做強做大與摩托車產業整合

摘要本文從金融危機影響實體經濟經濟，尤其是摩托車行業出口的影響入手，剖析了整個摩托車產業生存的嚴峻生態環境，并結合兵器裝備集團整合摩托車資源為切入點，指明了摩托車產業做強做大的必要性。

關鍵詞做強做大 摩托車 整合

中圖分類號:F27文獻標識碼:A

2008年以來，全球金融危機從發達國家綿延至發展中國家，從虛擬經濟擴散到實體經濟蔓延，受其影響，中國摩托車行業外銷出現嚴峻的下滑趨勢。為了刺激內需，國家出臺了一系列政策，包括“汽車摩托車下鄉”，但尚不足以改變摩托車行業的內動局面。縱觀摩托車產業的生存的嚴峻的生態環境，在危機中變革，做大做強，成為摩托車行業的共識。

1 摩托車出口嚴重受阻

中國的裝備制造業在國家的“走出去”戰略上，走在了前列，摩托車產業更是首當其沖。中國作為全世界第一大摩托車產銷國，摩托車出口量已經連續8年位居全球首位。整個行業40%以上的銷售額和50%以上的利潤來自海外市場。金融危機面前，中國的摩托車產業出口逆轉，銷量迅速萎縮。

2 大中城市禁摩令

大中城市禁、限行摩托車后，摩托車生產企業不得不將主攻方向轉為消費水準普遍較低的農村市場，使以功能為主要訴求的摩托車產品成為單一的農機類運輸生產工具，制約了高技術含量、多樣化摩托車的發展。同時，由于農村消費群體龐大，信息極不對稱，消費者簡單的價格對比促使企業放棄優質高價品的生產，轉而以價格撬動市場，從而阻礙了摩托車產業結構優化和整體制造水平提升。

3 行業缺乏自律機制

由于市場自由化和行業監管約束機制的嚴重失衡，假冒偽劣產品泛濫和大打價格戰的無序競爭屢禁不止，致使發展30年的中國摩托車行業依然處于整合的初級階段。沒有市場的優勝劣汰和正常的競爭退出機制，有優勢的企業強勢不強，該淘汰的企業弱勢不弱。在金融危機背景下，一些地區特別是經濟欠發達的農村市場，競爭中的“散、亂、低、假、差”現象尤為嚴重，給優勢企業乃至整個行業的做強做大，造成極大的障礙。

4 宏觀政策驅動

早在2005年年初，國家對摩托車業進行了“史無前例”的政策調控，撤銷了28家未通過生產準入考核的摩托車生產企業，一石激起千層浪，在中國摩企乃至各行業都引起了強烈反響。隨后執行的歐Ⅱ標準和“一車一證”制度，進一步提高了摩托車技術門檻兒。繼而，國家發改委還發布《關于進一步加強摩托車行業管理等有關問題的通知》，要求一家公司成為另一家集團公司的子公司，集團公司必須控股50%以上，子公司注冊資金要在2000萬元以上，且子公司的名稱要冠上母公司的名。還有就是要求新建子、分公司的集團公司，其摩托車銷量前3年累計要達到90萬輛。也就是說，目前全行業只有十多家摩托車企業集團才具有資格要求新建子公司和分公司。國家認證認可監督管理委員會也發出通知，決定自2005年10月1日起啟用中國強制認證標志(簡稱05版CCC標志)。中國摩企渡過了備受煎熬的“政策年”。

2006年，國家對摩企的技術門檻再次拔高，公布推出難度更大的歐Ⅲ排放標準，以國Ⅲ排放標準的實施為標志，2006年至今，我國進入了一個汽車摩托車排放、安全、節能等相關法律法規頒布實施最為密集的時期;2006年1月1日開始實施《車輛購置稅征收管理辦法》;國家環保總局要求在建立企業內部的環保生產一致性保證體系、制訂了《環保生產一致性保證計劃書》，并報國家環保總局備案的基礎上，自2006年1月1日起，凡未進行備案的擬進行型式核準的車型，環保總局將不予型式核準。

