國際航運中倫敦模式何去何從

柳　姜

倫敦港港口功能大大退化，港口吞吐量名落孫山，但其發達的高端航運服務產業仍是全球航運界的典范。

當城市的航運服務體系走向成熟后，隨著基本航運服務的進化，逐步孵化出新形式的航運服務業，諸如船舶管理、船舶經營、信息服務、金融服務、保險服務、法律服務等高端航運服務。此類服務的特點是地域性不強，服務圍繞著信息、資金、標準、法律、國際政治和經濟展開。倫敦從一個樞紐港起源，經過一百多年演變，港口功能大大退化，港口吞吐量名落孫山，但其發達的高端航運服務產業卻進化到可以脫離港口功能，演進為國際航運的高端服務中心，這樣的航運中心暫且稱之為“倫敦模式”。

完美轉型的國際航運中心

倫敦是第一代國際航運中心，擁有成熟的連鎖航運服務，如今倫敦港在世界集裝箱港口排名100強之外，但仍是重要的世界航運“中樞”，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心，并通過海事服務創造比傳統港口業更大的收益，實現航運中心模式的完美轉型。

倫敦的“發家史”，依然遵循著“以港興城，以城建港”這一歷史規則。天然港口的地理優勢在老牌金融中心倫敦的發展過程中舉足輕重。倫敦航運交易所成立于1744年，它的前身是一家供水手休息、交換輪船信息的咖啡館。

19世紀末、20世紀初，倫敦碼頭區曾經是當時全球最大的港務綜合區之一。作為歷史最悠久的世界航運服務中心，倫敦堪稱現代航運服務集聚區的成功典范。金絲雀碼頭的船塢貿易，在上世紀30年代達到了高峰。二戰以后，在英國工業總體衰退的大形勢下，老碼頭已經不能適應新的航運技術和現代交通聯系的要求，倫敦碼頭區逐漸衰退。到1980年，碼頭已經停止了運營，徹底被廢棄。這時，英國政府開始介入。金絲雀碼頭被倫敦市政府定位為都市內的新城區，利用原本的碼頭地理位置，創造新穎的水岸都市，整個新城區的規劃走向更以“金融區”為導向。倫敦通過港區分離的模式，將港口硬件設施外移。陸續關閉緊挨市區的兩大港區。為適應集裝箱船靠泊需要，從1967年起在泰晤士河口以北離倫敦市中心近100公里的費利克斯托興建集裝箱樞紐港。1990年又在泰晤士河口離市中心56公里外，新建泰晤士港。

英國政府通過立法向倫敦道克蘭碼頭區城市開發公司進行授權，對道克蘭碼頭區進行重新規劃開發。開發于1981年正式啟動，1998年結束，歷時17年。開發目標是將該地區打造成“倫敦的一個全新的金融、商業、商務區，成為倫敦的一個新地標和最有活力的區域”，為了推動倫敦碼頭區的開發，英國政府投入了大量資金，主要用于購買和平整土地、環境整治以及基礎設施建設，拆巨資興建了35公里的無人駕駛輕軌系統和倫敦城市機場，使得碼頭區土地迅速升值。同時政府還出臺了大量的優惠政策，進一步吸引私人資金。

今天的倫敦港區主要在市中心以東40公里的提爾伯里和沿河下游。這里的港區水域面積63公頃，碼頭岸線長8.2千米，有4個主要港池，水深11—12米，可以停泊3萬噸級的貨船。港池內有4個集裝箱泊位，3個滾裝泊位和其他雜貨泊位。其中集裝箱泊位是歐洲最現代化的集裝箱碼頭，可以停靠第三代集裝箱船。沿河岸還建有4個突堤式散裝糧食泊位，前沿水深13米，10萬噸級輪船可以停靠。近年來，倫敦港每年吞吐量達5000多萬噸，另外還有40萬個標準集裝箱。港區內有20000多名工作人員，管理工作效率很高，計算機控制雷達航運管理、服務、監測系統，對每天通過的幾百艘船只進行監測、調度。

航運服務業的世界名片

倫敦碼頭區的開發取得了巨大的成功，一方面，它成功地幫助倫敦市實現了城市復興與經濟轉型的目標；另一方面，在政府財政困難的情況下，成功地吸引了私人資金，順利實施了碼頭區的開發。并依靠波羅的海航運交易所，在市中心城區建設航運服務軟環境，大力發展產業鏈上游產業，依靠波羅的海航運交易所拓展航運相關產業，如航運融資、海事保險、海事仲裁等。如今延伸服務都已成為航運服務業方面的世界品牌，并且擁有數千家上規模的各類航運服務企業。

