王傳福：電池大王牽手“股神”

叔　華

作為世界電池界的老大和三大掌握DM雙模電動車技術的汽車廠家之一，比亞迪專注于新能源汽車領域，在汽油車到電動汽車的跨越中引領世界汽車工業的一次革命性變革。

2008年9月30日，“股神”巴菲特的投資旗艦伯克希爾?哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）旗下附屬中美能源控股有限公司（Mi-damerican，以下簡稱“中美能源”）以18億港元的總價認購2.25億股比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）的股份，約占總配售額的10％，令全球資本市場矚目。

押寶“未來”的雙贏合作

巴菲特很少投資“未來”的東西，即便是當年好朋友比爾?蓋茨的微軟。在全球金融危機的背景下，他卻義無反顧地拿出巨資押寶以“概念車”為主要戰略發展方向的比亞迪，確實頗耐人尋味。

2008年7月，巴菲特的熱門接班人、中美能源主席蘇德偉（David Sokol）在專程到比亞迪考察4天后，很快做出了合作的決定。但據透露，比亞迪的管理層還不買“股神”的賬，不愿意出售過多的股權，最終只出讓了10%的股權。對此，巴菲特甚至有一點遺憾，“竟然有中國的公司拒絕讓他入股。”并很快表示，如果比亞迪愿意的話以后他會繼續增持。

對比亞迪而言，巴菲特的加盟則提升了自身的品牌價值，而且，其合作方中美能源，作為全美第二大電力供應商，大量的能源網絡將為比亞迪在美國的電源供應及銷售方面提供很大的幫助，無疑將加快比亞迪拓展北美市場的步伐。

同時，在當下現金流緊張的全球金融背景下，新鮮血液的注入也加快了比亞迪在中國產業整合的步調。2008年10月6日，比亞迪以2億元收購上游企業寧波中緯，由此獲得了電機驅動系統最核心功能模塊“IGBT”—— 一種工藝半導體器件，以前都是靠進口采購，單個成本高達1萬元左右——的制造能力，并成功將其制造成本降低90%。為比亞迪開展電動車的工業化制造和商業化生產打下了堅實的技術、成本基礎。

隨后，在2008年10月12日舉行的第十屆深圳高交會上，比亞迪高調推出新能源汽車的最新技術成果——DM（Dual Mode）“雙模”可充電混合動力電動汽車系統技術。同年12月，搭載DM技術的比亞迪雙模電動車F3DM量產上市。比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，“這標志著電動汽車時代的來臨。”

2009年1月12日，在美國底特律舉行的北美國際車展上，比亞迪再次推出純電動車——E6。這是世界上第一款單次充電可行駛400公里，并可輕松容納5位乘客的純電動轎車。車長4.55米，寬1.82米，高1.63米，百公里電力消耗低于18千瓦時，可以使用普通插座充電。它的亮相引起了業界人士和媒體的高度關注。美國FOX電視經濟新聞頻道評價道，“比亞迪宣稱自己的電動車依靠純電力驅動的續航里程是250英里，而通用宣布的只不過是40英里，很不可思議。”

“E6的推出標志著電動車技術開發的重大突破。”據說，巴菲特很喜歡這個車，并準備購買50輛運到美國，讓參加2009年5月舉行的伯克希爾?哈撒韋公司的董事們都來體驗一下。據介紹，目前，第一輛用模具件制造的E6也已經出廠。

同時在車展上亮相的，還有另外兩款雙模電動車F3DM和F6DM。這3款車都使用比亞迪自主開發的“鐵電池”（磷酸鐵鋰電池）。這種電池具有環保、高安全性、高能量密度、使用壽命長、可回收及高性價比等特點，是比亞迪電動汽車最核心的技術。英國汽車工業的分析師認為，比亞迪在電動車技術方面已經走在其他汽車廠商的前面，“這很了不起”，“只要質量可靠，比亞迪的電動汽車會很快進入歐洲和世界其他地區的市場”。

車展期間，王傳福正式會見了巴菲特，這是雙方合作以來的首次會晤。王明確表示，比亞迪電動車將在2011年登陸美國市場。據美國《商業周刊》的相關報道，巴菲特正積極利用自己的資源，為比亞迪的電動車構建北美的銷售渠道。為此，業內普遍認為，借助中美能源的基礎優勢，比亞迪進軍美國市場的時間表可能會提前。

“比亞迪的制勝點就在于電池”

中美能源主席、比亞迪董事蘇德偉表示，中美能源之所以和比亞迪合作，看重的是比亞迪研發電池、電機和控制系統的能力，而“唯一影響投資決定的就是電池技術”。他說，“從我們的角度來說，比亞迪的制勝點就在于電池。”

