中國航空樞紐建設前景研究

黃　曄

摘要：本文從中樞機場的概念談起，并闡述了中樞機場形成所必須具備的條件，進而從民航業發展的現狀出發，重點分析了我國航空樞紐港建設的前景。

關鍵詞：航空；樞紐；建設

1 中樞機場的概念

1.1 中樞機場的概念

航線網絡結構可采用城市對式、城市串式和中樞輻射航線式三種類型。城市對式結構的基本特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉。城市串式結構的特點是一條航線由若干航段組成，航班在途中經停獲得補充的客貨源，以彌補起止航站之間的運量不足。而中樞輻射航線（Hub-and-Spoke System，簡稱HSS）是指客貨流較小的城市之間不直接通航，而是通過中樞機場銜接航班、中轉旅客貨物實現相互間的聯接。中樞機場按照功能的不同，可分為三類：國內樞紐（如丹佛機場）、國際樞紐（如洛杉磯機場）、復合樞紐（如芝加哥機場）。

1.2 中樞機場的原理

雖然中樞機場功能強大，但其原理卻較簡單：中樞輻射航線的公式為：N（N+1）/2,這里N代表與中樞機場連通的航線數，而這個公式的結果就是可以連通的城市對的數量。只要有40條航線連接中樞，就可以連接820對城市；而開通60條航線，就可以連接1830對城市。也就是說中樞機場只要為數不多的輻射航線就可以覆蓋大量的城市。

1.3 中樞機場的優勢

中樞輻射航線實際上是在編織一個“網”, 理論上客貨流可以迅速到達“網”內的任何一點。于是潛在的客貨流成為現實客貨流，既解決了飛機利用率的問題，又解決了機場使用率的問題，最終使航空公司、機場、旅客、貨主四方受益。

第一，能更好地適應市場需求。中樞機場之間的干線飛行一般采用大中型飛機，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機，一方面滿足了運量不大的市場需求，另一方面可適當增大航班密度，顯示航空方便快捷的優勢。

第二，能刺激需求，促進航空運輸量的增長。在中樞航線結構中，干線與輻射式支線連通后，使所有網絡內的航站之間均可通航，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使潛在的空運需求轉化為現實的需求。進一步，由于在此種結構中，干線與支線功能明了并有機地連接在一起，大小機群與航線匹配，能使航空公司的運營效率提高、運營成本降低，從而可降低票價，進一步刺激市場需求。

第三，有利于機場提高經營效益。中樞航線結構的建立，使得中樞機場能發揮規模經濟效應，飛機起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業務收入和非航空性收入隨之增加，單位運營成本降低；同時，中小機場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強自我生存和發展的能力。

2 中樞機場形成必須具備的條件

中樞機場有很多優勢，但形成一個中樞機場必須具備一下條件：

2.1 優越的地理位置

一般說來，中樞機場應位于航線相對中點的地域。從有利于發揮中樞機場的中轉作用的觀點出發，中樞機場所處的地理位置應在區域的中心部位，因為這樣可以充分發揮地域對航線的經濟性優勢，在這個點上能使樞紐機場與其它航線端點的距離最短，地理位置的優越既滿足了航空公司飛行時間相對縮短、飛行成本相對降低的要求，又滿足了旅客對時間和經濟的要求。

2.2 豐富的航權資源

豐富的航權資源，特別是第五航權（中間點權或延遠權。某國或地區的航空公司在其登記國或地區以外的兩國或地區間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區。）、第六航權（橋梁權。某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區（此為第三及第四自由的結合）的權利。）的運用是建設中樞機場的戰略資源。

2.3 先進的基礎設施

由于中樞機場的業務量巨大，必須有先進的基礎設施予以保證。例如：多條跑道、大容量的停機坪、大容量的候機樓、大容量的中轉廳、足夠數量的登機門和值機柜臺、旅客進出港系統、貨物進出港系統、行李中轉系統等等是建設中樞機場必備的物質條件。

