基于交通需求下的城市交通可持續發展策略研究

崔紅建　馬天山

摘要：伴隨著中國城市化進程的加快，城市交通問題日益嚴重。事實證明，傳統的以擴大交通供給來緩解交通供需矛盾的規劃方法，并不能從根本上解決交通問題，且與可持續發展的思想也是背道而馳的。為實現城市交通的可持續發展，從根本上緩解城市交通擁堵狀況，從交通需求的定義人手，從控制交通需求總量以及實現高效率的交通需求分擔兩個層面出發，提出了建立組群式多中心城市布局形態以及構建合理的城市交通出行成本模式的全新發展思路。

關鍵詞：城市交通；交通需求；城市布局形態；交通成本

中圖分類號：F503

文獻標識碼：A

DOI：10.3963／j.issn.1671—6477.2009.03.019

近年來，伴隨著中國城市化進程的加快，短期內大量農村人口向城鎮聚集，城鎮居民出行需求總量伴隨著這一過程而迅速膨脹，與城市交通資源供給的有限性產生了尖銳矛盾。加之長期以來城市交通方式發展不均衡等問題的存在，這些因素共同導致了城市交通問題日益嚴重的現狀：機動化水平快速提高，導致交通擁堵，交通安全狀況差，交通環境污染嚴重，城市交通結構不合理等，這些問題嚴重制約了城市經濟、社會發展以及人民生活水平的提高。如何盡快制定出一套行之有效的城市交通問題解決方案，促進城市交通可持續發展，保證城市交通與資源、環境和諧共生，已成為當前亟待解決的重要課題。

一、現代交通需求對城市交通可持續發展的啟示

經濟、社會、人口快速發展所引致的城市主觀需求的無限性與客觀物質世界資源的有限性之間的矛盾日益尖銳，引發了一系列“城市病”，城市交通就是其中最突出的問題之一。而傳統城市交通解決方案因其固有的靜態性和被動性，并不能從根本上緩解城市交通問題，這就不得不讓人重新審視現代城市交通需求的本質特征。

(一)傳統城市交通規劃的弊端

傳統城市交通規劃的指導思想是面對日益膨脹的交通需求，采取單方面擴大交通供給的方法，被動地適應交通需求，以期盡可能縮小交通供給與交通需求之間的差距。很顯然，這是一種靜態的、被動的規劃思路。從根本上說，城市交通問題的根源在于交通需求的無限膨脹，如若交通供給作為交通需求的因變量，其發展速度永遠小于交通需求的機械增長速度。此外交通需求的增長除受社會經濟水平等因素影響外，在很大程度上還受到交通供給的誘導。交通供給總量的擴大以及服務水平的提高，會刺激城市產生新的交通需求。因此交通需求總是隨著交通供給的發展而水漲船高，且總是快于交通供給的增長速度，這使得交通供給與交通需求總是處于一種不平衡的狀態。在這一過程中，交通供給的擴大會耗費大量的資源，進一步加重對環境的污染，使城市交通距可持續發展的目標越來越遠。傳統交通規劃的最終結果就是交通供給與交通需求的總體水平都在迅速提高，但交通供需失衡狀況并沒有得到改變，換句話說，城市交通問題并沒有得到根本解決，且在這一過程中城市交通與能源、環境的矛盾愈發尖銳。傳統城市交通規劃的結果，見圖1。

由圖1可知，傳統的通過擴大交通供給減少與交通需求之間差距來治理城市交通問題的做法，只能在短時間內起到一定的緩解作用，從長期來看，并不能從根本上解決城市交通問題，并且這種治理手段是以對資源的高消耗以及對環境的高污染為代價獲得的，與城市交通可持續發展的理念背道而馳。因此必須徹底推翻城市交通規劃的傳統理念，將治理的著眼點從交通供給轉移到交通需求，治標更要治本，只有這樣，才有可能從根本上解決城市交通問題，實現城市交通的可持續發展。

(二)對交通需求的重新審視

在交通需求與交通供給的矛盾體系中，交通需求為主動變量，對城市交通問題的解決具有決定性影響作用，因此應將交通需求作為問題研究的出發點與落腳點。在不影響社會經濟發展水平的前提下，通過分析交通需求的本質屬性，研究減少交通需求總量，以及構建高效率交通需求分擔模式的可行性方法，是城市交通可持續發展策略制定的總體思路。

交通需求是指在一定時期內，分散在不同地點、不同地域的社會經濟活動，通過資源、產品、勞動力等方面的相互作用所產生的對旅客或貨物的空間位移所提出的有支付能力的需要。由于與城市交通問題相關的主要是城市客運，因此在本文中交通需求特指城市客運交通需求。通過對現代交通需求深層涵義的挖掘，可以得出解決城市交通問題的一些啟示，交通需求涵義引發的思考可以從以下兩方面來探討。

