兩岸直航常態化虧損？

崔箏

2009年1月5日，許多北京的旅行社公布了最新的赴臺游報價，多數均在1萬元人民幣上下。相關人士稱，春節期間的赴臺游客與往常相比，為數激增，因此報價比12月上調2000余元。雖然偏高，但大陸民眾的興趣依然不減。

2005年以來，兩岸經歷了節假日包機、周末包機，經停香港、繞行不經停等階段，2008年年底，隨著天津至臺北航線第一架客運包機起飛，兩岸民航客運進入了常態化時期。

2008年12月24日18時10分，執行青島至臺北直飛任務的山東航空公司“好客山東”號班機從杭州順利飛抵青島，26日15時從青島直飛臺北。

但春節并不是每個月都有，自直航包機開通以來，上座率一直就是各個航空公司頭疼的問題，從臺灣赴大陸的人多，從大陸去臺灣的人少。

直航公關大戰

幾年來，兩岸直航因其標志性受到持續和廣泛的關注，直航包機航線的相關事宜也漸成為各大航空公司公關宣傳的競爭舞臺。根據此前簽訂的《海峽兩岸空運協議》，直航包機常態化后兩岸各獲得54個往返航班額度。據媒體報道，2008年12月15日至21日，即常態化第一周，兩岸航空公司共申請飛行101班包機，幾乎將額度全部用滿。

甚至早在半年前，在海協會與海基會復談確定周末包機事宜時，內地就出現了航空業爭搶周末包機“大蛋糕”的景象。在包機事宜的進一步操作過程中，每到協議簽訂首航和相關慶典時，幾大航空公司都在明爭暗斗爭搶報紙的頭條。

2008年7月，在首輪周末包機啟動中，南航甚至將起飛時間提前到清晨6時30分從而“第一個落地”，在兩岸包機的首航中“拔得頭籌”。

這場借兩岸關系的東風宣傳自身品牌的公關大戰中，臺灣航空公司也毫不示弱。據臺灣媒體報道，早在9月份，島內的華航、長榮兩家航空公司就為親善熊貓“團團”、“圓圓”的運送權展開了辯論，兩公司分別以自己曾運送過澳大利亞無尾熊、長頸鹿等其他動物的經歷作為論據，并積極拜訪臺北市立動物園園方，下足了功夫。

最終一架長榮代表色——白綠相問的客貨兩用波音747飛機，被稱作“貓熊專機”，出現在兩岸各大媒體長達半天的電視直播畫面和包括CNN、BBC等國際媒體的新聞報道中。

“常態化”虧損？

除了品牌宣傳直航航線的盈利空間也曾是各航空公司爭搶生意的主要動力。半年前，當包機航線確定之時，中金公司曾預測“常態化”有望給航空業界帶來超過50億元人民幣的利潤。但當包機“常態化”伴隨著全球金融危機逐漸加劇真正到來時，這個數字已鮮被提及。

2008年12月18日，武漢—臺北航線開通前一周，東方航空武漢有限公司的新聞發言人霍小林在接受當地媒體《武漢晨報》采訪時稱，對臺航線開通的初期階段可能會面臨虧損。據報道，武漢至臺北的每周航班由東航執飛，按照一般折扣票價計算，此航班上座率要達到65%，即坐滿108個座位才能保證成本，而按照首航執行的1800元的特價票來算，上座率至少應達75%。

除了可能因上座率不足造成虧損，包機的運載能力是否能充分利用也是航空公司一直關注的議題。2008年11月3日二次“陳江會”之前，兩岸航空業界請求批準客運包機腹艙載貨的呼吁見諸各大媒體。

腹艙載貨是民航業的盈利業務之一，根據飛機旅客的上座率不同，每架飛機都有相應的多余載重量，并可分配給行李艙運載貨物。這樣，當上座率不足時，運載貨物的利潤可以彌補客票不足的損失。在載客量正常的航班中，腹艙載貨的利潤也可以降低旅客的客票價格。

《海峽兩岸空運協議》的簽署使得兩岸貨運包機最終實現，而航空業界關于腹艙載貨的呼聲并未得到切實的回應。但配合通郵的進一步推進，協議中指出：“雙方同意利用客運包機運送雙方郵件。”

臺灣長榮航空駐北京代表處的劉先生告訴《鳳凰周刊》，目前真正意義上的腹艙載貨仍未實現，現行的“客運包機”規定飛機只能運載旅客及其行李，不能做營利性的貨運，這就制約了航空公司很大一筆收入，也使得客運成本居高不下。

