略論無船承運人責任擔保

馮　潔

【摘要】由于本身的財力因素,無船承運人往往無力單獨承擔貨主對貨物提出的索賠。在美國法下,為了保證無船承運人的償債能力,法律規定無船承運人須向美國海事法委員會提供一定的經濟擔保。中國法中目前僅規定了保證金制度一種財產擔保方式。

【關鍵詞】無船承運人;責任擔保

無船承運人是指,對船舶無實質的占有或控制權,也不經營船舶,但從事公共運輸服務的運輸人。其具有獨立的法人地位,可以以自己的名義簽發無船承運人提單,該提單與實際承運人簽發的海商運輸提單性質相似,可以流轉,也可用于結匯。在與貨主的關系中,享有承運人的權利并承擔承運人的責任;在與實際承運人的關系中,以自己的名義托運貨物,享有托運人的權利并承擔托運人的義務。

在美國法下,為了保證無船承運人的償債能力,法律規定無船承運人須向美國海事法委員會提供一定的經濟擔保。中國法中目前僅規定了保證金制度一種財產擔保方式。《海運條例》第7條規定經營無船承運業務,應當向交通主管部門辦理提單登記,并交納保證金。

一、美國法下責任擔保制度的相關規定

1990年無船承運人修正案規定了無船承運人責任擔保條款(the bonding provision),首次規定了無船承運責任擔保制度 ,根據該修正案,無船承運人應該提供一定金額的保證金(a bond)作為自己經濟能力的證明和償還債務能力的證明。1991年國會通過了1991年無船承運人法案,責任擔保的形式得到了擴充,無船承運人可以以保證金、保險或者其他形式的擔保作為自己經濟能力的證明。

1、根據FMC-48擔保書(Bond Form FMC-48)的條款, 該項擔保金額用于:

(1)履行法院做出的,有關無船承運人與運輸有關行為(transportation related activities)的責任的判決;

(2)或者,履行行政主管部門(FMC)根據1984年航運法第11章做出的補償決定;

(3)或者,履行支付行政主管部門(FMC)根據1984年海運法第13章做出的罰款決定。

在美國州和聯邦法院的諸多判例中,法院一致認為如果索賠人的索賠沒有相關法院判決或者美國海事法委員會的命令支持,擔保人對該項索賠沒有任何賠付的義務。

2、受益人:

索賠人必須在取得有關損害認定判決或命令后才能成為該保證金的受益人。因此索賠人在直接向擔保人要求賠償的請求被拒絕后,不應再繼續糾纏在擔保人的拒絕是否正當的問題上,而應該盡量需求法院的判決或海事委員會的命令。擔保人極有可能在索賠人獲取判決或命令期間用盡50,000美元的保證金額度。為避免這種風險,索賠人應在獲取判決或命令的過程中向擔保人通報進程,并向擔保人出示相關文件

3、賠償金額:

按照相關法律規定,保證金的限額為50,000美元。該種保證金類為最高限額擔保:無論有多少損害賠償請求,以及他們提出的賠償總額是多少,擔保的金額不超過50,000美元的上限;除非該50,000得擔保額度已用盡,否則擔保人的擔保責任不因支付相關賠償或罰款而免除。

二、中國法下責任擔保制度的相關規定

《海運條例》和《實施細則》中規定了保證金制度作為無船承運業務經營者的責任擔保。

《海運條例》規定,經營無船承運人業務必須繳納80萬保證金,每設立一個分支機構增加20萬保證金。保證金用于清償因無船承運經營者不履行承運人義務或者履行義務不當所產生的債務以及支付罰款。

《實施細則》規定,保證金受國家法律保護,除下列情形外,不得被動用,一是因無船承運業務經營者不履行承運人義務或者履行義務不當,根據司法機關已生效的判決或者司法機關裁定執行的仲裁機構裁決應當承擔賠償責任的;二是被交通主管部門處以罰款。

從上述規定可以看出,中國法下,無船承運人保證金用于支付無船承運人的合同責任,而且主要是因承運人身份而產生的合同責任。

筆者認為,這個范圍過于狹隘,因無船承運人地位的特殊性,其對多方主體都負有賠償責任,比如集裝箱所有者。如果無船承運人不能及時交換集裝箱,或者造成集裝箱破損,按照《海運條例》和《實施細則》的規定,如果無船承運人無法償付,集裝箱所有人將不能從保證金中得到賠償。

從上述規定和分析中可知,中國的責任擔保制度存在如下缺陷:

一是擔保品種過于單一,目前僅有保證金一種。無船承運人繳納的80萬保證金在打入指定賬戶后,在非法律規定的情形下不能動用,這造成了大量的資金閑置。因此,中國應借鑒美國的做法,采納多種方式的擔保方式,如保險、FIATA集體保證金等,而不僅僅是現金擔保一種。

二是保證金額不足以擔保風險。無船承運經營人只要交80萬的保證金就能進入無船承運行業,而該行業又屬于高風險行業,80萬的保證金與貨物價值往往相差很大,明顯不足以擔保無船承運人的賠償責任。。商務部關于貨運代理的相關規定,貨代要繳納500萬的責任保險才能進入貨代行業。無船承運人賺取比貨代高的利潤,市場準入門檻卻比貨代低。這是明顯不合理的。此外,80萬保證金是現金,只能擔保80萬的責任;貨代的500萬是保險額度,實際繳納的保費不用500萬,甚至比80萬還少。

三是擔保范圍過于狹窄。目前保證金使用范圍僅限于合同責任,對輔助交易商的損失不在擔保范圍之內。無船承運人不僅僅對無船承運提單持有人負有責任。應該把保證金的擔保范圍擴及至與運輸有關的活動所導致的債務。

三、FIATA的相關規定

FIATA規定,貨運代理企業在經營無船承運業務時,如果要以承運人身份簽發FIATA提單 ,必須先投保了貨運責任保險。FIATA沒有規定保證金,直接規定將責任保險作為資格的擔保,避免了資金的閑置和浪費。目前世界上有很多相針對的貨代責任險品種。

【參考文獻】

[1]鄒海燕:《責任保險論》,法律出版社1999年版

[2]郭萍:《無船承運人還是貨運代理人——兼對中國<國際海運條例>的評論》,載于《中國海商法年刊》,2006年第16卷