試論上海國際航運中心建設之服務能力不足與對策

鄭躍峰 周宏杰

摘要：國務院的正式發文為上海國際航運中心建設提供了強大的政策支持，為上海經濟發展提供了新的機遇。但是上海與其他國際航運中心相比差距仍然明顯，在國際航運中心建設中存在服務能力的不足，認為上海國際航運中心在航運金融及集疏運體系方面需要著力建設與完善，并對這兩方面提出了相關的政策建議與應對策略。

關鍵詞：上海；國際航運中心；航運金融服務；集疏運體系

中圖分類號：F127

文獻標志碼：A

文章編號：1673-291X(2009)33-0137-02

2009年4月29日，《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》(以下簡稱《意見》)全文公布，給上海國際航運中心建設提供了強大的政策支持和發展動力，也為上海經濟、長江流域經濟乃至全國經濟發展帶來了新的機遇。

現在上海國際航運中心建設已經在政策層面獲得了巨大支持，但是在航運服務能力方面與世界其他國際航運中心的差距仍然相當明顯，尤其是航運金融服務能力建設與集疏運體系建設兩方面的不足將在今后相當長的一段時間內成為制約上海國際航運中心建設的瓶頸。

一、上海國際航運中心建設發展階段

1體制建設及推動階段。20世紀90年代中后期，是上海國際航運中心建設的體制建設及推動階段。為了配合上海浦東新區的建設，將上海盡快建成帶動長江流域經濟發展的龍頭和國際經濟、金融中心，中央及上海層面均提出了多項關于上海國際航運中心建設的構想。20世紀90年代中期，上海提出建設大小洋山深水港的設想，國務院召開江浙滬負責人會議，正式啟動以上海港為主體，江浙港口為兩翼的上海航運中心建設。此后，上海國際航運中心上海地區領導小組、上海航運交易所、上海組合港管委會等機構相繼成立。

2航運市場發展階段。從2001年中國加入世貿組織到2008年金融危機全面爆發是上海國際航運中心建設快速發展的時期。隨著加入WTO，中國的經濟實力逐漸增強，2008年在世界貿易大國中的地位上升到第三位，進出口總額25616億美元，僅次于美國的34 670億美元和德國的26710億美元；GDP總量也上升至世界第三，達到4.4萬億美元。上海的航運事業也掀起了一輪發展高潮，2005年上海港已經成為世界最大的貨運港口，2007、2008年上海港集裝箱吞吐量連續世界第二。

3轉型和升級階段。從2008年金融危機爆發到2020年是上海國際航運中心建設的轉型和升級階段。由于國際金融危機以及世界經濟發展速度大幅下滑，國際航運市場也受到了重創。在此背景下，國務院發布的《意見》對上海國際航運中心建設提出更加明確的要求和目標。《意見》要求上海整合長三角港口資源，完善航運服務布局，探索建立國際航運發展綜合試驗區，積極穩妥發展航運金融服務和多種融資方式，促進和規范郵輪產業發展，成為具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，實現上海國際航運中心的轉型并承擔服務全國的任務。

二、航運金融服務能力建設的不足

航運金融建設是上海國際航運中心建設的一個極其重要的內容，也是國際航運中心建設的關鍵環節。從歷史上看，航運市場與金融服務市場從來都是共生共榮。從國際航運中心具體實踐來看，無論是歐美的紐約、倫敦抑或是亞洲的東京、香港，都同時扮演著國際金融中心與國際航運中心的雙重角色。航運業屬于資金密集型行業，在諸如基礎設施建設、船舶制造銷售、航運管理與交易等各個方面均需要巨量資金投入。另外，航運所承載的貨物貿易的背后也是國際間資金流動的過程，可見金融服務能力的建設于航運業的發展是極為重要的助力。

航運中心的建設，無論國際性與否，都與航運金融業務的發展互相促進，互相支持。全球市場每年與航運業相關的金融業務規模高達幾千億美元，其中船舶貸款規模約3 000億美元、船舶租賃交易規模約700億美元、航運股權和債券融資規模約150億美元、航運運費衍生品市場規模約1 500億美元、海上保險市場規模約250億美元。上海在全球航運金融市場所占的份額不到1％，倫敦則囊括了全球一半的郵輪租賃業務、四成的散貨租賃業務、兩成左右的船舶融資業務和航運保險業務。這些巨量的航運金融業務在倫敦開展則正是由于它擁有世界上最完備的航運金融服務體系和最強大的金融服務能力。

1航運金融市場建設處于起步階段。單向服務、服務數量少、選擇性小是當前上海航運金融市場的主要特征。現在上海的主要金融機構僅提供港口碼頭建設、船舶制造的銀行貸款業務，授信額度偏大，貸款結構不合理，抵押貸款比例過高。很少提供海上保險業務，可保范圍過窄也是較為突出的問題。

2專業化程度低，相關金融人才短缺。倫敦、紐約兩座城市的金融從業人員占就業人員的比例均在11.5％之上，香港則為14％，與之相比，上海在這方面的比例只有2.2％，達到國際水準的金融人才則不足1萬人，而熟悉并能參與運作航運金融市場的專業性人才則更為稀少。

