電子客票：十年風云錄

電子客票，絕不僅僅是紙票“E”化這么簡單，它的出現，帶動了航空業的重新洗牌。這就是信息技術的力量。

2000年，我國第一張電子客票誕生在中國南方航空公司，此后10年，由小小的機票引發的轉型、重整和出局就一直沒有停止過。在中國航空史上，這大概是風云變幻最為激烈的10年。

一張機票的變遷

左圖是一張1949年的機票，在航空由軍隊管理的新中國建國初期，坐飛機對老百姓來說是一件想都不敢想的事情;1980年3月15日，民航劃歸國務院領導，開始了企業化探索。

在計劃經濟體制下，買張機票就像當年裝部電話那樣難。民航寧波站的工作人員回憶，上世紀80年代末，在大慶南路76號的民航售票窗口，常常有人拿張草席，搬個小板凳半夜就來排隊。

小周就是一個幸運的人。1987年，只有7歲的他跟隨當教授的爸爸到德國出差，至今，小周還保存著當時的機票，那是一張有著三聯的機票，第一頁是航班號和時間，第二頁是旅客信息，第三頁是安全須知。小周還記得，爸爸為了買到這張機票前后花了一兩個星期，先去單位開介紹信、辦簽證，然后拿著介紹信和身份證去買機票，為了辦理登機手續，他們又提前四五個小時到機場，等坐上飛機，爸爸和他已經是滿頭大汗了。

2009年，29歲的小周已經成為一名記者，工作忙碌的他幾乎每個月都要出一次差，無論他在何地，只要撥打藝龍電話，就能很快訂到機票，并通過信用卡電話支付;到機場后，在機場的自助值機柜臺掃描二代身份證、訂座位、打印登機牌，整個過程兩分鐘不到。幾天后，等小周出差回到北京，藝龍早就把用作報銷憑證的行程單快遞到報社了。

這就是電子客票的魅力，電子客票是傳統紙質機票在訂座系統中的虛擬映像，它利用計算機網絡平臺將傳統客票電子化、虛擬化，將票面信息存儲到訂座系統中。旅客通過互聯網就可自助完成查詢、訂座、付款等購票環節，還可以在異地訂購機票，而不像傳統機票那樣必須通過電話預定或親自到售票處才能訂購。2007年，中國航協向國際航協承諾，中國將實現100%的電子客票銷售。

從紙質機票變成電子票號，電子客票帶給乘客的是方便、快捷。對于航空公司和龐大的代理人群體來說，電子客票卻是一場革命，它波及到航空業利益鏈條的各個環節，帶來了中國航空業的重新洗牌。

技術與市場的沖擊

2000年3月28日，我國第一張電子客票(本票電子客票)誕生在南方航空公司，這比國際上第一張電子客票晚了7年。

電子客票帶給航空公司的，首先是成本的節省。據業內人士分析，攤上印刷和配送費用，一張傳統的紙質機票成本約為人民幣20元，而電子客票行程單成本僅為一元，以每年8000萬張機票計算，電子客票將為航空公司節省近16億元成本。在航油成本高居不下的境遇下，電子客票成為壓縮成本的新亮點。

然而，電子客票對航空業所帶來的沖擊遠遠不止這些。

2000年，第一張電子客票出現時，張先生還在海南航空公司的收益管理部工作。他發現，電子客票大大簡化了工作流程，也能簡化機票代理程序:以前，代理機票有著嚴格的審批手續，代理人必須向民航局申請、有固定的營業場所，電子客票出現后，機票變成了訂座系統中的編號，乘客不用領取就能直接登機。“這種技術跨越了行政管理，它必然會帶來航空業的一次革命。”張先生說。

由于人們的消費習慣及航空公司之間電子客票系統不相容、客票簽轉麻煩等種種問題的影響，電子客票推廣緩慢，即使是在電子客票加快發展的2005年，其銷售比重也僅達到17%。這離中國航協向國際航協承諾的2005年底中國電子客票銷售份額將提升到40%的目標相去甚遠。

直到2004年9月1日，海南航空公司才在國內率先推出BSP電子客票。

本票是由航空公司發行的紙質機票，代理人銷售機票后直接與航空公司結算。而BSP票是國際航協為擴大銷售網絡和規范銷售代理人的行為而建立的一種系統，機票銷售后，資金并不直接進入航空公司賬內，而是由中航協按期和航空公司結算。

BSP代表龐大的代理人群體，它占據著機票銷售70%～80%的市場份額，從某種程度上來說，BSP的全面“E”化才代表著電子客票時代的真正來臨。

BSPET姍姍來遲的原因有二，一是代理人意識模糊，2000年到2003年是機票市場供求平衡的時代，代理人無需改革也能生存得很好;二是航空公司各自為政，2000年年初，各大航空公司都熱衷于自己開發電子客票系統，各自為政的信息系統讓代理人吃盡了苦頭。2004年，某航空公司網站一個月竟然只賣出幾張電子客票。

