危險品運輸急需“脫胎換骨”

寧　瀟

國內危險品運輸服務與國際水平相差太大，企業在具體的作業與管理上，無法與相關標準同步。

4月22日，為期一天的“國際化工危險品高峰論壇”在上海國際會議中心落下帷幕。整個會議過程中，各企業代表對于我國化工危險品物流市場暢所欲言，然而一天的時間實在是太短，太多的問題、太多的話題都沒能完全鋪開，使眾多與會代表意猶未盡。《物流》雜志在會議期間專門走訪了部分企業和專家，期望借我國本土物流企業之眼，更加精準、深刻地了解當前我國危險品運輸市場的現狀、問題及走向。

管理與運作的鴻溝

在談到中國危險品運輸市場時，曾在日本從事過十幾年危險品物流工作的大金物流副總經理童勁剛強調：“目前我國危險品運輸市場，管理體制和實際運作之間的鴻溝依然存在。”

我國目前的危險品運輸管理體制是以交通部下發的9號令為主體，該令在1-9類危險品劃分，以及這9類危險品生產、倉儲、運輸、消費等方面，都做了明確規定，分類上可以說是與國際接軌的。然而，相關管理條例滯后較為嚴重，多頭管理、執行不善的現象還存在，中化國際(控股)股份有限公司安全部韓建國總經理在會上指出，在具體的執行上，各部門各地區的偏差較大，在危險品的具體認定上與國際存在差異，這往往造成貨物進出口海關時的不便。

另外一個方面，成本高、利潤低是我國危險品運輸行業的一個現實。首先，車輛要求較高。國家對從事危險品運輸的車輛，要求達到國家一級標準，且每年進行兩次維護一次檢驗。其次，汽車作為一種損耗品，落地后價格即驟降80％。最后，童勁剛表示，目前我國危險品運輸行業的平均利潤在2％－3％之間。

“如今我國的危險品運輸市場，更加凸現的是中國整個物流行業‘小、散、弱的局面。”榮慶物流總經理李樹民表示。據估計，代表“小、散、弱”的民營企業占我國危險品運輸市場30％－40％運力，但其又是不可或缺的一股力量。

這些綜合表明了，民營危險品運輸企業在成本高、利潤低的現狀中，經不起大風大浪，倘若國家相應的管理體制不能完善、各地區管理差異依然較大，勢必對我國危險品運輸行業的健康發展產生桎梏作用。缺少網絡效率低下

“物流效率低下，缺少危險品物流網絡。”李樹民指出這是中國危險品運輸的另一個現狀，童勁剛也強調危險品運輸作為一項“系統工程”的重要性。

對于運輸行業，并不能局限于一個地區，而往往是跨區域的。隨著化工危險品生產企業規模的壯大、服務更趨于國際化，以往由生產企業包攬運輸的現象越來越少。企業需要更專注于自身核心主業的發展，運輸即從制造型企業分離出來交由第三方物流服務商，這也就對現代危險品運輸企業提出了更高的要求，一定的運輸網絡覆蓋范圍必不可少。然而，目前我國這樣的物流服務企業卻是寥寥無幾，多數以地區為界，各自為政。

危險品運輸的特殊性，也使得其存在各種潛在風險。除了最主要的人員、車況外，貨物的破損、丟失、碰撞也困擾著不少企業。對于此種意外，由于缺少健全的網絡，企業更多的是望洋興嘆。

另外，對于目前的危險品運輸市場，運力和需求實際并不匹配的，能夠提供合格、專業化的服務供應商全國并不多，不少意識較差的企業甚至是以普貨車輛從事危險品運輸業務。

童勁剛表示，“化工危險品生產商和下游客戶之間的供應鏈包羅萬象，系統工程的概念必須配套于生產、倉儲、運輸、原料使用。物流服務商必須適應之，保證之。”

通常危險品的運輸方式包括鐵路、公路、空運。如何整合這些資源，以最合理的方式運輸?比如減少船舶、汽車回程空載率：比較水路、鐵道、公路的成本差異。著眼構建點(服務網點)、線(水路、公路)、面(航空)綜合化的物流網絡，才是解決物流效率低下的關鍵所在。