3融資渠道單一，航運金融衍生功能滯后。上海港口、船舶工業企業主要以證券市場作為募集資金的渠道，其他融資渠道很少。目前在上海的此類航運上市企業和港口主要有：中海發展、中海海盛、中遠航運、上港集團等。

按參照國外已有的國際航運中心模式，上海目前在金融、保險等航運衍生服務行業方面還沒有成形，上海國際航運中心金融衍生品市場在功能建設上還有待新的突破。

三、集疏運體系建設的不足

除了航運金融服務能力，上海港口集疏運體系建設也是制約上海國際航運中心建設的又一主要因素。上海港集疏運體系一方面是自身港口建設，另一方面則是上海周邊地區乃至長江流域配套的高速公路建設、鐵路建設、內河航道建設等。

港口經濟腹地覆蓋和輻射的范圍大，港口建設才有發展潛力和前景，港口功能以及發展趨勢，由所在地區及其腹地的經濟特征所決定，而同時一個港口的建設反過來也將對其腹地的經濟發展產生極大的推動力。縱觀國際各大航運中心，都有非常廣闊的經濟腹地，這些經濟腹地能為各自的航運中心提供大量的貨源和箱源。上海港經濟腹地包括江浙等經濟發達省份，輻射的范圍甚至包括整個長江流域，這些充滿經濟活力的地區為推動上海港的發展提供了強大的動力。

雖然區位優勢獨特，又有強大腹地經濟的支持，然而上海港在港口集疏運體系建設上仍然有失均衡。2008年上海港公路、水路和鐵路運輸方式吞吐量比例為62.5：37.1：0.4，與之相比鹿特丹則為49：45：6，上海的公路運輸方式比例相對過高。這一方面是由于上海港的貨源、箱源腹地主要在長三角地區，均與上海距離較短，更主要的原因則是上海港的鐵路、水路運輸發展不平衡。鐵路運輸方面存在的問題主要是運能不足、與上海港口的銜接不緊密。2008年上海市鐵路貨運量為985萬噸，公路貨運量為40328萬噸，分別比上年下降

13.8％和增長13.2％，鐵路公路運輸方式發展愈加不平衡。水路運輸則主要是由于長江內河航運與海運的適航條件差異，內河的船只不能直接泊靠洋山港，而是要在外高橋換“穿梭巴士”倒駁，“穿梭巴士”定點定班發船，這直接影響了航運的時效性和經濟性。

國家明確要求要“基本形成以上海為中心，以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協作的國際航運樞紐港。”說明上海國際航運中心的建設離不開長江流域的廣闊腹地，離不開長江流域各省市的支持。沒有腹地經濟的支撐，就不可能在"2020年基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心”。

四、提高航運服務能力對策

1航運金融服務能力建設方面。第一，豐富航運產業融資手段，推動航運企業進入資本市場融資，使符合條件的航運企業能及時獲取發展所需資金。第二，融資方式要多元化，通過發行股票及債券、項目融資、資產重組、股權置換等方式籌措資金要予以鼓勵。第三，吸引國際資本，發展航運投資業務，上海只有對國際資本產生足夠吸引力，就要借助于QFII的股權融資模式發展遠洋運輸業，才能建設成真正的國際航運中心。第四，推進金融外包業務、離岸業務發展，建設臨港金融商務中心為各類航運企業提供金融服務。第五，發展航運金融保險市場，金融保險市場提供的避險服務將使上海國際航運中心的建設發展更為健康。第六，加快發展上海航運期貨交易所，在商品期貨交易、航運期貨產品開發、航運信息發布、航運公約推廣、航運政策研究、航運業務交流等方面實現制度化和規范化。

2集疏運體系建設方面。第一，要體現出區域的整體優勢。配合國家有關部門完善和實施長三角綜合交通運輸規劃，整合區域資源，協調發展，真正發揮出“一體兩翼”的最大功效。第二，逐步優化上海的港口結構與布局。形成洋山與外高橋兩大港區相互補充、相互支持的格局，增強港口的整體實力，建成東北亞國際集裝箱樞紐港，同時逐步對黃浦江沿岸港區進行功能調整，并對各專用碼頭進行資源整合，加快國際郵輪母港建設。第三，大力發展水水中轉。針對公路、水路、鐵路運輸的不同發展情況，上海應因地制宜。由于長三角地區水路運輸相對發達，且水路運輸成本大大低于公路或鐵路運輸，因此要大力發展水水中轉，降低運輸成本。為了提高運輸效率，還要推動江海直達船型的研發和應用，提高江海直達比例，形成與長三角地區有效對接的內河貨運通道。第四，公路方面則要優化高速公路運輸通道，完善現有路網系統。考慮規劃建設公路集裝箱運輸專用通道以連通長三角地區；加快滬蘇高速公路、滬杭高速公路拓寬工程、崇明島越江工程、浦東機場高速公路等多條公路建設；推進長江流域省市配套路網建設，研究建設沿江通道。第五，鐵路方面要加快建設，提高運能運力，推動海鐵聯運，加快滬通鐵路及滬通鐵路外高橋港區支線項目建設，實現江浙鐵路與浦東鐵路的對接，并進行洋山港區鐵路上島研究。

[責任編輯陳丹丹]