隧道設計、管理與交通事故的預防

劉　鑫

[摘要]公路隧道的封閉性造成行車環境的復雜性，給交通安全管理工作帶來一定的難度。從隧道的設計與管理著手，探討隧道交通事故的成因與預防。

[關鍵詞]隧道 設計 管理 交通事故

中圖分類號：TB1文獻標識碼：A文章編號：1671－7597（2009）0220082－01

一、解決隧道進口處人眼和心理的不適應問魔、預防進口處事故

進口處事故多發，是隧道交通事故的一大特點。其原因一是人眼在明暗交替變化的過程中，由于明暗度變化太大，變化過程時間太短，人的視覺不能立即適應，駕車人在進人隧道內往往眼前一黑，看不清路面上的情況，本能反應就是突然松油門，條件反射性地猛踩剎車（駕車人有時根本就沒有意識到自己在踩剎車），使車輛突然減速失去平衡，就會產生“甩尾”、方向跑偏，駕車人由于驚慌進一步的本能反應-踩死剎車，這樣車輛的方向就容易失控，發生撞上隧道壁或后車追尾發生事故。

消除隧道進口的事故隱患，必須從隧道進口的設計上充分考慮駕車人的生理和心理因素。根據《公路隧道通風照明設計規范》(JTJ026.1-1999)采用適當的明暗交替過渡長度，其基本原理是讓洞外光線逐漸變暗，到洞口時光線的亮度基本接近洞內的光線，以解決人眼的不適應問題。具體可以采取在進洞口處設置遮陽棚、減光格柵，在遠離洞口的路旁鋪植草坪、栽種常青高大的喬木等方法，能有效地緩解人眼的不適應，還能緩解駕車人的壓抑感。隧道進口處的路面要盡量與洞口外的路面同寬，或大于洞外寬度，再逐漸變窄，這樣就更有利于駕車人的心理變化。白天車輛接近隧道出口時，駕車人看到的外部亮度極高，如果車速過快，隧道內外明暗對比度大到一定程度就會出現眩光。夜間與白天正好相反，隧道出口處看到的微光或是黑暗，這樣就看不清外部道路的線型及路面上的障礙物。為此，出口處應設置必要的照明。

二、注重隧道內防護設施建設、盡可能減少人員傷亡

從隧道交通事故人員傷亡統計分析看，車輛撞擊隧道壁造成司乘人員傷亡占有相當的比例。上三線2005年1至6月份隧道內事故傷45人，其中因車輛撞擊隧道壁而致傷的15人，占1/3。目前，隧道內的防護措施主要采用加高路緣石。因為車輛方向一旦失控就會成一定的角度撞擊路緣石，如果車輛碰撞路緣石的角度過大，車輛的側向碰撞力就會很大，司乘人員就會受到很大的傷害；車輛撞擊速度如果過快，容易翻越路緣石直接與隧道壁相撞造成更大的損害。在隧道內增設防護性護欄，用于減緩車輛的橫向撞擊力，保護司乘人員免受傷害或減輕傷害程度，撞擊時在護欄的彈性作用下使車輛回復到正常行駛方向，還能增加駕車人的視覺誘導功能。隧道距離過長的，一般在隧道內設置緊急停車帶、消防通道、緊急疏散通道等。因為這些部位與主線連接處形成的平曲線往往是有棱有角的，其垂直墻壁就與行駛方向形成了較大的角度，有些幾乎成直角，因此車輛在這些部位高速行駛時方向一旦失控，就會正面撞擊隧道壁。因此這些部位路段的設計應盡量考慮線條的平滑過渡，特別是這些部位的出口處的平曲線與行車道之間的角度取值要小，并在這些過渡的部位上設置彈性防撞設施，如防撞水箱、廢車胎等物，用于進一步緩沖車輛的橫向撞擊力。

