第五回 百廢俱興 曾經資金空蹉跎 思則有備 祈愿盡顯零換乘

近年來，按照政府統一規劃、適當補助，按照企業為投資、建設和經營主體的模式，各級主管部門全力推進貨運場站建設，逐步形成了以貨運場站、配載中心和交易市場為主的有形市場。特別是2005年以來，交通運輸部將鄉鎮農村客運站納入基本建設計劃，掀起了農村客運站(亭)建設的高潮。

“空轉”頻現 前途堪憂

雖然我國運輸樞紐、場站已有了較大的發展，但與社會經濟發展和人民群眾的出行需求相比，還存在不少問題。

首先是規劃層次不高，目前國家鐵路、民航、高速公路和港口的規劃均由國務院批準發布，甚至部分區域交通發展規劃都由國務院審批;但道路運輸樞紐、場站的布局規劃仍是由交通運輸部制定發布，地位相對較低。

部分大中型城市隨著城區的不斷擴大，市區用地日趨緊張和寶貴，因此城市整體發展規劃中多數將原城區的客貨運場站遷移到偏僻的城郊，導致站場“空轉”事件此起彼伏。如廣州市在九十年代末撤銷了市區很多三級以下客貨運場站，并在城區外圍規劃建設了芳村、海珠、黃埔、夏茅、永泰等客運站。目前夏茅、永泰兩站客流還很少，永泰貨運站貨流也不飽和。

城市規劃中預留樞紐、場站建設用地嚴重不足。規劃總是紙上談兵，不能征地或土地被挪作他用，其引導、調控和統籌交通流的作用難以發揮。

公益性未明，政府補貼在場站建設的資金，投入嚴重不足，與目前實現城鄉客運一體化，實現公共服務均等化等目標不相符合。

再次是布局不合理，到2008年底，全國156294個道路客運站中，四級以上等級站才9251個，只占總數的5.9%，一、二級站只占1.7%。農村地區大量簡易站、招呼站的快速建設解決了廣大農民群眾的出行問題，但也帶來了今后如何維護和管理的問題。

“綜合樞紐” 加大投資

按照現代綜合運輸體系對樞紐、場站的基本要求，我國站場發展方向是:

綜合運輸樞紐呈現立體化發展趨勢，積極推行并逐步實現“以人為本，零距離換乘”的服務理念。

物流園區將進一步朝專業化方向發展，圍繞建設“加工中心”來引進加工增值型物流企業;圍繞建設“分銷中心”和“跨國采購中心”來引進跨國的、區域性的采購、分銷型物流企業;圍繞建設“結算中心”來引進區域性總部型物流企業;另外在物流園區建設中，形成“一園多區、一區一專”的特色、高效發展模式。

實現這樣的目標，需加大樞紐、場站建設補助資金在現有渠道中的比例，并改革補助方式，建議交通運輸部進一步制定燃油稅替代客貨運附加費收入中用于道路運輸場站、農村客貨站(亭)的具體比例。可借鑒廣西區將補助資金作為投資回收、滾動基金的方式，引導地方政府投資建設樞紐和場站。

在場站信息化上應注重兩點，實現全國聯網站外售票，改變服務方式。以場站信息化數據為核心的政府管理決策和公共服務信息系統，加強交通運輸部門對樞紐、場站的管理和監控。