在英國倫敦的波羅的海海運交易所，每星期一至星期五，眾多登記為會員的租船經紀人攜帶船東、租家、貨主的訂單，匯聚在交易所底層大廳尋找合適的對象，進行租船洽商。交易所中進行的交易是公開的，其內容最后也將傳達給分散在全球各地的船東、貨主、租家。因此，在波羅的海海運交易所的底層大廳的活動，反映了世界各地的運力供求現狀及航運市場的真實動向，這就使得全球不定期船的經營者及貨主將目光轉向波羅的海交易所，密切注意其交易動態。久而久之，海運業者自然對倫敦作為國際航運中心印象就不可避免地加深。倫敦作為一個港口，其地理位置、經濟條件、貨物吞吐量等已遠遠落后，但行內人士仍將其視為國際航運中心，并且是首屈一指的中心，波羅的海海運交易所的存在發揮了十分重要的作用。

倫敦航運服務業規模龐大，發展成熟，充滿活力。航運服務部門包括：船務、中介服務、航運管理和法規、支持服務與產業協會等。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中79％在倫敦擁有經注冊的辦事處(具體見下表)，其余公司則擁有交易辦事處。許多辦事處坐落于倫敦金融城，但也有相當數量的辦事處位于倫敦其他各區。

英中金融投資商會及倫敦金斯特格咨詢公司的相關統計表明，雖然倫敦港集裝箱吞吐量已萎縮到200萬標準箱，但它掌握了全球船舶融資市場的18％，油輪租賃業務的50％。今天，倫敦憑借其規模巨大的航運服務產業仍保持著全球頂級國際航運中心的地位，世界上大約有一半的船只交易業務在此成交，聚集著國際海事組織總部、國際海運聯合會、國際貨物裝卸協調協會、波羅的海航運交易所、波羅的海和國際海事公會等諸多國際航運組織。倫敦航運服務業功能齊全，每個產業從屬部門都有很多公司，提供的服務面面俱到，供應鏈錯綜交織。強大的產業力量將這些特質凝聚在一起。倫敦航運服務業堪稱世界一流，它將眾多公司、專業化供應商、服務提供商，以及相關產業的企業集聚一地。倫敦作為全球重要的航運服務出口地，其航運服務業覆蓋全球，其律師、經紀人、金融家和其他眾多專業人士向全球市場輸出知識，并憑借高質量的服務贏得了極高的聲譽，特別在航運法律和船舶經紀方面。

國際航運中心功能是一個遞進的概念，其功能發展的軌跡隨著世界經濟和技術的進步與變化而發生相應的進步與變化，倫敦的經驗告訴我們，保持航運中心競爭力的關鍵是提升航運服務功能。倫敦之所以成為全球唯一的不以大港為依托的航運服務中心，就是因為其曾經是全球的大港，是航運服務部門集中之地。倫敦發展經驗還表明，即使裝卸服務中心外移，其高端服務也不會隨之消失，倫敦能形成當前全球唯一的以航運服務和交易為主的航運中心，在于其長期的海運發展傳統和由此聚集的人才力量。

來自多方威脅

同時，倫敦航運中心也將面臨多方威脅。首先是競爭對手瓜分市場份額。倫敦作為船舶屬地的規模正在下降，新進入市場的船東更愿將比雷埃夫斯、漢堡，甚至日內瓦作為屬地，從那里開始開展航運活動。對倫敦的威脅在于航運服務將追隨這些新地區。

二是倫敦航運服務成本高。因薪水、租金、專業化收費水平高，造成倫敦公共服務的低質量和高價格，尤其是交通方面，導致在倫敦開展航運服務的成本很高。由此導致倫敦和全英國的工作崗位流失。

三是知識向倫敦以外轉移。倫敦許多中介機構和航運支持公司正在海外競爭對手的航運服務業領域開展自己的業務。這使得倫敦的知識不斷轉移到競爭對手那里，最終為競爭對手提供了與倫敦抗衡的潛力。

四是倫敦前景堪憂，調查發現：59％的公司／機構認為倫敦在未來1020年后將不再是全球主導性的航運服務中心。許多人看到一些類似于倫敦的區域航運服務中心的發展，這些區域中心所在地的物理需求不斷增加，而政府部門也正在為它們創造好的條件。