在王傳福看來，最有可能實現商業化的顛覆性技術也正是比亞迪的電池。他堅信，電動汽車產業20年來的反復，關鍵在于電池技術。“要把研發和銷售抓住，企業再亂也亂不到哪里去！”

1966年，王傳福出生在安徽無為縣一戶尋常的農家。1987年，王從中南工業大學冶金物理化學系畢業進入北京有色金屬研究院；5年后，年僅25歲的他被破格委以研究院301室副主任的重任。由于在中南工業大學讀研究生期間，王傳福把全副的精力都投入到了電池研究中去，因此，當1993年研究院在深圳設立比格電池有限公司時，他順理成章地擔任了首任總經理。

當時，中國電池產業隨著移動電話的“井噴”方興未艾，一部普通手機（又叫“大哥大”）動輒數萬，一塊電池賣到數百元。看到這其中的商機，王傳福決心大干一場。1995年2月，王傳福辭職單干，揣著向表哥呂向陽借的250萬元，領著20個人在深圳蓮塘的舊車間成立了日后風光無限的比亞迪科技有限公司。

20世紀90年代中期，日本充電電池一統天下。中國的廠家多是買來電芯做組裝，利潤非常薄。而王傳福在創業一開始就把目光投向了技術含量最高、利潤也最豐厚的電芯生產。

1995年，當王傳福得知日本宣布將不再生產鎳鎘電池時，行家出身的他立即意識到，這將引發鎳鎘電池生產基地的國際大轉移，對中國電池生產企業而言，無疑是一個“接棒”的黃金機會，決定馬上生產鎳鎘電池。

但是一條鎳鎘電池的生產線動輒千萬，王傳福不會買，也買不起。于是，憑借自身的過硬技術，他發明了一種“人機協同”的生產方式，又叫“比亞迪模式”，使其快速取代那些看上去異常強大的對手——自己動手做關鍵設備，把生產線分解成一個個可以人工完成的工序，然后與中國低廉的人力成本相結合。通過這種“半自動化半人工化”的方式，一條日產4000個鎳鎘電池的生產線，造價只需100多萬元人民幣。產品成本隨之大幅下降，單個電池總成本比日本電池總體低40%。這種成本優勢成為了王傳福日后商戰無往不利的“寶劍”。公司也因此很快打開了低端市場，當年便賣出3000萬塊鎳鎘電池。

1996年，比亞迪成功取代日本三洋公司成為臺灣無繩電話制造商“大霸”的電池供應商。大霸是電信巨頭朗訊的OEM（貼牌生產商)，比亞迪由此成為朗訊的間接供應商。1997年，比亞迪的鎳鎘電池銷售量達到1.5億塊，一舉上升至世界第四位。

在鎳鎘電池領域站穩腳跟后，王傳福又開始了鎳氫電池的研發，1997年，比亞迪開始大批量生產鎳氫電池。這一年，比亞迪公司鎳氫電池銷售量達到1900萬塊，進入世界前7名。同時，把目光放到了歐美和日本市場。1998年至2000年，比亞迪歐洲分公司、美國分公司先后成立并勢如破竹，大客戶名單上留下了松下、索尼、GE、AT＆T和TTI等業界老大。

2000年，王又投入巨資開始了鋰電池的研發，很快便擁有了自己的核心技術，并于當年成為摩托羅拉的第一個中國鋰電池供應商。2001年，比亞迪公司鋰電池市場份額上升到世界第四位。

目前，比亞迪以近15%的全球市場占有率成為中國最大的手機電池生產企業，在國際市場上與日本三洋分庭抗禮——在鎳鎘電池領域，比亞迪全球排名第一，鎳氫電池排名第二，鋰電池排名第三。

2003年1月，比亞迪收購秦川汽車有限責任公司，王任董事長；4月，公司正式更名為比亞迪汽車有限公司。隨后，與西安高新技術產業開發區、陜西省投資集團簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產線合同，項目投資達20億元人民幣，開始嘗試將綠色環保的電池技術與新能源汽車產業相結合的探索之路。

顛覆傳統汽車產業的技術革命

基于實現綠色能源——電能作為汽車動力的變革，“電池大王”王傳福制造出了高效、長壽的鋰電池驅動汽車。這種汽車通過最經濟“計速工況”的超小型汽油馬達為裝在車上的鋰電池均衡充電，免卻電動汽車充電耗時和到處需有充電站網絡的不便，而驅動汽車加速時的大功耗則用平時蓄足的電池提供。

