長三角道路客運一體化亟待突破制約

充分利用長三角路網發達、企業規模大、車輛高檔、管理先進、旅客資源豐富等有利條件，協調好路、站、線、車關系，方能突破客運班車進(出)城和上(下)高速難、旅客中轉距離遠和次數多、高速客運班車途中配載和旅客換乘購票難等三大瓶頸。

高速鐵路建設加速了長三角主要城市同城效應的推進，但更多的同城效應還是需要道路運輸一體化來實現和保障。如何突破瓶頸，有效發揮相對城際鐵路、支線航空而言的點多面廣、能夠實現全覆蓋的比較優勢，將長三角地區同城效應向更多中小城市和廣大農村延伸，成為當前擺在交通管理部門面前一道不可回避的新課題。

突出問題

近年來，長三角客運一體化進程明顯加快，跨省市的短途班車、公交一體化運行模式、長三角客運企業一體化應急預案、長三角地區客運聯網售票、長三角運政稽查一體化等得到全面推進，覆蓋長三角的一體化客運網絡初步形成，較好地方便了旅客的出行，但與“構建以零距離換乘為目標的一體化客運線路網體系”目標相比還有較大差距:

一是道路客運車輛進出城難，導致全程運行速度緩慢。當前，道路客運班車“進出城市難”是制約道路客運“提速”的主要瓶頸。筆者從南通汽車站了解到:從南通汽車站到上海火車站線路總里程132公里，其中南通汽車站到高速公路竹行收費站約24公里為城市道路，一般運行時間長達40-50分鐘。加上高速公路途中A30修路等路段道路交通擁擠和高速出口到上海火車站的幾公里路程難行等原因，全程運行時間長達2小時20分鐘。連結車站與高速公路的兩端不到30公里路程，占總行程不到22.7%，耗時長達1小時，占到總時間的40%以上。如果高速公路直接“進”站，在道路暢通情況下，南通至上海的班車只要1小時40分鐘左右，可以少用40分鐘。客運班線兩頭在城市道路上的運行嚴重影響了城際道路客運運行速度，影響著道路客運的競爭力。

二是中心城市各種運輸方式站場銜接不暢，換乘不便。受各種運輸方式自成體系、各自為政等因素影響，長三角地區絕大部分城市的鐵路、公路等客運站缺少較好的換乘銜接，影響了旅客出行的方便性。

三是高速公路沿線旅客需要較長距離迂回才能乘坐高速客運班車，旅客乘車不便。居住在高速公路沿線的旅客，要去相對大的城市或集鎮乘坐高速客運班車，再繞道上高速公路，使道路客運點到點、覆蓋面廣的優勢大大打折、蕩然無存。

四是現行高速公路封閉管理系統嚴重影響客貨進出高速公路，進入高速公路運行車輛的剩余座位得不到有效利用，影響客運企業經營高速客運的積極性，使高速公路資源沒有得到有效利用，造成道路客運行業競爭優勢不明顯。

產生以上問題的原因有以下幾個:一是道路客運與其他運輸方式，尤其是與城際鐵路之間沒有形成“競爭中合作、合作中競爭”的管理理念。沒有考慮到如何發揮道路客運的優勢，過多地從降價、增加工具的運能上與之競爭，突出表現為各種運輸方式間缺少無障礙的換乘系統，更談不上相互補充、共同服務的合作關系，影響旅客出行;二是道路客運內部無序競爭，沒有形成“接力和聯網運輸、分網經營”的管理理念。客運線路大都由農村道路、城市道路、干線道路和高速公路組成，經營者考慮效益，沿途隨意甚至繞道或下高速公路組客，影響車輛運行速度，限制了道路客運比較優勢的發揮;三是高速公路建設理念落后，把高速公路建設的目的局限在快速通行上，沒有落實到運輸服務(客流、貨流的快速通行與進出)上。高速公路沿線缺乏換乘和車輛配載系統，開放性不夠，旅客迂回運輸情況嚴重，高速客運車輛實載率較低，影響了旅客乘坐道路高速客運和客運企業開行高速客運班車的積極性。

