中國航空業鑄就“金三角”

赤　峰

隨著“東上戀”重組案的塵埃 落定，新東航將和國航、南航一起，以50％以上的份額，分別占據上海、北京、廣州三大門戶航空市場。

7月12日晚， 東方航空股份有限公司（下稱“東航”）與上海航空股份有限公司（下稱“上航”）雙雙公告東航換股吸收合并上航，上航將終止上市并注銷法人資格。

東航上航聯合重組領導小組新聞發言人劉江波表示，東航上航聯合重組完成后，原上海航空的資產、負債、業務和人員將全部進入東方航空的全資子公司——上海航空有限責任公司。上海航空的品牌將會被保留，以保持業務的延續經營。

以1:1.3換股吸收合并

本次換股吸收合并的對價，東航的換股價格為定價基準日前20個交易日東航A股股票的交易均價，即為5.28元/股；上航的換股價格為定價基準日前20個交易日上航的A股股票的交易均價，即為5.50元/股。雙方同意，作為對參與換股的上航股東的風險補償，在實施換股時將給予上航約25%的風險溢價，由此確定上航與東航的換股比例為1:1.3，即每1股上航股份可換取1.3股東航的股份。

東航和上航一致同意：賦予上航異議股東以現金選擇權，即可就其有效申報的每一股上航股份，按人民幣5.50元/股的價格獲得由現金選擇權提供方支付的現金對價；賦予東航異議股東以收購請求權，即可就其有效申報的每一股東航股份，按A股人民幣5.28元/股、H股港幣1.56元/股的價格獲得由異議股東收購請求權提供方支付的現金對價。東航有權安排任何第三方作為公司異議股東收購請求權提供方。

此外，東航公告還透露，將向控股股東中國東方航空集團公司（下稱“東航集團”）等合計不超過10名對象非公開發行A股和H股。其中，A股發行不超過13.5億股，發行價格不低于人民幣4.75元/股，東航集團擬認購不超過4.9億股；H股發行不超過4.9億股，每股面值為人民幣1元，每股發行價格不低于1.40港元，由東航集團下屬全資子公司東航國際控股（香港）有限公司（下稱“東航國際”）認購。增發預計共募集資金70.2億元，其中A股募集64.1億元。東航集團已經承諾，其認購本次非公開發行A股和東航國際認購本次定向增發H股的金額合計不少于人民幣30億元。

此前，東航已經獲得國家注資70億元，負債率減為105.0%。此次如能定向增發A股及H股募集約70.2億元，資產負債率將降至96.5%，東航將摘去ST帽子。“募資完成后，公司將進一步改善資本結構，以進一步增加凈資產，降低資產負債率，改善財務狀況。”

“金三角”航空格局

隨著重組方案的塵埃落定，此前，業界曾揣測的中國三大航空公司——國航、南航和東航合并重組為兩個，甚至一個大航空公司的傳聞不復存在。而重組后形成的新東航，與國航、南航構筑三足鼎立“金三角”的中國民航格局由此確立。三大門戶航空市場——上海、北京、廣州將分別由東航、國航、南航分割；新東航占據上海航空市場50％左右的市場份額，北京由國航主導，而南航則牢牢掌控廣州市場。

業內分析人士指出，東航上航合并之后，市場份額將直接擴大，雙方可共享多條重合航線的資源，提高客座率及票價水平，并有效釋放多余運力。按照旅客吞吐量口徑統計，合并之后的新東航國內航線市場份額將增加至22%，僅次于南航；國際航線市場份額達到34%，僅次于國航。

在立足于各自主導的航空市場的同時，三大航空公司還將不斷地擴展領地。近日，東航已正式在北京投放運力，加強東航在北京市場的權重，計劃將東航在北京的市場份額提高至20％左右；而國航、南航在上海航空市場的比重也分別超過了20％。

劉江波表示，東航上航聯合重組將產生明顯的協同效應，有利于公司提高資源使用效率，降低運營成本，增強盈利能力，有效回報股東；有利于公司進一步拓展和優化航線網絡，使航班具有更好的覆蓋性和穩定性，從而為旅客提供更優質的航線產品和中轉服務產品，加快推動上海國際航空樞紐的建設，更好地服務于中國2010年上海世博會。

7月13日，ST東航（600115）和ST上航（600591）A股股票復牌后雙雙封死漲停；同日復牌的東航H股（00670.HK）開盤也大漲，最終以1.79港元報收，漲幅2.87%。業內分析師認為，受政府主導的重組利好消息刺激，兩只股票開盤大漲實屬意料之中。