目前，全世界掌握這一雙模技術的汽車廠家只有通用、豐田和比亞迪三家，但通用、豐田的DM電動汽車一次充電只能行駛25公里，而比亞迪的DM電動汽車卻能行駛100公里。同時，比亞迪的DM汽車還突破了反復充電、家用插座充電兩大技術難關——傳統鋰離子電池充電時間至少要4到5個小時，而雙模電動汽車在專業的充電站上快充15分鐘可充滿80%；在家用電源上慢充，也只需9個小時就可以充滿——使電動汽車在使用上更為方便，價格也不到對方的一半。

王傳福，這位世界首屈一指的電池技術專家正自信滿滿地能成為電動汽車專家。在他看來，汽車業一旦進入電動車時代，將掀起一次顛覆式的洗牌。所有燃油發動機汽車生產廠商所能控制市場的技術手段，在電動發動機面前看起來不堪一擊，“就像電子表對機械表的沖擊”：未來當你的電動車可以輕松躍入高不可攀的“5秒俱樂部”時，意味著傳統汽車巨頭用100年積累起來的發動機技術優勢將不復存在，而傳統汽車巨頭市場地位也將由此而不復存在。

在首款雙模電動汽車——F3DM上，比亞迪用了一個功率為50千瓦的電動機，扭矩達到400扭米，而幾乎只有4.0升以上的發動機才能夠達到這樣的扭矩。王傳福認為，2-3美元的電子表機芯一經推出，就打破了原來機械表中“越準越值錢”的價值體系，電動機的推出將如同電子表機芯一樣具有顛覆性意義，終結汽車行業動力越大越值錢的價值體系。如果有一天電動車技術被大規模應用，動力性就如同手表的準確度一樣，完全沒有意義了。

“電動車在節能環保方面的優勢有目共睹，但是電動車的優勢決非僅限于環保。由于電動機是受軟件控制的，電動車所有功能都可以利用編程來實現，而對于以IT起家的比亞迪而言，電動車的這一屬性，能夠延續我們在IT技術方面的核心競爭能力。”王傳福滿懷激情地說，“一個電動機驅動的汽車并不一定需要離合器、變速箱、自動變速器等機械裝置。這些在發動機時代含金量很高的裝置，也許有一天都會被軟件所替代掉。”對于一直缺乏相關部件核心技術的中國汽車企業而言，電動車時代實在是全面超越的最好時機。

比如，中國汽車之前一直無法突破四輪驅動技術，在電動機時代也會迎刃而解：在四個輪子上分別都裝上電機，汽車在轉圈時，左前輪、右前輪可以向不同的方向轉：左前輪往前走，右前輪往后走，在軟件的控制之下怎么樣都可以實現。另外，因為“不需要轉速來控制”，所以這種技術會大幅度降低四輪驅動汽車的油耗。與此同時，電動機由于結構簡單，維護成本也比發動機要低很多。傳統發動機行駛公里達到2000公里和5000公里的時候都需要換一次機油，但是電動機之中全是使用軸承，“跑20萬公里都還是新的。”

比亞迪在電動汽車方面的探索與實踐

汽車電動化對汽車行業帶來的根本性變革，正是對“經典汽車”體系有著上百年投入和積累的傳統巨頭的擔憂所在。然而，應了那句“光腳不怕穿鞋”的老話，“草根”的王傳福憑借自身在電池技術上的優勢，一直致力于對傳統經典汽車的顛覆性變革。

2004年1月，200輛比亞迪制造的鋰離子純電動汽車投入深圳市出租運營，真正實現尾氣零排放。這種電動汽車一次充電后可行駛350公里，成本價在10萬元到12萬元之間，零售價在14萬元左右。這些鋰離子純電動汽車在做完必要的試點改進后，將全面進入北京、上海、廣州、西安等城市。

其實，早在2003年比亞迪以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司（以下簡稱“秦川”）77%的股份，成為繼吉利之后中國第二家民營轎車生產企業時，王傳福就已經做好了長遠的規劃：通過收購小型車企業，開發電動車電池，再入股中國一家電動車制造廠，開發電動車二次充電電池，盡快開始電動車的商業運營。截至2006年，比亞迪一舉成為年產30萬輛轎車的中國又一大轎車生產基地，汽車業務營業額達32.32億元；汽車總銷量達55038輛。在此基礎上，比亞迪大步向電動汽車商業化運營發展跨越。

2006年年底，比亞迪公布其在“鐵動力”——磷酸鐵鋰電池的性能和成本研究上取得的關鍵性突破。通過電池生產領域的核心技術優勢，“電池大王”王傳福開始將造汽車與自己的長項相結合，打造中國乃至世界電動汽車第一品牌，進軍每年增長60%以上的中國私車市場。