突破瓶頸

★ 按“路站銜接”思路，統一高速公路網與站(場)網，突破客運班車進(出)城難和旅客上(下)高速難的瓶頸

交通運輸部明確公路建設要與站場建設同步規劃、同步建設，但在實際操作中并沒有得到認真落實，而高速公路建設過程基本上沒有考慮到與客運站(場)建設的協調問題。很多高速公路干道遠離城市是符合生態環境發展，但其進(出)口與城市中心區域、客運站缺少快速通道，增加了車輛到達目的地時間，影響了道路客運的競爭力。要加強客運站網的布局，做到“路進站，站上網”。

▲ 高速公路“進”站，為客運班車進出城提速

當前，道路客運班車“進出城市難”是制約道路客運“提速”的主要瓶頸。在經濟相對發達的長三角地區，高速公路的縣城網絡覆蓋率很高，如南通地區，六縣(市)中僅如東縣尚未通高速，也已完成新建立項，但沒有一條高速公路進“站”。而蘇州、上海等城市的高速公路進站的實踐證明，高速公路進站是解決“客運車輛進(出)城難與客運站建到城外旅客出行難”矛盾的有效措施，能較好地提高客運班車的運行速度。

▲ 中轉站“上”網，開放高速公路客貨流系統

高速公路從車輛運行的角度，建設成車輛運行的封閉系統，形成了一條條走廊，其只能帶動道口等“端點”周邊經濟社會發展，沿線兩邊的絕大部分地區享受不到高速公路的便捷，其根本原因是車流系統封閉，沒有向高速公路沿線開放物流與客流交換系統。部分高速公路的出口和沿線十分容易形成客運“馬路作業”市場，經常聽說在高速公路上發生車輛“甩”客現象，根本原因都是旅客、貨物有沿線中轉的需求，而沒有相應的服務場所。

浙江、山東等地利用服務區建立的“客、貨中轉站”，在一定程度上方便了客貨流轉。據了解，紹興汽運集團有限公司在杭甬高速公路三江服務區旁設立了汽車站，過境長途客運車輛可以不出高速路網直接進站。還同時設立了連接市區和車站的公交班車，使當時紹興的公路客運班線通達率提升了一倍以上。

筆者以為，建立一個沿高速公路的“中轉站(接駁站)”體系、形成客貨流的交換系統，實現客貨流就近上高速，是方便旅客和帶動沿高速線經濟的重要舉措。新建高速公路可同步規劃“中轉站”，中轉站建設選址關系到沿線客貨流進出是否方便。選址時應注意三點:一是可利用現有服務區建站，重點是加強服務區與周邊干線公路聯網建設;二是在高速公路與干線公路交匯處附近建新的中轉站;三是在高速公路經過的重點集鎮建站。

▲ “路進站、站上網”是長三角客運一體發展的基礎設施瓶頸，應上升到國家和省級層面推進

要把高速公路發展與沿線經濟發展相統一，從有利于車輛快速通行、客貨便于交換的角度，解放思想。在今后高速公路規劃建設的同時，充分考慮與現有客運站的連結和中轉站(接駁站)的規劃建設。政府要充分利用當前擴大內需的有利因素，對現有高速公路進行改造，推進“路進站、站上網”。使高速公路資源得到最大限度的充分利用，對高速公路沿線的經濟發展起到強大的推動作用。

★ 按旅客中轉零距離目標，協調高速客運網和城鄉客運網，突破中轉距離遠和次數多的瓶頸

長三角客運一體化好壞的一個重要指標就是出行方便性。道路客運具有其他運輸方式難以具備的點到點的優勢，這在長三角地區更為明顯。交通管理部門應充分利用資源，合理配置道路客運網絡，將道路客運網絡與其他運輸方式網絡無縫銜接，將道路高速客運網、城市公交網、城鄉客運網、農村公交網的無縫銜接，實現旅客零距離中轉。

