聯(lián)邦快遞：巨頭的低端化

凌晨1點，杭州蕭山國際機場，一架渡音737貨機降落在貨機坪，艙門打開，集裝器和集裝板順次卸下，并轉運到一墻之隔的航空箱卸貨區(qū)開始分揀。凌晨3時左右，分揀完畢后的貨物再次裝機飛赴華南、華北等地。

在聯(lián)邦快遞中國區(qū)轉運中心里展現(xiàn)的這一切，足以讓聯(lián)邦快遞創(chuàng)始人施偉德(Frederickw.Smith)感到欣慰。40多年前，還是耶魯大學三年級學生的施偉德，在其論文中第一次提出以航空中心為基礎的空運配送模式。“買架飛機專門用來送貨”這個想法被論文指導教授認為荒謬。然而時至今日，聯(lián)邦快遞的轉運中心及航線網(wǎng)絡系統(tǒng)模式不僅成功復制到了歐美發(fā)達國家。而且還在中國、印度等新興國家迅速發(fā)展。

兩年前，聯(lián)邦快遞的中國區(qū)轉運中心正式落戶杭州蕭山國際機場，該中心總建筑面積約9300平方米，擁有9個停機位，設專業(yè)進出口分揀系統(tǒng)、倉儲區(qū)和操作部，每小時最高可分揀9000票貨件。目前，轉運中心的輻射網(wǎng)絡遍及整個華南和華北。當年5月28日，聯(lián)邦快遞中國公司正是基于這一網(wǎng)絡系統(tǒng)在中國內(nèi)地率先推出了“次早達”、“次日達”和“隔日達”等限時服務項目。

花費38年的快捷

隨后的兩年中，其他國際快遞公司和國內(nèi)快遞公司也跟進，推出了類似的快捷、準時的國內(nèi)限時服務。

夜色中遠望，蕭山機場是寂靜的，但對于聯(lián)邦快遞中國區(qū)國內(nèi)限時服務副總裁陳信孝來說，每晚23點到次日凌晨5點，都是一天中最忙碌的時候。“別人休息的時候恰巧是我們的‘windows time(時間窗)’，這是爭分奪秒的6小時。”陳信孝對《商務周刊》解釋。

23點，先是長三角區(qū)域的貨物通過卡車運送到這里，經(jīng)過分揀，區(qū)域內(nèi)目的地的貨物又分裝到卡車上，目的地為國內(nèi)其他區(qū)域的貨物則等候南、北線貨運航班到達。

凌晨1點多，來自華南和華北方向的兩架貨機相繼降落，經(jīng)過幾分鐘的轉卸，所有貨物進入轉運中心內(nèi)的航空箱卸貨區(qū)，由工作人員實時掃描，送至傳送帶后分揀。3點左右，分揀完的貨物再次裝上飛機，分赴華南和華北。聯(lián)邦快遞的南、北航線是由揚子江航空公司協(xié)議提供的，該航空公司的兩架波音737貨機每晚執(zhí)飛南北兩個往返航線，航線覆蓋了北京、天津、青島、廣州、廈門等華北、華南的主要機場。

同時轉運中心每晚還要處理12班次的普通貨運卡車、2班次的長途貨運卡車以及一些用商務航班送抵的貨物。

凌晨5點，時間窗工作結束。“今天在中國內(nèi)地能夠?qū)崿F(xiàn)這些快捷服務，正是秉承了施偉德成立聯(lián)邦快遞公司之初的想法。”陳信孝評價道。38年前的1971年，施偉德在美國特拉華州注冊成立聯(lián)邦快遞公司(Fedex)時，就開始嘗試通過轉運中心及航線網(wǎng)絡系統(tǒng)進行隔夜交貨的速遞方式，而聯(lián)邦快遞也正是憑借這種首創(chuàng)的先進模式，多年來一直占有國際快遞業(yè)務的最大的市場份額。

早在1984年就進入中國市場的聯(lián)邦快遞，一直同敦豪環(huán)球(DHL)和聯(lián)合包裹(UPS)等其他國際快遞公司占據(jù)著中國國際快遞業(yè)務的八九成份額。然而聯(lián)邦快遞并不滿足于國際業(yè)務強而國內(nèi)業(yè)務弱的局面。“中國已經(jīng)成為世界供應鏈的起點和終點，而不僅僅是亞太的經(jīng)濟和貿(mào)易中心。”聯(lián)邦快遞公司創(chuàng)始人、現(xiàn)任董事會主席兼總裁的施偉德曾經(jīng)這樣表達過他的想法。

