暢談汽車“心”未來

作為汽車“心臟”的發動機如何發展，關乎汽車產業的未來。中國汽車自主創新如何在動力總成系統方面取得突破性進展，中國汽車發動機及汽車產業怎樣應對節能減排的挑戰?中國新能源汽車的技術發展路線、商業化可能性、與傳統汽車協調發展等熱點問題，深深牽動我們的心。

5月7日，與中國汽車發動機領域直接相關的政府官員、專家、學者、企業動力總成研發負責人共聚北京世紀金源大飯店，參加汽車與運動雜志社主辦的“昆侖潤滑油”2010中國汽車發動機產業沙龍。本屆沙龍緊密關注時下熱點的新能源話題，與會代表以傳統汽車和新能源汽車如何協調發展為主題進行了熱烈的研討。

國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼，中國汽車工業協會顧問、原副秘書長沈寧吾，中國汽車工程學會副秘書長張進華，中國汽車報社管理中心主任、汽車與運動雜志社執行社長王天劍，高校和科研院所的專家，相關領域的特邀嘉賓以及近40家國內整車及獨立發動機制造商和多家國外發動機企業、機構的總裁、總經理、總工程師、技術總監參加了此次沙龍。

作為供給汽車發動機“糧食”和“血液’的中國石油潤滑油公司積極參與支持此次沙龍，聯手汽車與運動雜志社共同組織籌辦活動。為政府、行業組織、高校院所和企業搭建了一個溝通、交流的平臺，讓各方在平等、和諧的環境中闡述各自的觀點和現狀，通過深入的溝通和交流，對《汽車產業調整和振興規劃》等宏觀政策以及節能汽車和新能源汽車發展機遇與挑戰更加深入的解讀。同時也通過本次沙龍，相互交流各企業對于中國汽車發動楊產業發展的看法和最新舉措，以達到共同進步、共同發展的最終目標。

去年我們發動機產業沙龍討論的主題是如何落實汽車產業調整和振興規劃，今年沙龍的主題定為傳統汽車和新能源汽車如何協調發展。本次沙龍針對三個議題進行了交流，代表從各自的立場出發，進行了深入的討論，在很多問題上面都達成了共識。

自主創新篇

在中國成為全球第一大新車市場的大環境下，在汽車產業調整和振興規劃等宏觀經濟政策指導下，中國汽車自主創新如何在核心技術、動力總成系統上取得突破進展?一汽集團原副總經理兼總工程師，中國汽車工業科技進步獎勵基金會理事長徐興堯

自主創新，我覺得確實應該搞，動力總成是搞車的基礎。盡管很多廠家都說自己干得很不錯，我們坐下來，回頭來想，橫比才能看得出來你的水平在當代、在行業里面處的地位高低。我們開會的目的就是橫比，看別人怎么樣，看我們怎么樣。創新的話，不要著急。很多東西要積累，我們要一步一步地走，對自主創新的問題，首先要看，第二要認認真真地干，(解決)基礎的問題，不要東張西望，真的要耐得住寂寞，苦干三年五載，自主創新地干，都能干好。

北汽控股公司動力公司副總經理李紅強

政府主導市場化運作，把各個企業的短板在自主品牌建設過程中最核心需要解決的東西，通過機制的方式掌握以后，所有的自主品牌在這個環節里把技術用好了，這樣對國家的資源和各個企業的資源也非常好。今天希望通過這個沙龍交流這個觀點，通過自己發展和合資合作的方式發展，通過政府主導市場化運作，使自主品牌更健康，發展更快。

中石油潤滑油公司副總工程師楊俊杰

汽油、機油都是跟隨著發動機的進步在進步，柴油機油也是這樣，這些都是跟著在做的，這就是一個范例，這是老外走的路，將來中國人要做自主創新了，研究別人走過的路，完全照搬可能有問題。呼吁發動機企業、汽車企業在做自主創新的時候一定要考慮潤滑的配套。

大家在做發動機輕量化方面投入的壓力很大，但是潤滑油方面的改變，要做的工作非常少，但是卻有1-3％的節能潛力，這是給大家一個啟示。

實際上潤滑油是一個零配件，它的本身不在于潤滑油。而在于對發動機、燃料消耗、排放和維修的影響。

奇瑞汽車發動機動力研究院院長助理張德定

從發動機本身開發來說，應用很多新技術。但是關鍵性的應用系統是別人的，這就使成本很高。而我們只有自己去做，把這些關鍵的因素攻克下來，才能進一步降低系統的成本。所以，下一步是我們主機廠的工作，也是關鍵零部件供應商的工作，在構成發動機整機的關鍵系統技術難關攻克方面要做好。