比亞迪做電動車，也許是沒有“自動變速器、大排量發動機”之類的負擔，但是卻也面對一個非常陌生的空白領域，每一個產業細節都無從參考——內燃機時代的配套幾乎都不可用了——車載空調、轉向、真空助力都要變成電動的，發動機附帶的一切功能也許都用上不。因此比亞迪不只是做一個動力系統，而是整個系統的轉換，而且，這些配套在市場上都找不到。“沒有供應商也沒有產業鏈，只有我們自己開發。”

通過復制比亞迪電池時代“人機協同”的做法，王傳福同樣在汽車領域自己整合出了一套標新立異但卻完整的生產系統。“我們F3雙模電動車的所有生產設備都是比亞迪自己設計制造的，這和日本工廠不一樣，它們所有的設備都是采購，因此會比我們落后很多年。”王傳福說。比亞迪的汽車制造工廠和測試平臺都是自己制造的，甚至還建有自己的汽車模具廠。“除了壓力機是買的以外，所有的設備，焊接線、圖裝線、焊接總裝甚至人才都是自己造。”“我們一整套自主電動車制造系統雖然現在還處于保密階段，但以后會有機會可以讓業界明白，比亞迪在整個產業鏈領域的探索有多么超前和大膽。”

但是，比亞迪這種徹底的自主創新路線，也帶來了很多專利方面的隱患和疑惑。比如，之前就有媒體質疑，比亞迪電動車最核心的部件磷酸鐵鋰電池的專利，就屬于美國得克薩斯州大學的，比亞迪并沒有獲得許可。隨著“股神”巴菲特的入股，至少肯定了比亞迪的兩個價值點：比亞迪確實擁有電動車核心技術，而在電動車相關的專利和技術布局上，也沒有太大的紕漏。

“自主創新最大的麻煩就是專利問題。如果我們按照豐田的混合動力車道路走下去，肯定就死定了。”這會一下子就進入它的專利陷阱里面不能自拔——后進者怎么也繞不開它的專利壁壘，也獲得不了它的授權。比亞迪選擇了一個“大電池小內燃機”的方案，是一個相對安全可靠的路線。王傳福認為，“目前美國的一個專利糾紛官司已經基本上把得州大學的磷酸鐵鋰電池專利給打掉了，比亞迪進入北美也不會引發專利糾紛。”另外，關于整個電動車，比亞迪申請了一整套的專利。F3DM就申請了650個專利，從電池到傳動系統，專利細節甚至包括充電器的插口等等全球的專利。

電動汽車的市場前景

完成在傳統燃油車領域的龐大產業布局，也初步完成了在新能源汽車領域的規劃和發展，比亞迪相繼推出了雙模電動汽車、純電動汽車等多款車型。其中，DM雙模電動車是比亞迪的核武器，這項全球首創的技術將領跑新能源汽車市場，并對老的市場格局發起強有力沖擊，最終通過純電動車實現終極目標。

在中、美兩大電動車市場前景的比較上，王傳福認為，“普及電動車，美國更有優勢：絕大部分美國家庭都有家用車庫，充電更為便捷，對公共設施建設的依賴程度也要小一些。”不過王傳福仍打算背靠在本土市場的優勢，率先在中國推出其新能源技術。據透露，在比亞迪目前20萬輛的年銷量中，中國市場的比重占90%，而海外市場僅為10%，“現在出口的仍是傳統燃油車，但是將來針對美國市場，比亞迪只打算銷售電動車。”

作為DM雙模電動汽車的典型代表，F3DM車型主要針對城市的上班族，其純電動模式續航里程設計在100公里以上，基本滿足95%的人的出行要求。該電動車在剎車時可以回收電能，因此在經常需要剎車的城市行駛功耗低于在郊區行駛的功耗。可以預見，這種汽車將會取代油電混合系統成為世界上最主流的新能源汽車系統。

事實也許不會那么簡單，據《底特律新聞》最近發布的一個統計顯示，2008年12月份的汽車銷量數據中，美國汽車銷量整體下滑35％，以混合動力為主的環保車型的下滑幅度更是達到驚人的43％。而且，由于原油價格持續下滑，汽油價格下降，低廉的油價已經使得部分計劃購買更加省油混合動力汽車的消費者再次轉向普通汽車。

對此，比亞迪主管海外事業部的李竺杭認為，汽油價格的下降只是全球金融危機發展產生的一個結果。從長遠看，由于美國政府對燃油消耗和排放的限制已越來越嚴苛，零排放、零油耗的電動車在美國會很有前景。而且，一旦打開市場，比亞迪在美國每銷售一輛電動汽車可以獲最多6500美元的政府補貼。“2015年比亞迪拿到中國乘用車市場銷量第一，2025年要達到全球乘用車市場銷量第一”，對這一宏偉的戰略遠景，王傳福一直深信終究會實現。