不買車有理

葉　檀

不管稅收穩定幾年,這都是汽車行業的日落余暉。如果傳統汽車廠商根據2009年汽車銷量制訂未來生產計劃,我們就能看到類似于通用并購重組的好戲了。

油價節節上升,軌道交通四面開花,按理汽車消費應該受到抑制。但情況恰恰相反,2009年中國汽車的產銷量全球第一。

鑒于以下理由,買車尤其是多買車、買豪華車不是理性行為。

首先是油價上漲。市場價下跌,油價還在上漲,這種離奇現象在中國成品油市場上演。

就在發改委將成品油價上調至歷史高位,并且聲稱還沒漲到位時,北京的民營與外資加油站拉開降價拉客潮,中石化隨后跟進,27座加油站降價0.3元/升左右,最多降低了0.39元/升。

先不去說壟斷利潤的事,油價如此上升與發改委等部門緊鑼密鼓安排節能減排大計密不可分,將來碳稅難以避免。已有先例可循:據歐盟排放交易體系(EUETS),自2012年起,所有進出歐盟及運營歐盟內部航線的航空公司都將為其所排放的含碳溫室氣體付費。中國未來是否會在油價中再加5%以上的碳排放稅?很有可能,除非中國堅決不簽署京都議定書。對汽車行業更致命的沖擊是,由于寬松的貨幣與注水的美元,未來油價仍會處于上升態勢,買得起車、養不起車將會成為常態。

其次,軌道交通大干快上。四通八達的高速鐵路網,加上城市內密如蛛網的地鐵和輕軌,未來假期以外的私家車出行將被文化與現實摒棄。

8月20日,住房和城鄉建設部城市建設司司長陸克華透露,截至2008年底,我國已有10個城市擁有共29條城市軌道交通運營線路,運營里程達到776公里,年客運總量達22.1億次。此后,隨著積極財政政策的推出,國務院已經批復了22個城市的地鐵建設規劃,到2015年前后,北京、上海、廣州等22個城市將建設79條軌道交通線路,總長2259.84公里,總投資8820.03億元。毫不夸張地說,北京、上海等大城市的軌道交通將很快超越軌道交通密度最大的巴黎等城市,從城市任何一點地點步行十分鐘就能找到地鐵車站不是夢想。

這一輪經濟周期兩大特色非常鮮明,一是大城市化,追求大城市集群對周邊中小城市的帶動效應,這在長三角、珠三角已經初見雛形;二是交通公共化,中國形成三網,航空網、高速公路網與軌道交通網,對1000公里以內經濟區而言,軌道交通將是主要出行工具。由此可以得出結論,未來美國式的高速公路、耗油模式必然被拋棄,而中國剛跨入汽車時代,汽車業就將成為黃昏產業。

又一個矛盾的現象是,由于退稅計劃,2009年中國汽車產銷爆發式增長,政府似乎在大力鼓勵汽車消費:到11月底,今年國產汽車的累計總產銷量將超過1200萬輛,從而提前兩年一個月完成“汽車產業調整和振興規劃”的產銷量總目標。今年全年汽車產銷量將會在1350萬輛左右,市場增長率高達44%。汽車業內人士因此雄心萬丈地宣布,明年國內汽車市場會保持12%-15%的增長,產銷量將突破1500萬輛。

連汽車業人士也被表面現象蒙蔽了。今年美國提出“舊車換現金”計劃,刺激汽車消費增長,而中國由于購置稅優惠與汽車下鄉計劃,同樣成果斐然。但這并不意味著汽車黃金時代卷土重來,只代表政府對于出口下降、GDP下降憂心如焚。從這一輪節油車型熱銷,美國舊車換現金鼓勵節能等等舉措來看,政府試圖通過稅收引導,先讓市場拋棄高耗能車,在解決汽車業嚴重的產能過剩后,通過懲罰性的高油價懲罰開私家車而不使用軌道交通者。

汽車業內人士正在積極游說政府,延長購置稅優惠計劃。如汽車工業協會副會長董揚透露,對今年車市起到很大刺激作用的購置稅優惠政策明年很有可能通過調整、優化得以延續,政府有關部門正在研究制定更加細化的稅率。他認為這一政策對節能環保和扶持自主品牌作用明顯,應至少在3年內保持穩定。

不管稅收穩定幾年,這都是汽車行業的日落余暉。如果傳統汽車廠商根據2009年汽車銷量制訂未來生產計劃,我們就能看到類似于通用并購重組的好戲了。