呼應“三年決戰” 促進路運并舉

難題

記者：現在黑龍江全省道路運輸業存在著哪些難題？我們運管部門做了哪些工作？

梁旭：現在全省客運面臨油價高企的難題，農村客運發展的難題，以及城市客運向周邊輻射、客運業面臨利益重新分配的難題，城市公交和出租之間的矛盾難題，需要不斷的磨合，逐步完善。

從行業發展來說，我們面臨著質量招投標、企業信譽考核等問題，質量招投標嚴格說來還沒有開展，這其實是解決企業根本競爭力的問題。一個是解決企業利益分配不均，一個是解決線路有效整合，使行業規范，實現集約化。

我手頭掌握的材料顯示，較早實施企業信譽考核的是江蘇，但從全國范圍來看仍然只是剛剛起步，有的省最多一年進行兩次，像我們省一年只能有一次，而且主要處在評價階段，不能算是嚴格意義上的信譽考核。線路整合由于牽扯到利益問題，操作起來有很大阻力，除非有的企業出了重大問題，否則推進起來比較困難。

我認為，企業信譽考核工作開展較好的省份，都是改制比較早的，主要是場地財產、車輛財產、線路資產，再一個是無形的品牌資產。

整合線路我們開始得比較早，如哈爾濱市輻射其它各市，以及開往吉林遼寧的線路。但每一條線路的整合都是一個陣痛的過程，必須有資金、必須有省里政策的支持，還要大面積地消化信訪矛盾。

目前，哈爾濱和牡丹江大部分企業已經整合完畢。很多民營企業，通過車輛往返發班，壟斷了這條線路上的運輸市場，但它整合的只是線路經營權，而不是所有權，這是全國都面臨的共通問題，就是你到底要整合什么。有的企業攥著經營權，但是不發車，必須通過購買，還要政府給一些壓力才能做好。

記者：近期在解決哪些難題？

梁旭：那就跟你談談客運站土地使用稅的問題吧。

現在，鐵路民航都有國家政策支持，但道路運輸在路上跑都是一分錢不能少。客運站的土地使用稅都在漲，有的漲幾倍，有的漲幾十倍，以前小小客運站的土地使用稅只有1000～2000元，大的也就幾萬幾十萬元，現在，有的竟然要交100萬，比如我們有一個客運總站，2008年就交了80多萬，這怎么讓人家客運站實現社會性公益性呢，真是不可想象！

不可理解的是，機場和火車站不收土地使用稅，客運站雖然有市場化的成分，但公益性質絕對存在，黑龍江省絕大部分客運站都是好多企業公用的，年頭大都比較長久。

我希望，考慮到客運站較強的公益性質，交通運輸部能否跟國家工商總局商量一下，讓客運站的土地使用稅免繳或少繳。還有客運站的營業稅，國家明文規定是收取3%，但客運站沒有劃分到道路運輸企業，而是劃分在服務行業，于是就要上繳5%的營業稅，這同樣不夠公平！

特色

記者：您覺得與其它省市相比，黑龍江省道路運輸業有怎樣的特點？

梁旭：我們自認為本省道路運輸相對落后一點，東部和中部如山東、河南、湖北、湖南等幾個大省，它們一個市的車輛就比我們一個省還要多，四川省有個市，旅游車輛有18000多輛，而我們全省的旅游車只有18000多輛。經濟基礎決定上層建筑，長三角珠三角經濟發達，各種制度也比較完善，市場化程度很高，一條路的收費金額比我們全省還多。

在黑龍江，兩個村的距離就可能達到50多公里，靠收過路費還貸可能嗎？這就只能算作公路運輸發揮了公益性。我們省還有300個行政村沒有通班車，它們現在連路都沒有。我們跟其它地方不太一樣，這些地方一年有一半時間大雪封山，要投資幾百個億、幾千個億修路網去解決幾百人或者幾千人的出行問題，應該說是得不償失，舉個例子，我們省內有一個鄉總共才幾戶人家，還有一個是兩戶，一個是鄉長一個是副鄉長，出門就一個是司機一個是乘客，這樣花很大的代價修路確實不值。

記者：國際客貨運輸和出租車狀況如何？

梁旭：國際客貨運輸目前只能算是“小打小鬧”，真正的線路只有4條。在客運領域，雙方共同遵從一個規則：不管誰的車不管誰的客，客票錢全部歸客源地所有。但貨運不一樣，俄羅斯人到中國取貨可以直接取走，但中國到俄國就不行，比如中國人想去海參崴，那是不行的，是因為想去海參崴就要允許對方到哈爾濱，但俄羅斯人說他們不到哈爾濱，人家只要過了河就可以拿貨。所以說，人員流動限制比較大，現在只有持長期護照的人才可以自由進出，據說馬上就要放開了。

