機場潛規則

160多座國內機場，盈利的不超過10家，這個“塊頭嚇人”、表面光鮮的行業背后，究竟有多少“臺面下的事兒”?

從“我們抱歉地通知”說起

“整整折騰了一天一夜，終于回家了!”盡管已是凌晨5點，2010年3月20日，張先生還是忍不住上網發帖，以泄心中憤怒。

張先生購買的是三亞飛往武漢的機票，航班號MU2520，起飛時間為18日23時55分。當晚，他和100多名乘客等候在候機廳，早過了登機時間仍不見工作人員安排登機。大約半小時后，三亞鳳凰機場廣播通知：“由于流量控制，飛機晚點，登機時間待定。”這一“待定”又是兩個多小時。

19日凌晨2時許，飛機終于來了，但只有部分乘客登機，其余的90多名乘客高呼要向航空公司討說法!殊不知，說法沒討到，MU2520卻起飛了。無奈的乘客只好坐在候機廳熬了整整一個通宵。

“甩客!”甚至有乘客網上發帖稱，飛機晚點并非流量控制。而是這架由三亞飛往武漢的飛機先轉到了深圳，其目的是多帶點人，節約運營成本。對此，航空公司則有另外的說法，當時情況混亂，乘客們不聽解釋，他們也沒辦法。第二天他們進行了200元／人的賠付，同時也安排了滯留旅客的返程航班。

誰的說法更接近事實我們無從判斷。但記者在中國民航局的官方網站上看到，2010年1月，我國主要航空公司共執行航班141046班，平均航班正常率僅為78.98％。而導致航班不正常的主要因素中，天氣因素占22.95％，流控原因占21.92％，其他原因占12.7％。航空公司自身原因則占42.43％。

數據最有發言權。

為保障乘客安全，航班避開惡劣天氣起降無可厚非。但當“我們抱歉地通知”在機場頻頻響起，當天氣原因與流量控制近乎成了所有航班晚點的“擋箭牌”時，航空公司的公信力早已喪失殆盡。那么，誰又該為此埋單?

紙畢竟是包不住火的。2008年3月31日，東航云南分公司14個航班“鬧情緒”，在飛抵目的地上空后竟突然拉升，全部返航。奇怪的是，東航云南分公司卻做出了“天氣原因”的解釋。4月1日，該公司又有3個航班返航。4月5日，東航致歉，但仍一口咬定返航緣于“天氣原因”。

與之同時，媒體呈明顯輿情控制跡象。卻有飛行員私下透露，返航是他們為了向公司爭取待遇。隨即，國家民航局工作組開始調查。翌日，航空公司終于松口，公開承認這一事件中存在“人為因素”。

這便是喧囂一時的東航“返航門”。“明明內部管理出了問題，卻一次次用‘風切變、低空擾流’等行話試圖蒙混過關，可現在的乘客早不是幾年前的乘客了!”西部某機場工作人員告訴記者。

事實上，圍繞“航班延誤”，消費者的知情權至少遭遇了三個潛規則。

一是“三十分鐘原則”。按民航總局要求，航班延誤后各航空公司應每隔30分鐘通報一次情況。但目前的普遍情況是，延誤初期消費者還能得到“職業化”的道歉和提示，一旦時間長了，航空公司值機人員往往習慣性“失蹤”，甚至航班已取消、旅客仍不知情的荒唐事屢有發生。

二是賠付原則。早在2004年6月。民航總局便出臺了《航班延誤經濟補償指導意見》，明確規定航空公司因自身原因造成航班延誤標準分為兩種，一是延誤4小時以上、8小時以下，二是延誤超過8小時以上。對于這兩種情況，航空公司要對旅客進行經濟補償，補償方式可通過現金、購票折扣和返還里程等方式予以兌現。

可目前的情況是，只有深航一家有明確的現金補償標準。但本刊記者曾經歷過深航沈陽飛重慶的航班從下午1點多一直延誤到晚上9點才起飛，但卻無人出面接洽賠償事宜。有標準的深航尚且如此，其它持觀望態度的航空公司其服務更是可想而知。“因為如果真要賠起來，不知道要賠多少!”與之相比，國外航空公司則規定，延誤4小時以上會按票面的30％～50％賠償，超過10個小時，一般都會給予100％賠償。

三是航空公司與機場地勤間的“默契配合”。一旦遇上旅客因誤點鬧事，往往會由地勤先出面解決，“當然，結局肯定是直接被罵。”若事態升級，航空公司的方案則是率先解決乘客中的“釘子戶”。“畢竟乘客之間相互不認識，把那些聲音大的先按平，事情就鬧不起來了。”

名為戰略伙伴，實則暗地較勁

李先生很郁悶，每次出差他往往選擇票價便宜的民營航空公司，可票價雖低，自己在機場卻累得半死。走了半天好不容易在候機樓角落里找到了登機口，結果十有八九還會被安排坐一段擺渡車。