重組背后的有形之手

上航，這一上海最大航空公司的國資整合以并入央企——東航的方式收官。劉江波表示，東航上航聯合重組不僅是面上廣度的重組，更是點上深度的重組；是推進中國區域航空資源整合的重大舉措，是促進中國航空運輸企業做強做優、增強核心競爭力的有效措施，同時也是加快建設上海國際航運中心的重要步驟。不僅將是打造“央企與地方國企合作的精品工程”，還要成為“中國民航業內重組的精品工程”。

由此可見，“東上戀”不過是地方政府主導型的“盤活”航空業、推動地方經濟的又一個最新案例。之前的兩個月，國航、南航、海航等航空商的重組方案不約而同地采取了與地方政府合作的方式。據海航提供的一份航空業研究報告表明，航空公司每賺1元錢，能拉動地方經濟增長8元錢，對經濟繁榮有著強烈的帶動作用。東航和上航的結合并非新鮮事。2002年民航業首輪重組時的，上海市就曾建議把東航劃歸地方。此后，東航也曾向國家民航總局提交合并上航的申請，卻最終不了了之。此次合并成功，不僅是水到渠成，更得力于上海市政府的推動力量。

一方面，東航上航的聯合重組為2010年上海世博會，上海建設航空樞紐港掃清了最大的“一市兩公司”的障礙。按國際航空業發展規律和條件，國際樞紐港必然擁有一個市場份額超過50％的基地航空公司，而目前的上航、東航，僅僅各占18％和36％。上海世博會期間，預計日均來客將達40萬人次。

另一方面，也揭開了上海國資重組的重要路徑。與中短期效應的世博機遇相比，上海“金融和航運中心”建設將在中長期內對上海國資重組起到推動作用。上海社科院專家周曉莊認為，上海國資改革將向“兩個中心”戰略靠攏，建設現代服務業和先進制造業，加大基礎設施建設力度。分析認為，上述兩大主題將成為上海市政府即將打出的兩張“提升經濟、推動轉型”的王牌。

業內普遍認為，東航和上航的結合上海市政府的確起了關鍵作用。一方面，上海市政府作出讓步，將上航給了東航，另一方面，上海國資企業將可能參與東航增發，上海市政府間接持有東航17%至18%的股權，以保證對當地航空市場的足夠信心。難怪，“東上戀”被賦予了“央企與地方國企合作的精品工程”的典型意義。日前，上海市市長韓正已經表示，未來上海國資資產證券化的比例將從現有的18%提高到40%左右。

光明與曲折并存

東航吸收合并上航僅僅是邁出了整合的第一步，兩家公司能否很好地磨合，獲得規模效應，目前還很難下定論。“在雙方尚未融為一體的情況下，現階段，至關重要的是確保安全，穩定隊伍和改善經營。”北大光華管理學院副院長武常岐教授認為，東航和上航的地域位置應該是非常好的，但有這個地域優勢并不意味著企業就一定能做好，這需要很多投入還有企業創新。

中央電視臺“今日觀察”欄目評論員何帆提出，長線航空將成新東航發展的關鍵點。與上海機場的國際航空樞紐地位相匹配，新東航能否在國際客運長航線和國際貨運方面獲得突破，將直接決定其未來發展空間的大小——東航上航的國際客運航線雖多，但70%-80%都是到日韓、東南亞及港澳的短途航線，長航線競爭力則明顯不足。他認為，上海建設國際航空樞紐港，真正需要的是飛長線。不然就可能淪落成像韓國仁川、日本東京這樣的輔助航空港。貨運方面，合并后的新東航共有21架貨機，貨機數量在國內航空公司里算非常高的。而目前，上海75%的航空貨運仍是由外資航空公司，如UPS、DHL來飛的。

此外，政府主導的東航吸收合并上航，無疑大大推進了上海航空樞紐港的建成，但同時也將帶來能否“消化良好”的隱憂。在“有形之手”的推動下，東航過去的兼并歷程一直消化不良。2002年，東航兼并了西北航空、云南航空后，就引發了一系列的問題，直到現任董事長劉紹勇上臺，才剛剛把這些“燙手山芋”擺平；此外，上航長期的虧損，也跟其政府主導下的盲目擴張——對中聯航、上貨航的投資，包括開設了一些國際航線有直接的關系。但有分析認為，此次東航與上航的結合，可能消化起來比較容易——兩者都是上海本地的航空公司，業務的覆蓋率80%以上重疊。

隨著三大航空巨頭優勢地位的進一步鞏固，處于中國民航業第二、三梯隊的地方航空公司及民營航空公司，生存空間將進一步被擠壓。

中國“廉價航空”的先行者、春秋航空掌門人王正華提到，不希望形成壟斷的市場。不應該在某一個市場上，過于追求50%甚至以上的市場份額，希望能營造更有利于競爭的環境。

但也有評論認為，至于對東航上航聯合提高票價的擔憂應該是多余的，畢竟還存在國航、南航、春秋航空等具有實力和競爭力的航空公司競爭。