我們去年增加了綏芬河至波格拉尼奇內和東寧至波克羅夫卡客運線路的班次，調整了黑龍江省與濱海邊區定期旅客運輸班車客票價格，協商解決了國際道路客運班車客貨混載和饒河至比金開通定期客運班車，并將開通哈爾濱至符拉迪沃斯托克/納霍德卡/東方港等多條國際道路客貨運輸線路上報交通運輸部。新增2家外國道路運輸企業駐我省的常設代表處。

黑龍江是全國最早進行客車和出租車統一管理的，上世紀80年代頒布過一個出租車管理辦法，90年代也出過一個，并且最早寫入省級法條，現在已經發展到7萬多臺出租車，全部由交通部門管理。

企業

記者：前一段時間，聽說龍運集團計劃上市，您對此有何看法？

梁旭：龍運基本上滿足了上市的要求，但他的所有權結構還要進一步調整，進一步理清歸屬。這個也涉及到我們運管局的定位問題，上市公司的事是大事，公路運輸必須依靠市場規律，不是靠命令就可以解決問題的，不是靠政府大力扶植就能解決的。

龍運這個企業屬于沒有整合的企業，與政府部門和運管局還沒有完全脫鉤，它的核心車輛有200多臺，但都是大型高級的，所以在全省有一定的影響，是全省的一個典范，公車公營、服務質量提升、企業規模壯大，都可以算成全省道路客運企業的一個樣板。

記者：您怎樣看待目前道路運輸企業客運和貨運的不穩定局面？

梁旭：目前，造成黑龍江省道路運輸企業不穩定局面的“元兇”，就是掛靠、企業改制。過去是清理掛靠，打擊掛靠，禁止掛靠。但是總也禁不動。我們現在開始琢磨人家西方國家為何就不清理掛靠呢？所以，掛靠是企業不能良性發展的一個原因，但并非主要原因。所有制不同產生了掛靠的種種問題，以前國有企業大一統的時候就不會出現。這應該是一個循序漸進的過程，不能一刀切，每輛車都是一出戲，把一輛車清理了，會牽扯到一家人甚至是十幾家人，后面就會冒出很多問題。

總體上，我們按照“屬地化管理”、“誰主管、誰負責”的原則，針對道路運輸信訪工作任務量大，情況復雜的特點，形成了主要領導負總責，分管領導具體負責的組織機構，建立了信訪排查和信息報送機制，全面開展了信訪矛盾調處，變被動上訪為主動下訪，切實解決了信訪者合理的訴求，避免信訪矛盾激化。

2008上半年，按照成品油調價政策的有關要求，認真組織開展了出租客運和農村客運的燃油費用測算，確定了三個檔次補貼出租汽車的標準；確定了四個檔次車型百公里油耗補貼農村客運的計算方式，從而保證了燃油補貼及時發放到位。提高了長途客運班車燃油附加費的標準，由原來的每人公里0.01元提高到0.02元，有效地維護了市場的穩定。同時利用“行風熱線”這一平臺，對反映的問題進行了認真的梳理和歸納，并責成相關部門認真開展調查核實，有效地予以解決。

呼應

記者：據我們了解，今年5月1日，黑龍江省26個公路建設重點工程的新建和續建項目將全面開工，意味著“公路建設3年決戰”的戰役即將打響，貴局有沒有一些相應的舉措？

梁旭：省委省政府關于加快公路建設的重大決策和廳黨組提出的“三年決戰”，是交通系統的中心工作，也是實現我省道路運輸大發展的難得歷史機遇。我們要緊跟公路建設“三年決戰”的步伐，明確道路運輸未來五年的發展目標，主動適應公路建設大發展的要求，促進全省道路運輸的快速發展。我這里只談兩條：

在道路運輸基礎設施方面。結合“三年決戰”的總體要求，我們及時調整了“十一五”后三年的規劃，開展了龍運物流園區建設規劃的調研，完善了園區功能設計，完成了園區配送站的招投標準備和綜合服務站的工可研；肇東公路客運站已建設完工，進入工程收尾階段；虎林公路客運站主體完工，投入使用，現進入場區路面建設階段；肇源公路客運站進行屋面改造和外立面裝修；雙鴨山虹橋客運站在辦理規劃手續，即將開工建設；亞布力客運站完成了初步設計，進入初步設計的審查階段；農村客運站已建設完成25個，開工建設9個，其余項目正在進行征地拆遷工作。

在加快基礎設施建設的同時，進一步完善了站務管理。根據交通運輸部《汽車客運站級別劃分和建設要求》，結合我省實際情況，組織人員編制了地方標準《黑龍江省汽車客運站級別劃分和建設要求》，并于5月1日頒布施行。繼續推進哈爾濱主樞紐道外客運站的國有資產集中管理試點工作，制定了《國有資產集中管理評估報告》和《國有資產集中管理實施方案》，為下一步強化全省客貨運站場國有資產管理奠定了基礎。