2000年到2004年，是電子客票的難產期;2005年，國際航協大力倡導“簡化商務”戰略;2006年10月，國際航協不再向包括中國在內的機票代理人發放紙質機票;2007年，按照中國航協的承諾，紙質機票永遠退出歷史舞臺。

電子客票帶來的航空業重新洗牌從此拉開序幕。

代理格局大洗牌

2004年，一度占到北京市機票代理市場最大份額的順益航服增長開始放緩，攜程與電子商務接軌的全新方式深深震撼了這個家族企業;2002年，順益航服組建呼叫中心，分布在全國的四個城市，共有100個座席，每天接到上千個電話。

呼叫中心的建立是順益航服轉型的第一步，2004年底，順益航服總經理譚建國的侄子譚治國組建了天益游機票網;2005年，天益游網實現了盈利，呼叫中心和天益游網的業務已經占到順益航服傳統業務的三成。

“2000年，電子客票開始興起，如果我們不轉型，就只能等死。”譚治國說，代理人傭金肯定會隨著電子客票的普及而下降，代理人只能向提供增值服務轉型。傳統的中小型票代要么死掉，要么變成轉型后的大代理商的二級代理。由電子客票帶來的沖擊波已經席卷了十多年來固有的代理人格局。

是誰導演了這次變革?

這是由電子客票所帶來的銷售模式的改變引發的傳統機票分銷變革。

首先是航空公司意識的轉變，電子客票的出現大大增加了航空公司實現直銷的可能，引發了航空公司集體轉型電子商務的潮流。南航網站銷售系統從2000年推出至今，全年銷售額已經翻了近100倍。2008年的B2C最高日交易額比2007年翻了6倍，而2008年的B2B最高日交易額比2007年翻了3倍多。2008年7月8日，南航還正式向公眾推出了“95539一碼通”短信服務，實現了南航95539服務號碼在固話、移動、短信三種網絡里統一的一條龍服務。

2006年11月28日，海南航空公司推出了WAP手機電子客票商務平臺，這在國內航公司尚屬首次。一年以后，海航又成功開通了手機值機業務，突破了時間和地域的限制，旅客可以提前預定機上座位。

航空公司積極向電子商務的轉型，使電子商務起家的網站也開始覬覦機票業務這一大蛋糕。9588掌上通網絡技術有限公司就是一家由SP增值業務轉型進入傳統機票代理行業的網站，2006年，涉入機票領域僅一年的掌上通公司，每天的電話查詢量就達到了2000條，成交量達10%。

電信運營商也不甘示弱，12580綜合信息服務門戶就是中國移動秉承“一個號碼、一個平臺”的理念，為用戶提供的包括機票、酒店、餐廳、購物、娛樂、景點在內的綜合服務平臺。中國電信的114118服務也是如此。

航空公司的積極轉型，“外行”服務商的努力切入，使傳統代理人的空間越來越小，由信息技術帶來的變革一直持續到2009年。經歷了5年的洗牌，航空公司的電子商務轉型已成定局，代理人格局也漸漸進入寡頭壟斷。

由小小電子客票引發的變革還將繼續，無論怎樣，最終受惠者—用戶，已經越來越能享受到信息技術的快捷和簡便，越來越享受信息社會的“樂活”時代。

民航信息化簡介

從“七五”開始起步，經過“八五”、“九五”的重點建設，民航信息化在基礎設施建設，重要信息系統開發和運行等方面都取得了顯著成績。以民航總局重點推動實施的信息化八大工程為例，全球分銷系統(GDS)已經完成主體工程;電子商務和電子客票在南航、深航開始得到廣泛應用;離港信息系統先后在全國吞吐量前100位的機場進行安裝;中航油企業資源計劃管理(ERP)在華東等地區完成試點。

2002年，民航總局制定了《中國民航信息化“十五”計劃和2010年遠景規劃》，提出了“十五”期間民航信息化建設主要任務。

我國電子客票時間表

2000年3月，南方航空率先推出國內第一張電子客票(本票電子客票)。

2004年，國航、南航、東航三大航空公司均有自己的電子機票系統，并未加入BSP電子機票系統當中。

2004年9月1日，海南航空公司開始使用中國第一張BSP電子客票(中性電子客票)。

2004年9月底，東航推出首張B to C電子客票(個人電子客票)。

2004年9月，游易航空旅行網銷售出了第一張國航電子機票。

2005年1月，國航、東航正式加入BSP電子機票系統。10月31日，南航也加入了BSP電子機票系統。

2006年6月，電子客票行程單作為全國統一報銷憑證，正式啟用。電子票無法打印出T4聯。

2006年10月，國航停止發售紙質票，全面推進電子客票。

2007年年底，全球實現100%BSP電子客票。

1949年的一張機票。

2009年6月15日，北京國際機場三號航站樓大廳，新增的多處電子客票自助登機服務。