根據機型的不同，腹艙載貨的利潤分攤在旅客票價上，也是一筆不小的費用。臺灣華航大陸區總經理韓粱中在接受大陸媒體采訪時稱，以空客330為例，其客機的腹艙可以載貨12至15噸，但由于載貨未被許可，每個旅客要多承擔多達500元人民幣的運營成本。

在全球航空業疲軟的背景下，很大程度上受市場機制影響的臺灣航空公司也未能幸免虧損。據臺灣媒體報道，臺灣兩大航空公司華航、長榮2008年前三季都慘賠100億元（臺幣）以上，幾乎是史上虧損最多的一年。

據臺灣中央通訊社報道，2008年下半年，臺灣接連有航空公司因不堪虧損而退出島內西部市場，島內航空業不景氣，臺灣交通部民航局相關負責人表示，民航局為了保證島內西部各機場的生存，將要求相關航空公司在這些航線上保證一定的航班數量。

然而2008年9月，立榮航空作出停飛高雄至廣州包機航線的決定時，民航局的李龍文表示，如果地方沒有積極招攬旅客，沒有旅行社包機，民航局也不能強迫航空公司（維持航線），將會尊重市場機制。

在武漢一臺北首航的前夕（1月24日）接受本刊采訪時，東航武漢公司的發言人霍小林回避了之前的“虧損說”，改口稱包機航線上座率“非常理想”，“至少從頭三班預訂的情況來看是很好的”。

霍小林介紹說，這條對臺航線會得到武漢市政府“民航引導發展基金”的補貼，新開發航線市場開發需要一個過程，前期的補貼是必要的。

霍小林稱，東航武漢公司在2008年也出現了虧損，在這樣的情況下公司會根據上級的指示作相關的運力調整，削減效益不好的航線。但在接受當地媒體采訪時他堅稱：“無論虧損與否，這條來之不易的航線（武漢一臺北）都會長期堅持下去。”

兩岸航線“錢”景何在？

與一些航空公司擔心兩岸航線或出現虧損相反，廈門航空公司（下稱廈航）日前已經向民航局遞交了關于春運期間增開對臺航班的申請在此次兩岸包機常態化的進程中，作為地方性航空公司，廈航獲得了僅次于三大國有航空公司的6個往返航班額度，在東南三個城市分別與臺北、臺中執行往返航班，卻仍然滿足不了胃口。

據悉，廈航自2005年開始執飛兩岸直航包機航線，經歷了直航發展的各個階段，對臺航線一直處于盈利狀態，即使在民航業全面虧損的2008年。對于上海和江浙、福建沿海等臺商投資集中的地區來說，對臺航線的客源主要以在陸投資，進行經貿合作，頻繁來往于兩岸的臺商為主這些地區是目前兩岸直航運力投放的重點地區并有繼續增加的可能。

以此次新開辟航線的熱門城市上海為例，獲得直航航線的10余個航空公司幾乎都開設了從上海到臺北的航班。根據已經公布的常態化包機航班計劃，上海每天至少有3個最多達6個航班前往臺灣。

“一方面我們爭取增加現有航線的航班數量，另一方面也寄望于開辟新的航線，例如天津、長沙等這些廈航擁有基地的包機落地城市另外我們還在研究在東北、西北地區沒有包機落地的城市開設經停廈門、福州去往臺灣的航線”廈航文化傳媒副總經理沈子琨女士說，“這將是塊潛力無限的市場。”

“經貿合作畢竟是少數，兩岸航線未來的客源主力肯定還是旅游者。”沈女士透露，廈航正在利用其集團下屬旅行社的資源積極拓展赴臺旅游方面的業務，“之前，廈航在兩岸包機市場上先入為主打造了自己的品牌，在對臺旅游的生意上，我們也要占領先機。”

此外，臺灣方面針對大陸游客制定的簽證政策也頗為繁瑣，申請與審批十分不便這也是大陸游客數量不見增多的原因之一。

在新開辟航點的教個內地城市，沒有大量臺商散客構成穩定客源，本地及周邊赴臺游客就成了航線依賴的主要顧客。目前，雖然赴臺旅游的成本因直航航線開通有些許下降仍略顯昂貴的費用和繁瑣的手續使得赴臺旅游始終處于不溫不火的狀態。但業界仍然持樂觀態度，隨著兩岸關系的進展，赴臺旅游的進一步推廣必將成為兩岸航線的“錢景”之所在。

編輯 賈葭 美編 黃靜