節能汽車篇

在節能減排大勢所趨的世界潮流中。傳統發動機必然要優化升級，中國汽車發動機及其汽車產業怎樣應對挑戰并抓住這場歷史機遇。江淮汽車股份有限公司動力總成研究院院長靳素華

做發動機的人，應該說節能減排的使命價值提到前所未有的重要高度上。就目前來講，各個企業的發動機研發，可能還都肩負著企業的生存、發展、品質提升和技術提升主要的擔子和任務。我們的思路是積極跟進主流技術，讓現在的高燃燒效率和低排放、節能的技術在我們的新產品中充分利用。除了技術之外，加強設計研發的流程管理和提升產品研發的效率。最后就是專業團隊和研發能力的建設。

濰柴動力股份有限公司副總裁兼技術中心主任佟德輝

節能減排確實給我們—個非常大的挑戰。面對挑戰，我們應該勇敢面對，不能回避，更不能掩耳盜鈴，自欺欺人。任伺變化都是機遇和挑戰拼存的，但是應該說挑戰大于機遇。目前我們跟國際先進水平比還是有—定差距。任何—個變化都是以原來技術為基礎的，傳統技術做不好，新能源，電動汽車更不好做所以，在這方面我們不要寄希望于技術有一個大的變化給我們一個起跑線，我們還是要踏踏實實做好我們的工作，尤其是傳統的技術、傳統汽車要做好，這塊不做好，不會有什么歷史機遇。

中國汽車工程學會副秘書長張進華

能源動力系統轉型是一種趨勢，對中國來講這種轉型顯得更緊迫。這種趨勢從一個現象看得出來，豐田的規劃2020年全系車是混合動力性車型，現在我看它的規劃至少提前三到五年實施。另外，其他的主要公司和各個國家實施了轉型的戰略舉措。為什么中國緊迫呢?一是能源，(車輛保有量)快速增長，能源需求滿足不了。二是第三階段油耗標準以及2020年與國際基本接軌這樣的能效法規要求，沒有動力系統的轉型，肯定在傳統內燃機上再做工作都滿足不了，包括歐洲在2020年的時候，它的二氧化碳排放(標準)是95克，在傳統內燃機上是滿足不了的，必須通過動力系統的轉型或者有一定比例的純電系統的動力系統才能滿足。

東風汽車公司原總工程師宋延光

汽車產業的發展面臨的問題比較多，歸納起來是兩大問題：一個是能源問題，一個是環境污染問題。前一段我們行業內外在如何搞好節能減排方面，對于如何發展新能源，作為動力轉型方面的工作，任務比較重。我的看法是這兩方面的工作都要做，都要努力去做，加速做。特別是傳統汽車如何做好節能和減排工作，我認為空間很大，效果更快。

中國汽車工業協會專務副秘書長，汽車行業資深專家杜芳慈

節能減排方面，國家的壓力是非常大的，但是千萬不要亂了方寸。政府的壓力傳導給企業，傳導給各個行業。政府實際上有兩個能力一個叫權，一個叫錢。權就是法律法規、技術法規，以前我說技術法規和用戶需求是促進我們汽車工業發展的兩大動力。錢就是稅收。法規是最基本的要求，必須達到這個才能投放市場，稅收就不太一樣了，它能起到兩個作用。一個是我比基本要求干得好，鼓勵就是讓稅或補貼；另一個是利用稅收來限制一些油耗更高的車。這樣既滿足市場不同層次的需求，又壓制高油耗的車。

新能源汽車篇

在傳統汽車優化進步的同時。不能放棄新能源汽車等新技術的發展，中國新能源汽車的技術發展路線是什么?即將進入“十二五”規劃期間，國產新能源汽車，特別是純電動汽車能否實現商業化，并進入私車消費市場：在當前及未來一段時期，傳統汽車和新能源汽車如何協調發展。一汽海馬動力有限公司總經理楊培德

從一汽海馬動力公司來講，傳統汽車和新能源，我們企業是以傳統汽車為主，因為在純電動汽車上，雖然我們和海南電網簽定合同，由他們建立充電站，這個事情實行起來過程比較長。另外按照海南省政府的財政收入和基礎設施的情況，要在海南全省實行電動汽車充電的投入還是比較大。如果是純電動汽車作為產業化的話，我認為是比較遙遠的事情。我們覺得推行電動車，一是國家應有政策力度支持，再一個是在成本方面有距離。作為企業要根據市場量力而行，根據市場的運作方法來決定企業的戰略和決策。

