ＢＤＩ回升：撬動航運“寒冬”的堅冰

吳明華

進入2009年，被稱為“國際干散貨市場晴雨表”的BDI（波羅的海干散貨運價指數）一路上漲，很快突破2000點關口，至3月11日已達2298點。從2008年12月5日的663點，到2009年1月觸底反彈，BDI指數回升幅度超過了兩倍。在全球航運業面臨一片低迷與蕭條的當下，干散貨海運市場運價回升，無疑撬動了這個“寒冬”的堅冰。

恐慌性下跌后的理性回歸

與全球航運三駕馬車中的集裝箱、油輪運輸相比，干散貨海運在過去的一年經歷了驚心動魄的大起大落，既有飆高至11793點峰值的瘋狂，也有跌落到663點的慘狀。特別是9月份后，單邊自由落體式地下滑，在金融危機的沖擊下，干散貨運輸市場成了航運實體經濟中的最大重災區。

從航運周期角度看，新世紀以來，干散貨運輸市場經歷了2002—2006年和2006—2010年兩個周期，前一個周期的高峰2004年BDI指數峰值達到6208點，后一個周期的高峰是2007年。拿市場高峰期推動鐵礦石長期協議價格上漲的兩個年份作比較，可以發現，2005年上漲了71%，2008年初則上漲了65%。高峰必然伴隨由盛轉衰，2005年BDI指數跌至1747點，2008年則跌到了歷史最低點663點，這表明契合航運本身周期運行規律。而今天所處這一輪周期與上一周期不同的是，金融危機的到來，推動和加重了航運市場下滑。

更應當注意到，近年國際干散貨海運市場運價走勢，已愈來愈受到全球金融因素的影響，它已不是單純的海運貿易指向標，流動性過剩、美元匯率變化等都關聯著干散貨海運市場。由于截至目前，世界鐵礦石、煤炭等大宗干散貨商品期貨交易并未形成統一的全球市場和場所，國際干散貨運價的交易平臺和市場FFA則成為金融資本介入的唯一航運價格交易窗口。

2008年干散貨市場運價過山車般的大起大落，BDI從8 000點漲到11 000多點，可以發現國際投資銀行、清算機構、對沖基金等大量流動性資金的大批進出和投機的蹤跡，虛高的背后與FFA過度炒作具有密切關聯。而當金融海嘯襲來，引發航運市場風云突變之時，投資銀行、對沖基金等機構則又從FFA市場快速抽身而逃，以致BDI狂瀉而下，岌岌可危。恐慌性下跌的市場突顯的兩個特征，一是直落式的速度超出了市場走勢常規，二是663點的下跌深度預支了2009年下行空間。

因此，在暴風雨之后的清醒與理性審視中，盤整上漲，合理回歸到一個市場供求關系水平是必然的。

市場運力削減助推階段性反彈

在BDI走勢逐步趨于理性回歸的區間，市場供求也在孕育正向變化。去年底以來，在全球經濟嚴重下滑的影響下，干散貨運輸市場運量縮減、運價低迷，導致船舶租金暴跌，閑置、空放的船舶急劇增加。一方面由于資金、信貸困難使得船公司經營陷入困境；另一方面，在全球航運市場不景氣的前景預期下，不少船公司紛紛削減運力，包括取消在建或擬建船舶訂單，對營運船舶進行封存、停航。1月初，希臘DryShips Inc船公司對外宣布，鑒于國際干散貨市場低迷，撤銷價值6 100萬美元的巴拿馬船的收購協議。一些中小船東由于無力支撐，無奈選擇變賣船舶資產，退出海運市場。

而更多具有一定實力和規模的船公司，在抵御寒冬、降低損失的關口，采取運力退役、拆解之策。由于干散貨運價低于經營成本，與其停航、封存運力，不如趕在國際海事組織規定的2009年船舶退役大限到來之前，將一批老舊船舶退役進行拆解。一項統計數據表明，2008年10月開始，運力拆解速度明顯加快。截至今年1月9日，全球已有101艘、531萬載重噸的運力進入拆解，其中，13艘好望角型船為兩年多來首次拆解。國際知名航運咨詢機構SSY預計，2009年全球運力拆解將達248艘、1 322萬載重噸。

隨著航運市場下滑增速，一大批船東延遲了新船交付，將新運力成本損失降低到最低點。

據了解，2008年全球近25%的新船訂單被延期交付。在大批運力退出營運市場與近25%新船延遲投入營運的交互作用下，干散貨運輸市場嚴重供求失衡在一定程度上得以緩解。

“中國因素”成為近期BDI回升的主要力量

BDI指數階段性反彈，很大程度上源于干散貨運輸市場的即期“變量”。據國際航運咨詢機構資料顯示，目前全球共五類的大宗干散貨每年海運量約20億噸，進入即期市場的僅約三分之一至四分之一。按照這一比例，如果年運量增加2 000萬噸，雖然在全球總運量上僅增加1%，但在即期市場上，則表現出3%~4%增加。由于需求集中，足以刺激運價大幅上升。