在國際金融危機的嚴重沖擊下，摩托車行業全面施行國Ⅲ標準排放法規期限，由2009年7月1日延至2010年7月1日，從而給了眾多全力以赴避免出局而無暇它顧的企業以喘息之機。但即便如此，留給企業的時間也已十分緊迫，這不僅僅是金融危機的影響，由來已久的摩托車行業巨大的產能擴張與低技術、低質，低利潤增長的突出矛盾，將使整個行業在國家給出的國Ⅲ標準實施底線面前付出沉重的代價。作為高于歐Ⅲ標準的嚴格的環保法規，國Ⅲ標準包括了污染物控制、燃油蒸發回收與控制、排放耐久性等內客。企業要在技術開發、成本控制、市場承受力等重重壓力和挑戰之下，實現整車及零部件配套體系的技術升級，滿足排放耐久性和生產一致性要求，克服成本上升及市場有限的困難，完成老庫存消化和產品當期切換等任務，難度之大可想而知，對于中小企業無疑于生死之搏。然而，節能減排涉及國計民生，實施國Ⅲ標準已勢在必行。至于摩托車行業能否實現其產業升級、技術進步、規范管理、加速整合的既定目標還將取決于法規執行力的強與弱。

國家接二連三發布針對摩托車企業的規范化管理要求，一環扣一環地不斷加大管理力度，表達了國家規范摩托車市場的堅強決心和果敢意志，同時也迎合了摩托車骨干企業的心聲，符合摩企由低級向高級發展的客觀要求，必將促進摩企步入規范軌道，預示著我國摩企加快優勝劣汰和整合的步伐。

5 國內外市場競爭使然

優勝劣態、適者生存。國內摩托車優勢資源正加速向少數優勢企業集中，而且集中化趨勢明顯，行業 (下轉第191頁)(上接第187頁)兩極分化也很明朗。行業前10名的企業的產品市場占有率持續上升，一些二、三線品牌陸續被踢出市場，這歸功于消費者品牌意識的增長和對高品質產品的追求。與此同時，摩企主機廠上游的配套資源整合力度也在加大，優者生、劣者亡。具體表現在，弱勢配套企業轉產或倒閉，二、三線品牌生產配套環境惡化，少數信譽不好的企業被迫實行現金交易，加大了資金負擔，在一定程度上影響了企業的擴張步伐。

摩托車企業主機廠的下游，銷售渠道也正經歷著前所未有的整合力度，營銷資金、人力等正向強勢品牌集中，這些強勢品牌的網絡覆蓋面越來越寬，鄉鎮和縣級專賣面面俱到;而一些弱勢摩企，因為無法支撐臃腫龐大的銷售渠道，被迫放棄終端市場，進而造成企業停滯不前，亟待被整合。

此外，國際上一些知名摩企，比亞喬、鈴木、本田等等，紛紛揮師中國，利用廉價勞動力和原材料、能源等資源，瓜分全球摩托車市場。況且經過改革開放和市場經濟的多年洗禮，消費者越來越理性，對于摩托車這樣的非戰略性產品而言，早已告別了“賣方市場”年代。要什么，生產什么，得消費者說了算。

這些因素交織于一起，迫使摩托車行業積極應對。縱觀國內企業的發展道路，并購整合成為做大做強的一種趨勢和重要方式。航空工業兩大集團整合、海洋運輸行業的整合、上汽與南汽強強聯姻……整合之曲已經在中國的市場經濟浪潮中奏響。從上述的產業重組與整合來看，多數都集中在國家的戰略性領域，這對激活國內的存量投資需求意義重大。而今，國際競爭愈演愈烈，跨國公司風起云涌，國內企業在生存壓力下必須尋找新的獲利空間。因此，包括摩托車產業在內，整合運動勢在必行。

經過近30年的發展，中國摩托車產業逐步形成的重慶、廣東、江浙、魯豫四大板塊競爭格局，如今已在產業整合重組等諸多因素的作用下，呈現出產業整合、聯盟，乃至于企業兼并、擴張之勢，強者愈強、弱者愈弱。

2009年下半年，中國兵器裝備集團先人一步，在重慶成立摩托車事業部，整合旗下中國嘉陵、建設摩托、ST輕騎3家上市公司摩托車資源，擬建中國乃至世界最大的摩托車集團公司，統一戰略、研發、采購、銷售，保留各自品牌，以共享資源，謀求發展。2009年，其一家利稅就超過整個重慶摩托產業，已然成為目前產銷量最大、產品技術種類最齊全的兵裝摩托車強大的競爭對手。此外，業內強勢企業的跨區域經營也在加速，如大長江集團在江蘇建立常州豪爵鈴木摩托車公司并將在重慶創建新基地;重慶幾大家一線摩企紛紛在廣東、江浙和魯豫板塊投資設廠等等。強者愈強遭致的后果就是弱者越弱，江浙板塊，除錢江、金城、光陽等優勢企業外，整體實力自2002年登頂后每況愈下，及至2008年市場份額已跌到2002年的半數以下，2009年呈繼續下滑趨勢。最近四年，該板塊出口占總量比重增長近25倍，內銷占比則少了一半，在國際金融危機的沖擊下，江浙板塊曾經的優勢與輝煌已不復存在。

參考文獻

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