第一回 滾滾車流 道路客運遇險著 卅年競合 結構調整逞奇能

飛機未必最快、輪船未必最便宜、公路不一定比火車成本高。

不同的參照物定位會有不同的結果。道路運輸在定位時，需要充分考慮其技術經濟特性，但靜態的技術經濟特性依賴于一個重要前提，即運輸方式的使用環境及條件能夠保證它們充分發揮自身的技術經濟優勢。

從實踐來看，對道路運輸的定位分析必須秉承因地制宜和適應地區經濟承受力的定位原則。按照不同區域、不同層次，嘗試從服務業和市場的視角進行道路運輸業在綜合運輸體系中的定位分析。并且把道路運輸置于區域國民經濟與社會發展水平下，以最大程度滿足運輸需求為目標，在具體的運用條件下體現出來的技術經濟特性，指導道路運輸在綜合運輸中的定位和發展。

從虎躍定位談起

遼寧分布著全國最為密集的鐵路網。京哈、長大、沈吉等主要鐵路干線在沈陽交匯，如今城際鐵路客運的競爭優勢愈發明顯，道路客運遭受明顯沖擊。

遼寧虎躍公司自1998年成立之始，始終面臨著鐵路客運的競爭壓力。公司90%以上的營運線路都是與鐵路并行的線路。在這樣的客觀競爭環境下，虎躍公司與鐵路比拼比較優勢，虎躍品牌已成為遼沈地區道路客運第一品牌，近三年的盈利能力持續增長，年均增長率67.34%。

據虎躍公司近期統計，并參照公司十年來的運營實踐，運距在300公里以內為道路客運的優勢市場，300公里~500公里為公鐵客運的均勢市場，超過500公里的線路為道路客運的機會市場。所謂機會市場，是指鐵路客運不發達，道路客運可以填補鐵路客運的空白。

沈陽至吉林線路是公司1998年就開始的線路，日均4個班次，線路開通以來盈利狀況良好。2003年火車將一列到長春的列車終點延伸到吉林站后，立即對該班線的運營造成了很大沖擊，致使該線路2003年至2005年連年虧損。公司相繼采取減少班次、更換車型、票價調整、優惠促銷等系列舉措，2006年才扭虧為盈。

盤錦至北京線路自線路開通以來一直盈利，盈利的原因很大程度上是得益于鐵路不發達，給道路客運提供了機會。沈陽至北京線路此連續4年虧損，累計虧損額達286萬元。公司一度商議停開此線路，但考慮到虎躍品牌的因素一直在堅持。由于虎躍的品牌優勢和價格調整，2007年該線路終于實現盈利。

有所為有所不為

道路運輸在綜合運輸體系中的發展要堅持科學發展，有所為，有所不為。

“有所為”就是要充分發揮比較優勢、發展優勢領域、新興特色領域、創新式滿足不同層次需求的發展;“有所不為”是放棄粗放式的數量增長方式、避免無謂競爭、逐步退出劣勢領域。優勢領域集中精力做好，并結合其他運輸方式的發展動態，重視市場力量的同時，實現與其他運輸方式的合理競爭和有效合作，提高道路運輸的發展質量和可持續發展能力。

具體措施包括:堅持以社會需求規劃道路運輸，以運輸需求規劃基礎設施建設的基本思想，以區域社會經濟的適應性為出發點，以提高運輸組織化程度為手段，構建統一開放、規范有序、履約誠信、安全節能、暢通高效的道路運輸體系。

堅持“站、運、管、發展”一體化思路，積極推動將樞紐站場的規劃納入到地方政府規劃中，與公路客運、城市公共客運、軌道交通等規劃統籌考慮，爭取對建設項目的建議權和話語權。以樞紐站場等載體建設為突破口，以“零換乘”和“無縫銜接”為目標，有效銜接其他運輸方式。