“其實機場和航空公司之間的關系就像車站和客車老板，或者說機場就相當于一座批發市場，航空公司就相當于市場里的商販。”名為戰略合作伙伴，實則為了利益暗地較勁。目前，拖欠機場費用已成各大航空公司的慣常做法，所以機場在安排登機口、排定各航空公司起飛順序時難免會嫌貧愛富，優先保證大客戶利益。

資料顯示，我國目前共有民用機場160多座，但真正實現盈利的不足10座。至于原因，一是因為地方政府在機場建設時貪大求全，從不考慮收益與成本，其二，機場的主營業務本應來自向航空公司出售服務，未料客戶們普遍日子難過。“主營業務不濟費用收不上來，只好抬高機場商鋪租金，墻內損失墻外補，最終導致機場物價居高不下。”

此外，還有讀者向記者提出質疑，乘客攜帶酒水，不能通過安檢關，但為何候機廳商鋪卻擺著酒水公開出售?此外，聯通、移動等在機場的候機廳設有貴賓室，這些所謂的VIP乘客可以到起飛的最后十分鐘登機，其他乘客卻要提前半小時。“這難道不是消費歧視嗎?聯動、移動每年向各地機場繳納費用，機場就可為其大開綠燈了?”

那么，作為機場的主營業務，來自航空公司的收益究竟如何?

當前，航空公司每年應向機場繳納的費用包括安檢費、停場費、夜航燈光費等18種，其中占主要部分的則是起降費。一架飛機起降要向機場繳納多少錢?根據《民用機場收費改革實施方案》，假設一架載客400人、起飛全重300噸的國內航班降落到上海浦東機場，次日上午再次起飛，按照內地航班相關收費標準，對飛機起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費等進行累加之后，航空公司需向機場繳納的費用為25000元。

“換言之，飛機起降越多，機場的收益便越大。只是航空公司并非以現金結算，根據與機場簽訂的協議，其往往有一個月的賬期。到了月初或者月末結算時，航空公司會以各種借口拖延。”

并且，民航業有著這樣一個怪圈：航空公司的規模越大，拖欠機場費用的數額越多。“不過礙于三大航空集團(國航、南航、東航)的國資背景，行業內通常會拿民營航空或者地方航空公司‘開刀’，以達到追討費用殺一儆百的效果。”那么，“塊頭嚇人”的航空公司何以或者說怎敢“欠債不還”?

其一，目前國內航空公司的成本結構一般由兩部分組成，一是可控成本，大約占20％，包括員工工資、福利等；另外的是剛性成本，大概占80％，包括航油、機場起降費，民航基建基金，機票銷售和機務維修等。目前航空業遭遇了需求放緩和成本上升雙重壓力，個別航空公司在燃油套期保值上的期貨頭寸虧損嚴重，內外交困中，拖欠應付款相當于使用無息貸款。

更何況“欠債的是大爺”，航空公司作為機場的衣食父母，機場為了讓其多開航線、加密航班以賺取更多“起降費”，不愿與航空公司把關系搞僵。雙方僵持不下時，航空公司往往趁機要求對方打折。

其二，航空公司的債主也遠非機場一家，其拖欠財政部的基建基金，中航油的油費，中航信的系統使用費，這些都是客觀存在的情況。債多了臉皮也厚了，更何況對手們都在這樣做。

其三，在中國的民航歷史上，民航管理局，航空公司、油料公司、機場曾經是“一家親”，直到2002年民航業體制改革后，才逐漸分屬于產業鏈的不同環節。而機場屬地化管理后，被各個地方政府接管，航空公司也成為了獨立運營的企業主體，歸民航總局管理。東家不同，自然不相為謀。

于是，除了北京、上海等大型樞紐機場外，國內其他機場同航空公司在航權、定價權的對話中普遍缺乏底氣。這也導致了各地機場看似光鮮實則艱難的經營處境。

臺面下的事兒

無疑，在航空公司和機場間看似平靜實則暗流洶涌的利益博弈中，最受傷的還是乘客。為了扭虧止血勢必開源節流，由此也導致了一系列讓人唏噓不已的“臺面下的事兒”。

2009年初，某航空公司在西部某機場的數十位地勤突然罷工，四五架飛機抵達機場卻無人“伺候”，乘客們到了登機口卻無人檢票，場面混亂，怨聲一片。

至于罷工原因，則是因為機場未能實現同工同酬，大量合同工“憤怒了”。

原來，我國機場的地勤人員一般而言分為正式工、長期合同工、合同工三類。雖然干的事情差不多，但收入卻相差懸殊。“更離譜的是，一般合同工會和機場簽訂3年的勞動合同，連續簽兩次便可轉為長期合同工，但往往在這部分人工作快滿六年時，相關部門便提前安排他們休十天的假，回來后又重新算作一般合同工。”

眼看事情鬧大，該航空公司立即召開緊急會議，最后承諾，將一般合同工的工資漲一倍，事態方才消歇。同樣的情況在青島也曾發生過。有人網上發帖稱：“正式工干一天休二天，臨時工干二天休一天。到了冬天按理說每位員工都應該有取暖費，但是結果呢?只有正式工有。說句良心話，在外場凍得發抖的有幾位是正式工?正式工們全都在辦公室喝茶看報紙呢!”