三、改進隧道內的標線標志和照明燈光、預防車輛追尾事故

隧道內因為環境單調，旁邊的參照物相對少，駕車人對自己的車速往往估計不足，與前車的跟車距離容易產生判斷失誤，遇到緊急情況來不及采取措施。再則，隧道距離過長，通風不良，不能有效地排出車輛的廢氣，形成煙霧，降低了隧道內的能見度，使駕車人不能及時發現前方車輛。為預防隧道內追尾事故：（1）應在隧道壁兩側每間隔一段距離（30M-50M）設置明顯的標線、圖案或者標語等，路緣帶、路緣石上也應用黃黑或白黑間隔的標線，行車道的路面上用白色條紋線條，便于駕車人正確判斷前車的距離，正確地估計自身車輛的速度。（2）應改進隧道內燈光照明的方法。目前隧道照明燈光是頂端從上至下照到行車道上的，得到燈光照明最有效的部位是車輛的頂部，而后車駕駛員需要看到的前車最重要部位是前車的尾部橫斷面，光線利用率非常低。將設置在隧道頂端的照明燈改在隧道壁上與車輛等高的部位，并將照明方向朝向前車的尾部，以便后車駕車人更清楚地看清前車。而且由于燈光都是向一個方向照的，相鄰的燈光效果可以疊加，因此可以少裝一些燈具，節省經費。（3）應盡量提高隧道內路面和其他設施的反射率，提高標線的視線誘導作用。可以在行車道的兩側及中心線上安裝反光道釘。

四、提高隧道路面摩擦系數，縮短車輛制動距離、預防車輛打滑

公路隧道內夏季氣溫比洞外低，冬季氣溫較洞外高，全年保持在一個較低溫度的狀態。如果隧道內采用瀝青路面，一般成型不好，潮濕影響瀝青路面的使用和耐久，瀝青的助燃性也影響隧道內的消防要求。所以隧道內路面一般都采用水泥混凝土。由于隧道是相對封閉環境，塵埃和車輛排出的廢氣沉積在路面上，長期得不到雨水沖洗、陽光暴曬，降低了路面的摩擦系數。摩擦系數低，車輛進入隧道的行駛速度稍有變化（加速或減速），車輛打滑使方向失去控制，就會發生撞擊隧道壁，原地掉頭，橫臥路中隨即與后車相撞等事故，發生追尾事故的概率更高。以上三線（上成至三門）為例，全線共有隧道12個，長13.6公里，占全線里程的4.69%，2002年1至6月份共發生事故132起，占全線事故總數的25.98%，明顯高于其他路段。

提高隧道內行車道的摩擦系數是減少隧道交通事故的關鍵。隧道內水泥路面防滑刻槽、微小的坑洼被污垢填平后得不到雨水的沖洗，油漬也得不到日光的暴曬蒸發，影響了輪胎的附著力。定期對隧道路面進行清洗，能有效地提高路面的摩擦系數。上三線隧道的事故證明了這一點。開始下雨時隧道內事故較多，但連續下雨后事故反而少，這是因為車輛將大量的雨水帶人隧道內沖刷了路面。考慮到隧道內經常性的人工清洗費用比較高，可行性不大，如果采用消防水管的水源，沿行車道兩側鋪設噴水管，讓水流噴灑在路面上，利用車輛的輪胎與路面的接觸力自然清洗路面，從技術和費用兩方面來看都是可行的。北方地區在隧道內采用這項措施時，要考慮冬季路面結冰的問題。

增加路面摩擦系數的另一個辦法是“打毛”。2002年5月上三線隧道路面進行人工“打毛”，“打毛”過的路面呈現出形狀、規格不一的尖釘或凸起部位，輪胎在壓力作用下與這些尖釘接觸時產生彈性變形，兩者之間的相對運動就產生了摩擦阻力。由于這些微小的尖釘是呈凸起狀的，所以污垢很難降低這種摩擦阻力。上三線隧道路面“打毛”后兩個月，隧道內的事故總數比去年同期下降62.16%，與4、5兩個月相比也下降75.25%。