1．對“分散在不同地點、不同地域的社會經濟活動”的思考。交通需求來源于“分散在不同地點、不同地域的社會經濟活動”，那么當城市交通日益嚴重的時候，規劃者可以改變被動適應交通需求的短期行為，通過調整、規劃城市布局形態，使各種社會經濟活動盡可能在一個地方完成，從而達到從根源上緩解城市交通問題的目的，最終仍要到城市土地利用與城市交通的動態關系中尋找出路。中國城市化過程中形成的“攤大餅”式的城市發展模式，使城市各功能區之間的距離大幅增加，引發了大量長距離客流，加大了對城市交通的壓力。由此來看，城市交通規劃必須上升到城市布局形態規劃的層次，兩者保持相互協調、統一，才是城市交通可持續發展的唯一出路。

2．對“有支付能力需要”的思考。當前交通結構不合理，私家車數量激增，除了城市土地利用形態的原因，還在于當前的運輸方式定價并沒有反映出其真實成本，并沒有發揮“有支付能力”的市場價值作用。具體來講，現實的交通運輸服務沒有遵循價值規律，城市出行者并沒有按照自己所獲得的服務以及對整個系統的資源占用支付相應的出行成本。私家車主占用了比公共交通出行者更多的交通資源，以及造成了對環境更大的污染，這些都要通過政府的轉移支付進行建設、治理。而這些費用是以稅收的形式由全體社會成員共同平均承擔，并沒有體現出不同交通方式成本的區別，私家車出行者支付的僅僅是汽車購置、運行費用等部分成本。由私家車主引發的成本卻要全體居民共同承擔，無疑對那些沒有私家車的居民是非常不公平的。當居民收入達到能夠承受購買一部車并保證正常運行的費用時，便會積極考慮成為有車族以使自己成為這種不平等關系的受益者，直接導致了公共交通萎縮、私家車數量激增的交通結構現狀。

二、基于交通需求分析范式的城市交通可持續發展策略

很顯然，只有從現代城市交通需求的本質特征出發，構建基于可持續發展的交通解決方案框架，才能從根本上緩解城市交通問題。

(一)構建組群式多中心城市布局形態

城市化已成為當今世界發展的潮流，但在具體的發展形態上呈現出集中型和分散型兩種截然不同的類型。中國建國之初，由于人民生活水平比較低，出行方式主要靠步行，因而居民的活動范圍被限定在居住區附近的一片狹小區域內，沿著道路兩側建立各種城市職能機構，以使人們在不

需遠行的狀態下就能進行社會生產活動，整個城市像“攤大餅”一樣向周圍地區擴展，見圖2。

很顯然這是一種適應當時出行方式落后，城市化水平還不高狀態下的發展模式，并且此模式能最大程度地利用已建成的各種城市職能設施，也是適應中國建國初期經濟水平落后國情的必然選擇。久而久之勢必形成“單中心”的城市土地利用模式，并且受級差地租的影響，城市職能結構的分布也有所不同，見圖3。

此種城市布局發展模式在城市化進程下導致城市各種職能部門的距離隨著城市半徑的擴大而逐漸拉大，城市居民為了實現社會活動的正常進行，產生了長距離位移的需求，大大增加了城市交通需求總量。城市中心土地利用強度大，人口密度高，匯集了企業、政府機構、居民住宅區等各種社會職能場所，交通需求總量膨脹以至超過交通供給的上限，從而導致交通擁堵；另一方面，城市邊緣地區土地利用強度低，不利于引導人們乘坐能耗低、運能大、道路資源占用少、環境污染小的公共交通，因為構建合理的城市交通結構是以相關的土地利用強度為先導的。

當前在城市化過程中為緩解原有老城區壓力而建設的衛星城，存在著城市職能單一的缺陷，這類城市的土地利用類型單一，大多只是單純的居住用地、倉儲用地等，而公共設施用地、商業用地等用地類型匱乏，導致居民在原有城市中心區與新建成區之間往返以實現居住與工作、上學、休閑等社會活動的轉換。此種模式只是降低了土地利用強度，卻增加了居民出行距離，促使其產生購買私家車的動機，對解決城市交通擁擠問題效果并不明顯。

解決城市交通擁堵問題的根本在于改變當前的城市化發展模式，縮短新建城區各種土地類型的空間距離，盡量避免長距離通勤客流的產生。具體的方法是將新城建設為具有綜合性功能，有充分的就業機會，快捷順暢的交通，良好的生活服務設施，獨立性較強的現代化城市，盡量使城市居民就近可以實現所有社會角色的轉換，最終促使多中心城市結構的形成。

此外“組群式”城市布局結構(也稱為分散組團式結構)也值得借鑒，它由若干城鎮組群組成，各組群均有中心城，并具有獨立職能。全市的中心城通常地處于各組群中心，規模最大，是全市政治、文化、商業中心。組群式城市實際是一個具有多中心的中、小城鎮集合體，全市以公路網為主要骨架，聯系各中心域，各中心城市內部均有城市干道網。道路交通以聯系各區中心的區間交通為主，各區中心與周圍村鎮相聯系的輻射交通為輔，全市交通呈現多中心、放射的格局。在這種城市布局模式下，居民出行一般均在本中心城區內，各中心城內的客運交通自成體系，各自獨立從而可以有效避免長距離通勤客流的產生，見圖4。