勞動關系復雜，往往會引起歸屬權不明，最終導致機場管理不到位，殃及旅客利益。

曾有某管理專家應邀到首都機場進行企業培訓，其在會場上稱：“首都機場應該加強服務意識，甚至可以向一些餐飲企業學習，多聘請些服務意識強的外地人。因為面向一些枯燥單調的服務工作，北京人姿態太高了!”

會場上響起了禮貌的掌聲。可臨走時，一位經理小聲說：“老師，我們首都機場是個小聯合國，有二十多個獨立單位。更重要的是，很多國內員工都是有關單位介紹進去的，沒辦法換成農村人啊!”

該專家當即大“暈”。

事實上，正是因為身份的尷尬，導致許多合同工在這份看似光鮮的工作背后，不得不小心翼翼、如履薄冰。其關心的，一是如何不犯錯，爭取有朝一日轉為正式工，二是如何在機場有限的資源和規則里，多掙點。

“按規定，乘客行李超過5公斤，超重的部分會每公斤加收票價的2％，但是在節假日或春運期間，值機柜臺的地勤則會勸你買20元的保險，買了保險照常放行。”“原因?”某機場工作人員告訴記者：“值機柜臺賣出一張保險他們可以提8毛錢，但如果讓乘客補票價，他得不到這筆提成呀!”

值得一提的是，雖然機場在與航空公司的博弈中處于弱勢地位，但在自己的員工和乘客面前，它卻有一種店大欺客的“范兒”。

2009年，西部某城市發生了一起“古董事件”。一名乘客在值機柜臺辦理托運時，忘了提醒行李中有易碎物品，恰巧值機柜臺的地勤也忘問了。最終古董花瓶碎了，顧客心中泣血，拿出鑒定證書說該花瓶價值2000萬元，要求索賠。

“最后雙方鬧到法庭，機場搬出一系列民航法規條列，說是這些法規高于《消費者權益保護法》，最終按每千克20元賠償。”該乘客欲哭無淚，卻也無可奈何只得自認倒霉。

裁判的無奈

“現在還有不少地方政府處心積慮打報告要新建機場。”一邊是申報新建機場的高燒不退，一邊卻是機場虧損的報告成堆，這種冷熱共存的現象正是中國民航總局目前面臨的兩難境地。

目前，長三角16城市的范圍內，機場數量已達10個，其密度甚至超過了美國每萬平方公里0.6個機場的密度。而2011年前后，廣東省的機場數也將達到10家，在珠三角三小時車程的范圍內便聚集了7家，空域之緊張，國內罕有。

“地方政府熱衷機場項目，多是為了當地投資環境，但機場建成后的后續問題，他們卻考慮得太少。”除開某些西部機場因政策要求允許開建外，決定一個機場建成后能否盈利的關鍵是吞吐量(客流量)。如果一個機場每年能有200萬左右人次的吞吐量，其基本可以坐上盈利的“航班”。可問題在于，能達到每年200萬吞吐量的國內城市又有多少呢?

目前，國內機場的利潤來源包括三大塊：第一塊，技術支持、安全保障。如空中交通管制、通信、導航、氣象、保安及消防等服務。第二是為航空公司提供商務服務。如客貨運地面服務、飛機加油、機務維修、以及提供聯檢等。第三塊則是提供其他附屬商業服務，如少量的商業、餐館及停車場服務等。

然而，因為航空公司的欠費問題，三大盈利模塊中，機場過于偏重對商鋪租金的依賴，這導致“一碗面條要80元”的現象隨處可見。一些商戶稱：“自己也想做量，但是租金起點太高，價格壓不下來啊。”甚至有些實力雄厚的品牌商在機場開店根本不是出于營利考慮。“比起在機場買廣告牌的費用，不如搞個實體店做做活廣告。反正價格差不多。”

值得一提的是，為了減少航班延誤中的“人為因素”，民航總局現在會定期公布首都機場離港航班正常率排名的后20位，對航班正常率在50％以下的國內航班也曾進行黃牌警告。打個比方說，如果某航空公司每天中午12點上海飛北京的航班經常延誤，就有可能被取消在每天中午12點安排“上海北京”航班的資格，甚至可能被“逐出”京滬航線。

這樣的行動，好比航空行業里的一聲驚雷。“只是此舉究竟能掀起來多大波瀾，現在還說不準……”

編輯 葉江南