2.4 快捷的地勤保障

配套的航班服務，如現代化高效的航油供應、航空食品供應、航空貨物裝卸和快捷的飛機維修服務等地面服務保障體系，為中樞機場的順利運作提供了保障。

2.5 寬松的空管條件

寬松的航空管制環境，即航空公司在航線、航班、時刻選擇等方面有較大的自主權和靈活性。

2.6 成熟的基地公司

有成熟的基地航空公司支持將有利于快速中轉服務的實現。成熟的基地航空公司表現為航線多、航班密度大、飛機型號多、飛機利用率高，所以，吸引成熟的基地航空公司支持，是構成中樞機場的必要條件。

3 中國航空樞紐建設的前景與展望

3.1 我國機場及基地航空公司目前的運營狀況

改革開放30年來（1978-2008年），中國民航的運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量，年均增長率分別為17.5%、15.9%和14.6%。2008年，全行業累計完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長2.4%、3.3%和0.2%。中國民航運營的公共航空運輸企業33家，其中全貨運公司9家，運輸飛機在冊1259架，可提供座位數約20萬個，定期航班航線1532條。

民航業的發展為中國民航由點對點航線結構向中樞結構轉變積累了量的基礎，但要實現質的提升還需要各方面的共同改進和探索。就航空樞紐港而言，基地航空公司的營運模式的轉型也就決定了中國航空樞紐港建設的成功和在國際航空市場中的地位是否能最終確立。但航空公司要改變其長期形成的運營模式不是一朝一夕可以達到的，它將是一個較為長期的過程。

3.2 我國航空樞紐港建設中所面臨的主要障礙

目前，中國的航空公司和機場發展中樞所面臨的首要問題是政策環境。現行的航空管制政策，無論是空域和空中交通管制，還是航線設置、運價管理，都不利于中樞結構的建設，或者說沒有適當的航空管制政策放松，中樞結構將不能建立。

中國建立中樞結構的另一個重大障礙，是航空公司尚未開始建立成熟的中樞結構發展戰略。尤其是近年來，航空公司的經營受到了嚴峻的挑戰。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產負債率90.3％。

除了政策環境的改進和航空公司經營管理方面有待提高等因素之外，機場系統的改革和設施、流程的調整，是我國機場中樞建設所面臨的重要障礙。我國160個民用機場中，已有20個機場接近或達到飽和狀態，預計2010年還有29個機場將達到飽和。同時，絕大多數大中型機場綜合功能跟不上經濟社會發展需要，一定程度上限制了民航和地區經濟的發展。對于要確立樞紐港地位的機場而言，為基地航空公司組織成功的航班集群，需要提供必要的技術條件和支持。

3.3 我國機場中樞建設的發展前景

中樞結構的直接結果是航空公司經營效率的大幅度提高，帶來運價的顯著下降，從而也將極大地刺激運量的增長。民航當局和行業內各大航空公司和機場的高層目前均已經認識到中樞機場的建設和中樞航線結構的確立對提升我國民航業的發展水平的重要貢獻。

2008年2月28日，民航局出臺的《關于加強國家航空運輸體系建設的若干意見》明確提出，3-5年內加強三大門戶復合樞紐建設舉措包括：引導基地公司盡快制定和完善樞紐建設計劃，支持開辟國際航線，開辟中遠程國際航線30條，積極拓展航線網絡，逐步構建國內國際航班有效銜接的高品質航班波，簡化手續，優化流程，提高中轉聯程服務質量等。

隨著國內航空業的產業重組和國際市場競爭的進一步加劇，中國的中樞結構必然會加快建設的進度。航空樞紐與中樞網絡形成后，以布局合理的中樞網絡連接同等數量的通航點，意味著我國民航網絡各條航線上的周頻（航班密度）大大增加，航空公司飛機利用率和航線網絡質量的大幅度提高。從未來資源發展和增長的角度看，中國應當擁有也能夠擁有多個中樞，從而形成與資源開發需求相適應的中樞集群網絡。