安全保障方面。制定了《道路運輸行業安全標準化考核辦法》，開展了安全質量標準化工作，在龍運集團和博遠汽車維修有限公司進行了考評試點工作。按照道路運輸保障應急預案的要求，組建了應急保障運輸車隊，配備運輸車輛和人員，暢通了通訊聯絡，提高了緊急物資和人員的運輸能力。目前全省應急保障運力已達2000多臺。通過政府招標采購，新購置了17臺X射線安全檢查儀，下半年將配發給部分二級客運站，提高客運站“三品”檢查能力，有效堵塞安全漏洞。制定《客運站車輛安全技術檢查規定》，進一步規范了車輛安檢工作，對4家更新先進安檢設備的客運站進行了補貼，提高了車輛安檢能力。

展望

記者：客運行業下一步的發展重點有哪些？

梁旭：一是實行客運、出租汽車的規劃管理。各地要結合本地實際，轉變客運行業被動許可方式，主動開展客運市場調研，合理控制出租汽車市場的發展規模，穩定長途客運市場供需平衡，切實提高車輛實載率，方便旅客的出行。今后，要嚴格按照發展規劃執行，不屬于發展規劃范疇內的，我們堅決不予許可。

二是推行服務質量招投標制。各地市要制定科學合理的行業指標評價體系，明確評價體系中各項評價指標，對客運市場供求關系、經營主體有個真實客觀的評價，如客運市場是否需要增加車輛，有無必要新開通客運線路，通過對市場經營主體的質量信譽考核，采取服務質量招投標的方式，將經營權許可給那些更符合行業發展的企業。同時嚴格執行經營期限制，沒有明確經營期限的，要盡早予以確定，并嚴格要求企業承包期限與之對應。

三是優化客運市場的經營主體。要通過股份制改造、收購等方式，在依法保證相關利益主體合法利益的前提下，對客運市場的經營主體進行優化重組；同時研究探索實施客運線路的整體招投標，變一條線路多家經營、無序競爭為優勢企業主導干線客運發展。

四是實行合同管理。要規范管理部門與企業、企業與承包人、企業與駕駛員的關系，按照合同法的要求，規范經營權使用、承包經營、企業內部勞動合同關系等合同文本，明確權利和義務關系，充分運用合同法，以合同管理的形式，建立相對完善的市場準入和退出機制。

五是加快推進農村客運村村通工程。在上半年農村市場調研的基礎上，各地市對于未通車的行政村，要明確年計劃和三年規劃，每年完成的行政村通車任務，由各地市自行確認，在與省局簽訂責任書后，由各地市負責全力組織實施，切實為農民群眾出行服好務。

六是加快出租汽車協會的組建，拓寬出租汽車的管理和服務方式。

記者：據說，“立足站場發展物流”是貴局一直在琢磨的事，現在是否有更新的目標？

梁旭：依托貨運站場、貨運企業、運載工具、信息技術，對社會運輸資源進行整合，大力發展交通物流網絡，這是不過時的。

要學習和理解現代物流理念，從傳統運輸向現代物流轉變，由偏重車的管理到偏重貨的管理。

應制定交通物流節點發展規劃。以龍運物流園區為龍頭，在地市級城市建設物流中心，在縣級城市建立物流場站，在村鎮建立物流點，形成全省交通物流站點網絡。

還要制定交通物流網絡發展規劃。以哈爾濱為中心，發展省內主要中心城市的城際快運網絡；依托物流園區、物流中心等貨物集散的場站，發展中心城市內配送物流網絡，開展城市內短途配送和專項配送；依托農村客運線路、班車、農村客運站，以零擔運輸班車、班線為基本經營模式發展農村物流網絡。

最后是規劃建設物流信息平臺。建設物流信息管理平臺，為相關企業提供相關政策、法規咨詢和物流企業、車輛認證的服務；建設物流信息交易平臺，為車輛、貨源、貨運企業之間的交易提供服務，實現資源共享、信息共用；建立物流企業運營平臺，為企業提供物流各環節實時跟蹤、有效控制與全程管理。

記者：貴省“三年決戰”也談到了口岸公路建設，國際道路運輸會不會有一些進展？

梁旭：我們會爭取開通哈爾濱經綏芬河（東寧）至符拉迪沃斯托克/納霍德卡/東方港和雞西經密山至烏蘇里斯克兩條國際道路貨物運輸線路，積極推進過境貨物運輸，為建設陸海聯運大通道做好前期準備。

還要積極與俄方協商，著力解決開通和增加定期班車、黑河-布市客運車輛不使用許可證和不進客運站、國際運輸超限超載標準等問題。并積極培養國際道路運輸主體，盡快提高企業專業化、組織化和規模化程度，做大做強我省國際道路運輸企業，提高中方承運比重。