在進入中國的25年里，聯(lián)邦快遞也一直夢想能將它的轉運中心及航線網(wǎng)絡輻射全中國。然而，盡管聯(lián)邦快遞憑借其首創(chuàng)的轉運中心及航線網(wǎng)絡系統(tǒng)模式幾十年來橫掃全球，但在中國它卻要面臨著低端化生存的困境。

經(jīng)歷3年的泥淖

2005年12月，也就是聯(lián)邦快遞在華開展業(yè)務21年后，中國終于兌現(xiàn)了進一步開放快遞市場的承諾，允許外資公司獨資經(jīng)營物流快遞業(yè)務。

翌年，聯(lián)邦快遞出資4億美元收購了此前他的中國合作伙伴——大田公司的國內(nèi)快遞業(yè)務及兩者的合資公司。收購后聯(lián)邦快遞得到了大田公司的89個國內(nèi)快遞點，加上自己原有的100多個網(wǎng)點。服務網(wǎng)絡覆蓋了全國220多個城市。隨后，聯(lián)邦快遞將亞太區(qū)轉運中心從菲律賓蘇比克灣轉移至廣州白云機場，又在杭州蕭山機場設立了中國區(qū)轉運中心。聯(lián)邦快遞的國內(nèi)網(wǎng)絡由此一步步建立起來：一方面延伸市場觸角，另一方面，通過包機、建立轉運中心等來掌握核心的運輸能力。

網(wǎng)絡系統(tǒng)雖然建立起來，但面對中國內(nèi)地市場上眾多價格低廉的國內(nèi)民營快遞，聯(lián)邦快遞仍然占不到優(yōu)勢。于是聯(lián)邦快遞在對其服務和定價進行監(jiān)測和評估后，對市場策略進行調(diào)整。2007年6月才正式進軍中國國內(nèi)快遞市場的聯(lián)邦快遞，在隨后一年中開始降價，現(xiàn)在聯(lián)邦快遞的“次早達”服務，從北京到上海，一個1公斤的包裹價格為20.5元，此價格在市場上很有競爭力。這也給包括中國郵政在內(nèi)的許多同行帶來了壓力。

對此，聯(lián)邦快遞中國公司對《商務周刊》解釋： “國內(nèi)限時服務是中國市場的一項新服務，它需要一段時間調(diào)整和改進，因此我們才推出一項簡化的，以市場為導向的運費方案。”

全球金融危機的到來，導致聯(lián)邦快遞全球業(yè)務量下降較大，同時其在中國國內(nèi)市場采取降價策略影響了其整體業(yè)績。2009年3月19日，聯(lián)邦快遞壘球公布了2009年第季度(2008年12月1日～2009年2月28日)業(yè)績，凈利潤跌至9700萬美元，同比大幅下挫75.3％。其中，快遞業(yè)務運營利潤4500萬美元，同比驟降89％。

在中國，2009年4月，歷時10年修訂的《郵政法》出臺。其中第六童第51條明確規(guī)定，外商不得投資經(jīng)營信件的國內(nèi)快遞業(yè)務。這讓所有外資快遞都有些郁悶，而聯(lián)邦快遞的中國業(yè)務也受到很大影響。

面臨這一局面，今年以來聯(lián)邦快遞已在美國本土及其海外部門展開了新一輪的成本削減計劃，包括減少快遞部門和貨運部門的員工人數(shù)、進一步減薪及減少工作時間、改善信息科技系統(tǒng)及內(nèi)部流程系統(tǒng)、縮減其他方面的開支等。同時，聯(lián)邦快遞中國公司也做出了結構重組，重點在銷售隊伍和一些地面操作站的整合，目的在于更有效的控制成本，同時也能提高效率。

聯(lián)邦快遞的中國國內(nèi)業(yè)務將如何應對新的市場形勢呢?陳信孝并未給出直接回答，只是強調(diào)：“我們會切實遵循國內(nèi)的法律，對于即將成為全球第二大消費市場的中國，我們?nèi)匀怀錆M信心。”

陳信孝的信心可能來自未來市場的進一步細分。因為聯(lián)邦快遞等外資快遞作為。先進快遞生產(chǎn)力的代表，其高效、快捷、安全的特性以及多年積累的品牌優(yōu)勢對眾多外向型企業(yè)來說仍是首選，國內(nèi)業(yè)務方面，盡管新《郵政法》設定快遞市場準入門檻，也規(guī)定信件寄遞業(yè)務實行郵政企業(yè)專營，但中國國際貨運代理協(xié)會國際快遞工作委員會秘書長劉建新向《商務周刊》指出，包裹、小件、樣品和非信件的印刷品如報紙雜志等業(yè)務，對外資快遞來說還是有著巨大的生存空間。聯(lián)邦快遞盡管沒有得到全方位的經(jīng)營自由，但也堅定了集中火力的經(jīng)營方向。