根據筆者的設想，由于每一個城鎮組群(中心)都配備了與交通小區居民生活休戚相關的各種社會職能部門，因此居民大多數社會活動都可以在小區內完成。根據各種出行方式對應的使用范圍，就可以得出一個結論，通過建立新型城市布局發展模式，可以使居民的出行距離大大降低，并且降低小汽車出行分擔率，減少對城市道路的壓力，見表1。

在這種模式下承擔不同城鎮組群(中心)間旅客運輸職能的主要是私家車以及長距離、大運量城市軌道交通，應務必滿足居民對出行時間的要求，保證不同城鎮組群(中心)之間的順暢流通，這是該種城市布局模式能否成功的關鍵。目前國內一些大型城市已經著手進行城市布局的遠期規劃，見表2。

(二)構建合理的城市交通成本模式

人們在選擇出行方式時考慮的關鍵因素就是出行成本與自己實際收入水平的比較。當前城鎮居民的可支配收入隨著中國經濟的騰飛而快速增長，支付能力不足已經不是影響居民出行方式選擇的最主要因素，取而代之的是居民出于經濟人的考慮對自身出行價值的權衡。換句話說，當前城市交通結構是出行者追求自身出行價值最大化的結果。

中國城市交通供需矛盾尖銳，除交通需求總量過大外，不合理的交通分擔方式也是導致問題產生的重要因素之一。當前中國城市交通一個非常顯著的問題就是私家車數量快速上升，公共交通出行比重過低，城市交通結構不盡合理。要實現城市交通的可持續發展，必須構建以公共交通為主的新型城市交通結構，因為事實證明公共交通出行人均占用道路資源，對環境的污染，對能源的消耗都符合可持續發展的要求。

中國不合理城市出行模式的根源在于當前城市交通收費不合理，私家車主占用了更多的道路資源和自然能源，產生了更大的環境污染，但這些并沒有在其出行成本中顯現出來，而是由全體居民共同承擔。此種狀況會刺激城鎮居民購買私家車以使自己從這種不公平的收費體制中受益，久而久之必然使個人對此類交通工具的需求超出正常水平，產生越來越大的社會福利損失。從這個角度分析，城市交通問題的根源是對各種不可再生資源和環境等公共財產的無償使用。

在考核對不可再生資源或相對稀缺資源的利用而引發的成本時，除了要計算保證其正常運轉的直接成本外，還應將由于對資源的占用而導致其他人或后代不能享用資源的使用者成本，以及對環境的污染而引發的但沒有在交易過程中顯現出來的外部成本計算在內。在新型收費模式下城市交通方式的受益者應支付的成本為：

總成本=直接生產成本+使用者成本+外部成本

直接生產成本應包括汽車的購置費用，道路養護費，燃油費用，停車管理費以及車輛維護、運營的相關費用。可見，當前私家車主所支付的費用只是直接成生成本。

直接生產成本是顯性成本，已經在當前的私家車出行成本中體現出來了，直接成本是交通定價的基準，見表3。

資源、能源大量占用，卻并沒有支付使用者成本，顯然不符合價值規律，因此，出行成本應將該部分核算在內。

使用者成本一城市交通消耗的土地、能源等稀缺資源或不可再生資源的機會成本

最后還有一部分就是外部成本，在城市交通中主要表現為交通擁堵所帶來的整個社會經濟效率下降引發的損失，環境污染的治理成本，城市居民因交通問題帶來的生活質量下降以及交通事故損失。在新型收費模式下同樣要將這一部分顯性化。

外部成本=交通擁堵引發的社會經濟損失+環境污染的治理成本+居民因交通問題引發的生活質量下降+交通事故損失

在實際操作中，可按照外部成本的控制措施。見表4。

構建合理的城市交通成本模式，就是要使出行成本中的外部成本和使用成本在出行規費中得到體現，這樣才能體現出公共交通巨大的經濟優勢，出于支付能力與成本的考慮，城鎮居民就會自發地放棄對私家車的追逐，最終形成步行→自行車→公交→私家車的合理城市出行模式演變過程。

三、結論

通過對交通需求定義的深入分析，可以得出實現城市交通可持續發展的兩點啟示：第一，通過構建多中心組群式城市布局模式，減少居民出行次數與出行距離，減少交通需求總量，縮小與交通供給之間的差距；第二，通過構建合理的城市交通成本模式，凸顯公共交通的成本優勢，拉開消費層次，使大多數城鎮居民自發地選擇公共交通作為其主要出行方式。這兩點與傳統的片面擴大交通供給的規劃方法有本質的區別，最終可以實現城市交通的可持續發展。

(責任編輯高文盛)