不斷完善道路運輸服務網絡，重點增強運輸網絡微循環系統，拓展中短途運輸網絡，發揮道路運輸比較優勢。進一步消除市場壁壘，打破地區封鎖，加強各等級各層次公路網絡與各樞紐“結點”有機銜接。

特別需要指出的是，圍繞道路運輸的“基礎性”“銜接性”定位，走差異化發展道路。道路運輸和鐵路運輸比較而言，當鐵路同線、鐵路密度大時，道路運輸應適度發展，適應運輸需求特點而發展，以數量上的發展為基礎，兼顧質量發展，發揮其銜接性功能;當鐵路同線、鐵路密度小，優勢劣勢相當時，功能互補，共同推進，以合作發展、質量提高為出發點;當鐵路不同線、鐵路密度小時，即鐵路輻射不到的區域，強勢發展，發揮比較優勢，以形成品牌優勢為出發點。

例如:天津寶坻距市中心76公里，北京至天津每乘高鐵雖只要30分鐘，但天津車站至寶坻不計轉乘時間乘客車也要1個半小時、票價20元，而北京至寶坻公路距離74公里，乘公路客車只有1個半小時、票價22元。如江西省九江市火車站距汽車站乘出租車需20分鐘、8元錢，這個距離和時間差吸引了很多旅客乘汽車。客車要發揮靈活、直達優勢，在距火車站較遠城區、人口稠密處設置上下客點即可相當程度化解同向中短途高鐵的幾十分鐘時間、十幾元價格的優勢。

結構調整助長比較優勢

在全面推進綜合運輸體系建設進程中，大力實施道路運輸結構調整是發揮道路運輸比較優勢的前提。實施結構調整，發揮道路運輸比較優勢，是提高綜合運輸體系整體效率和效益的根本途徑。

首先，要科學制定綜合運輸體系規劃，提升道路運輸發展規劃的戰略地位。以“中心城市綜合交通樞紐站場示范工程建設”為抓手，加快建成一批現代綜合交通樞紐站場，促進各種運輸方式的有效銜接，妥善解決道路運輸發展規劃層次低、作用軟的問題。

其次，加大科技創新力度，提升道路運輸業信息化水平。加快綜合交通信息化建設，打破各種運輸方式的行業壁壘，大力倡導互聯互通、資源共享，合力建設綜合運輸信息平臺。著力建設好面向行業管理的運政信息管理平臺、面向公眾的公共信息服務平臺、面向用戶的聯網售票系統、面向貨運企業的貨運信息公共服務平臺。

值得一提的是，道路運輸應發展先進的運輸組織方式，優化道路運輸的服務結構。做法之一，是拓展短途客運市場，中長途客運差異化發展。通過政策導向，引導道路運輸企業走“差異化發展”道路。鼓勵道路運輸企業嘗試服務方式、服務內容等深層次的經營理念創新，積極應對綜合運輸環境變化對道路運輸行業帶來的沖擊，找準道路運輸發展的合適定位。

做法之二，是大力發展貨物運輸的新興運輸服務領域。通過重點發展快速貨物運輸、集裝箱運輸、生產企業的供應鏈運輸以及危險品運輸、大件運輸、保鮮或冷鏈運輸等專項或特種運輸服務，推進道路貨物運輸向著專業化、專用化、規范化、特色化方向發展，推進道路運輸向現代物流轉型。

以冷鏈運輸為例，通過以冷凍、冷藏品加工配送中心為核心，向冷凍冷藏供應鏈的上游延伸，使賣場、連鎖超市、便利店等與供應鏈上游的溝通更加順暢，形成完善的冷鏈物流系統;通過生鮮加工配送中心的建設和運作，對連鎖企業內部的銷售能力和庫存進行重組，提高對冷藏產品市場的快速反應能力;積極發展適應多品種小批量的冷藏廂式車，滿足市場對多品種、小批量貨源運送的需要，同時應積極發展機械冷板冷藏車和冷藏集裝箱，提高冷藏運輸能力。