李樹民還特別強調，危險品運輸行業人才缺失、斷層的現象。如何培養出既懂理論、又有實踐經驗的人才是目前我國危險品物流行業需要加緊籌劃的一項。

本土企業力求壯大進步

對于大金、榮慶這兩家本土危險品運輸服務商，雖然涉足該行業的時間都還不長，但在采訪過程中，其表現出的高品質要求、專業化精神讓我們敬仰，并對我國未來的危險品物流市場充滿了期待。

童勁剛格外強調，人的因素在危險品運輸中的重要性。早年，我國危險品運輸市場的準入機制比較低，造成目前許多從業管理人員素質不高。也正如前文所說，我國的危險品運輸市場比較混亂，倘若只靠政府執法機關的“圍追堵截”來管理，效用恐怕是有限的。

加強行業自律尤為重要。作為企業本身，力所能及的就是把住源頭，扎好“人和車”這個口子，各種疏漏就不易出現。首先，汽車司機的崗前培訓必不可少。在大金物流，甚至對于事故發生時，求救電話該打給誰、如何打，都有專門的培訓。第二，在出車時，檢查司機的身體狀況、著裝，保證持證上崗，并對車況進行例行檢查。第三，對于出車時間較長的車輛，通過安全員、GPS跟蹤、電話等各種方式進行檢查。然而，僅僅這些還不足夠成為一家國際化危險品運輸企業。

在采訪的過程中，兩家企業都特別提到了EHS管理，即環境(Environment)、健康(Health)、安全(Safe)管理。

據李樹民介紹，在榮慶物流，EHS管理是對公司各環節、各部門的安全崗位責任進行下達、監督、指導，并進行風險評估和控制。涉及四個方面，即質量、安全、員工健康、環境，并以責任關懷為中心的安全觀念。通過EHS，企業追求的是：首先，沒有傷殘亡事故；其次，無重大安全事故；再者，無重大環境污染事故。

除保證企業危險品運輸的安全操作外，EHS的另一意義在于：作為與例如巴斯夫、亨斯曼、羅門哈斯、朗盛這樣的跨國企業合作的第一張入場券。

然而，這也許還不夠。去年榮慶物流通過“國際化學制造商協會”倡導的歐洲標準RSQAS(道路安全評估系統)這一第三方評估，且由法國檢驗檢疫局對公司的硬件管理、安全各方面做了一個綜合評估。也只有通過這一標準，榮慶物流才最終拿到巴斯夫、亨斯曼等跨國公司的合作項目。

面對當前的金融危機，中化國際的韓建國指出保持現金流的健康發展，對物流企業尤為重要，減緩折舊、降低人力成本支出，加強合作伙伴的戰略聯盟。在經濟危機下，將物流企業的冬眠變冬游，強化企業的管理體制改革和發展、進步，為復蘇做好充分準備。

未來行業的發展

對于今后我國危險品運輸市場應該如何發展、走什么樣的道路，不論是化工危險品生產企業，還是相應的物流服務商都充滿了期待。

童勁剛表示，今后我國的危險品運輸管理不應當以抓代管、以罰代管。從目前來看，還沒有一個管理部門是以扶植危險品物流的發展出發，眾多的中、小型危險品運輸企業處于自生自滅的尷尬局面。作為企業本身，也不能完全依賴于政府，要加強企業自身的規范制定和監管措施，修好內功。

同時，就如何推進物流網絡的建設。大金物流提出希望做橫向整合，將相關的危險品企業整合起來，提供一個強大的運輸團體。童經理說：“我們所要做的整合，一是多種運輸方式的整合：二是同類型企業的整合；三是共同客戶的整合。”

未來客戶的需要更趨多樣化，如空運、海運、大噸位、小計件。這就要求公司擁有各種資源，干線運輸資源、多載重重量車型資源等。很明顯，這些不可能由一家企業承擔，需要整合資源，大家共同經營，不爭誰主誰次，以客戶是主，大家抱成一個團，實現優異、安全、方便的運輸服務方式。

然而，合作方式才是真正的關鍵，如何整合整個國家的物流體系，如何理順各種關系，如經營理念、操作方式、員工素質、車輛種類，這都是今后一段時間內各大企業要做的。

最后在談到上海世博會對危險品運輸行業的影響時，雖然還有長達半年時間，具體的影響是大是小還很難判斷。但相信憑借奧運會的經驗，情況還是比較樂觀。另外，許多危險品運輸企業也在時刻關注政府動向，為客戶著想，及時為客戶的危險品運輸出謀劃策。