長安鈴木市場推進課品牌戰略系系長湯般

從新能源汽車來看，能否真正實現商業化和進入消費市場?從我個人的觀點來看，這個事情比較懸，尤其真正進入消費市場，五年的時間不足以實現，至少要十年、十五年比較長的周期。除了在技術方面需要解決一系列問題之外，另外在整個市場運作方面，從整個社會和整個國家還有很多工作要做。因為中國汽車市場很多是第—次購車，這些問題恰恰是阻礙電動車普及的一個難點。因為是第—次購車，有長時間駕駛的需求，比如需要全家出去旅行或者到近郊城市往來的話，電動車很難滿足他的要求。在家庭的第二輛車的環節上推新能源汽車的話，效果會更明顯。

中國汽車工業協會顧問，原副秘書長沈寧吾

新能源車作為戰略發展方向，大家都公認了，現在有一哄而上、操之過急的概念，在這種情況下，協會組織了一個行業的前十名企業專門研究電動車的發展問題，最后形成一個建議，報給國務院領導。這個建議，包含三個數字，一是，到2050年有50萬輛電動車；二是，不管輕混、中混，還是強混，2015年混合動力車的產量占到市場總量的30％：三是，新車的單車油耗要下降30％。這個建議現實不現實，能不能給我們國家和政府部門最終所采納，那是下一步的事情。在每家企業各自在家的情況下，協會綜合10家企業提出這樣的發展目標，在一定程度上也反映了市場化的趨向問題。

2010年世界年度十佳發動機評選結果出來了，其中兩款混合動力發動機。十佳發動機實際上涵蓋了不同領域的發動機概念。什么叫好的發動機，我在思考這個問題，評選標準是什么我說不清，作為用戶來講首先是可靠性，可靠性關系到其他生命的問題，第二是油耗，油耗關系到個人掏多少錢的問題，也關系到國家能源的問題；第三是排放，嚴格來講排放更多是社會效益，當然包括個人的責任在里面。所以，我們現在討論整個新能源發展，包括十佳發動機的評選，還是圍繞解決方案。另外，油品質量對汽車排放也是有一個非常大的影響，去年開會形成了一個論點，沒有燃油質量保證就不要談排放。

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛

依賴石油，中國人將不可能實現普及汽車的夢想。要么中國停止對汽車普及，要么有新的替代物。看樣子只有電動車能解決我們的汽車普及，否則的話，我們汽車普及就不可能。

現在有一種看法，總是要把電動車和傳統汽車去比較，我覺得電動汽車由于電池的問題，很長時間別指望它能夠達到傳統汽車的要求。我們現在必須立足在現在電池的水平有所提高來考慮，我們電動車就適合于搞短途的，短行駛里程的。我提出一個想法，未來道路交通應該是這樣的，在10公里范圍之內，自行車用電動自行車，也包括低速電動汽車，這種最高車速是二三十公里。超過100公里的行程，電動車不要跟它搶，就由燃油汽車承擔。我提出液化天然氣車和將來的燃料電池汽車，也是適合長途的。

如果按照這樣來構思的話，在10公里到100公里之間，這個大的空間就是電動汽車。我做了很多分析就是這樣，接受這個觀點，我們就有戲，就可以做，加上政府補貼和批量生產的話，大量降低成本，就有戲。電動汽車是放在這個位置，而不是說全面的取代燃油汽車，以后1000萬輛電動汽車，1000萬輛混合電動車，1000萬輛燃油汽車，各占三分天下，來解決中國人民出行和機動車普及的問題。

汽車與運動出版人兼總編輯

周麗娟女士

通過本次沙龍的交流，達成以下三點共識，

第一，節能低碳已成為當前汽車發動機發展的主體，圍繞這個目標，可以預見在不久的將來，效率超過50％的新型內燃機將實現產業化。

第二，燃油汽車在很長時間內仍將扮演主要角色。近十多年，我國內燃機技術已經取得顯著的進步，發動機的自主研發也快速成長。在2009年度十佳發動機獲獎機型中已經占據五席。我們必須堅持不懈地抓緊汽車內燃機自主研發的能力水平和制造水平，有計劃地攻克核心零部件的圍產化。

第三，電驅動汽車是解決未來汽車能源危機的主要途徑，具有重大的戰略意義。面對發展電動汽車千載難逢的機遇和挑戰，我們要快速反應，不能喪失機遇，但是電動產業的研發和推廣應用還存在很多困難和未知因素，我們必須腳踏實地，循序漸進，一步一步地往前走。

沙龍會后，所有與會人員部對本次活動的舉辦表示了贊賞，對于這種形式的交流給予了極高的認可，并對于明年的沙龍表示了很大的期待。