長三角道路客運一體化網絡布局中，筆者認為要堅持兩大原則，一是在中心城市建設多種運輸方式相融的無障礙旅客集散中心，并以此為中心配置道路客運集疏網絡;二是以高速公路中轉站為節點，以高速客運為主動脈，以城鄉客運和農村公交為毛細血管，形成覆蓋更多中小城市和廣大農村的客運網絡。建設時要適當注意:一是根據長三角地區旅客資源和道路資源對道路客運線路進行規劃，并把重點放到城際鐵路不能覆蓋的中小城市間的高速客運上和農村客運上;二是加大高速客運線路密度，適當調高高速客運大型車比重，提高主動脈的輸送能力;三是適當增加城鄉客運和農村客運小型車比例，以提高“毛細血管”在時間和空間上的覆蓋率;四是對長三角運輸經營結構進行調整，著力組織結點運輸。尤其是通過結算或參股等方式的創新，打破“一個企業一條線”的經營方式，組建高速線路公司、區域運輸公司，做到分線、分網、分區經營，用結點運輸提高綜合運輸效率。

★ 按旅客換乘零等待要求，對接高速客車運行GPS體系和道路客運售票系統，突破班車配載難和旅客購票難的瓶頸

現行高速公路客運車輛途中配載難是高速客運發展緩慢的又一個主要瓶頸。班車一旦進入高速公路，與運輸效益同步的實載率就得不到提高，嚴重影響了道路客運企業從事高速客運的積極性。一些安排從高速公路上運行的線路總是違規不按核定線路經營，影響了高速客運的形象。

有了配套的“中轉站”體系就能有效調動客運企業經營高速公路客運的積極性。重點是要解決好旅客與運行車輛的對接，減少客運班車盲目停車和旅客在中轉站等待時間。

此前，杭甬高速公路三江服務區旁設立的汽車站，與30多家專業客運公司的136條過站班線，簽約留票，解決了旅客購票問題。當然，班車在沿線不可能全部停靠，否則會影響長途班車的運行速度，會導致中轉站交通堵塞。這就必須充分利用現有科學技術，建立起長三角客運班車運行即時管理控制平臺和即時售票管理控制平臺，并實現所有客運班車、所有客運站的信息對接:

一是整合聯網售票網絡，建立一個長三角一體化的道路客運售票網絡，為換乘旅客提供即時售票服務。應該說，長三角地區道路客運已基本具備了這種服務能力。如目前江蘇省道路客運聯網售票已在全省二級以上客運站、部分農村客運站全面鋪開，并與上海實行部分跨省聯網的嘗試。在此基礎上向“中轉站”延伸是沒有問題的;二是整合高速客運車輛GPS系統，各客運站能及時掌握途經或到站車輛的運行狀況，尤其是中轉站能及時掌握經過本站車輛的可用座位、大致到達時間和方向等信息，為旅客提供售票服務的同時，一旦中轉站發售某班車的空余座位，應與車輛形成即時信息互換，利用GPS系統提前提醒班車駕駛員在該中轉站停車帶客，避免盲目停車，提高運行速度。

長三角道路客運一體是一個系統工程，僅憑客運企業和行業管理部門力量是難以實施的，尤其是高速公路進站和中轉站建設工作要社會方方面面資金和土地等政策的支持。但對其進行建設和投入對社會資源利用最大化、成本節約最大化、長三角地區同城效應最大化有著深遠影響，并能帶動和促進長三角地區快速物流業和區域經濟快速發展，善莫大焉。(作者單位:江蘇省南通市運輸管理處)

從山東、浙江等地開通的高速公路“中轉站”嘗試中，可以發現:一是中轉站不成體系，只解決了這個站周邊的旅客上下問題，不能夠進行全覆蓋;二是中轉站與高速公路客運網絡連結較好，但與城市、農村等客運網聯結不夠，不少旅客還要通過中轉站與城區客運站中轉，增加了旅客的中轉次數和在途時間，使旅客通過“中轉站”的方便性下降。