去年底以來，在歐美、日本等外圍經濟相當嚴峻的背景下，中國政府4萬億元經濟刺激計劃出臺后，很快推動了鋼鐵產能的恢復，如全國最大的鋼鐵基地唐山地區產能恢復達七成以上；同時我國鋼材和鐵礦石價格止跌企穩，并出現小幅反彈，寶鋼近期上調了2月份鋼價后，鋼企進口鐵礦石意愿有所回升，先后與印度、巴西、澳大利亞賣家成交了多起鐵礦石運輸合同，尤其是澳大利亞鐵礦石成交量最為突出，為干散貨運價回升提供了支撐。

今年1月，國務院又通過了鋼鐵產業調整振興規劃，同時已釋放的7 000億信貸等，都已有效推動生產增長、鋼材需求加大，港口鐵礦石庫存逐月下降，已從去年8月的9 000萬噸減少到今年1月的5 800萬噸左右。從港口1月份的表現看，鐵礦石和煤炭繼續成為近期干散貨市場回暖的主力。截至1月31日，唐山港當月完成貨物吞吐量771萬噸，實現同比增長37.7%，其中，鐵礦石為357萬噸，比上年月平均188萬噸增長了近一倍，創單月礦石運量歷年新高；煤炭完成吞吐量達306萬噸，鋼材完成85萬噸，均超出了預期水平。同處干散貨運輸重鎮的日照港，1月份完成貨物吞吐量達1 336萬噸，同比增長2.69%。其中金屬礦石完成782萬噸，環比增長122.3%；煤炭完成174萬噸，同比增長37.8%。

按照港口行業的專業估算，每1萬億投資約可產生港口吞吐量2.5億噸。在國家加大投資力度、促進消費和生產增長的政策導引下，中國需求的增長將繼續對全球干散貨運輸市場產生決定性影響。

階段性反彈并不意味市場整體“反轉”

BDI近期回升是否表明，國際干散貨運輸市場將很快走出低谷？

應該說，今年以來BDI回升只是階段性反彈，還不是具有實質意義的反轉，干散貨市場在較長時間內仍將在低谷徘徊和波動。拿市場回暖的標尺衡量，一是需求與貨量穩定增長，即市場運力與運量的供求基本達到平衡；二是運價在契合供求水平的條件下逐步上漲。從目前看，干散貨運輸市場回暖的外部經濟和航運業的內在動力均存在較大差距和不足，因此，BDI指數在階段性反彈后將會較長時間在2000—3000點上下區間徘徊。

研判之一，在金融危機繼續蔓延和擴散的背景下，全球經濟低迷，海運貿易需求難以在短期內提升，我國啟動以大規模的基礎設施投資為標志的經濟刺激計劃，雖然可以推動國內生產型的消費需求，但無法改變全球范圍以鋼鐵為主導需求遲滯和鋼鐵產量消減的狀況，同時，煤炭需求也將受到經濟放緩和油價大幅下跌的嚴重影響，特別是與鋼鐵生產相關的煉焦煤需求的增量放緩。據克拉克松預測，2009年全球鐵礦石海運量為8.81億噸，煤炭為8.21億噸，谷物為3.07億噸，加上小宗散貨，全年干散貨海運量為31.54億噸，同比去年增長2.6%。而據CEIC預測,今年我國鐵礦石進口量約為4—4.3億噸，負增長概率較大，煤炭進口增長將保持17%左右。在鐵礦石和煤炭需求難以再現大幅增長，谷物海運貿易增長或將進一步萎縮的前提下，干散貨運價在短期內難以形成大幅上揚的勢頭。

研判之二，2009年將是新船交付的高峰年。據統計數據，今年預計全球交付的干散貨船共計894艘、6778萬載重噸，其中好望角型船165艘，3 070萬載重噸，巴拿馬型船142艘、1 162萬載重噸，大靈便型船306艘，1 706萬載重噸，小靈便型船281艘、840萬載重噸。除訂單取消和延遲交付以及拆解的船舶外，全球運力增長率約在6.6%，相比干散貨海運量2.6%的增長，市場供求矛盾依然突出，運價大幅上漲受制約因素較多，BDI指數在低位徘徊的趨勢短期內不會改變。

研判之三，應當看到，近期干散貨指數一路上揚，除鐵礦石和煤炭海運貿易上抬因素外，還有“資金推動的交易性機會”的作用。從2月4日波羅的海交易所創下自1985年以來的最大單日漲幅看，三大船型市場雖然出現全線飆升，但在實體市場，大量海岬型船正處于閑置狀態，同時今年又是海岬型新船交付營運的高峰期，不能不推斷，一度銷聲匿跡的航運對沖基金卷土重來，投機炒作巴拿馬型船和靈便型船，致使交易價格快速上漲。

研判之四，作為國際干散貨市場的晴雨表，BDI回升到合理區間，將減輕航運公司的經營壓力，增強航運企業的信心。目前，2 000點的BDI指數水平已達到船公司的成本線，其對應的運價水平和營運收入雖然可滿足正常成本支出。同樣，BDI回升使一些企業承受航運金融衍生品（FFA）投資虧損壓力暫時得到緩解，但市場波動的不確定因素依然存在，走出市場整體低迷、扭轉虧損并實現良好的經營效益，有賴于市場走強、真正回暖。

謹慎看待與理性研判BDI回升，航運企業仍然應當保持清醒，加強風險控制，逆市蓄力，化危為機。在適應市場之變上增強主動性，在應對困難上增強自信心，在市場拓展上增強針對性。