挺下來的中遠(yuǎn)散運(yùn)

市場的高強(qiáng)度振蕩，從頂峰探入谷底，一大批世界知名的船運(yùn)企業(yè)被淘汰，但是，中遠(yuǎn)散運(yùn)挺了下來。

出處|《英才》雜志2010年5月刊

4月14日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)收報(bào)于2966點(diǎn)。這是一個(gè)過山車般奔跑的指數(shù)，兩年之前，也就是2008年5月，該指數(shù)還在10000點(diǎn)上方運(yùn)行，僅7個(gè)月后，該指數(shù)竟已下探到663點(diǎn)。如果說從過山車上下來的游客還能享受在刺激快感之中，那么挺過此次危機(jī)的船運(yùn)公司或許有劫后重生之感。

“干散貨這幾年的波動(dòng)比股市還大，振蕩比股市還頻繁。”中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司(下簡稱中遠(yuǎn)散運(yùn))總經(jīng)理許遵武對《英才》記者說道。市場的高強(qiáng)度振蕩，特別是當(dāng)B D I于2008年直接從頂峰進(jìn)入谷底的過程中，全球的船運(yùn)公司都一齊駛?cè)肓恕翱嗪！敝?保持了105年盈利記錄的行業(yè)老大馬士基集團(tuán)虧損了，國內(nèi)的航運(yùn)老大中國遠(yuǎn)洋(601919)也在危機(jī)中陷入了虧損。此外，更有一大批航運(yùn)公司被淘汰了，如丹麥干散貨船經(jīng)營商阿特拉克(Atlas)、新加坡干散貨運(yùn)輸公司Armada等均在危機(jī)中宣告破產(chǎn)。

但是，中遠(yuǎn)散運(yùn)作為中國遠(yuǎn)洋(601919)旗下的干散貨專業(yè)經(jīng)營公司挺了下來。在集裝箱業(yè)務(wù)還遲遲未現(xiàn)復(fù)蘇跡象時(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)在中國遠(yuǎn)洋(601919)扭虧之路上的角色正欲顯重要。早在危機(jī)還未煙消云散之時(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)便憑借其靈活的商業(yè)模式，搶了一個(gè)反彈，減少了之前的虧損。

模式轉(zhuǎn)變

與傳統(tǒng)模式的業(yè)務(wù)鏈條不同，現(xiàn)在，中遠(yuǎn)散運(yùn)不單將自己的船租出去，還從市場中租船進(jìn)來。

商業(yè)競爭遵循達(dá)爾文法則。“在大自然中，萬物能生存的不是因?yàn)榇螅菑?qiáng)。這個(gè)‘強(qiáng)’體現(xiàn)什么?是你快速地應(yīng)對環(huán)境的變化。”許遵武說道。

1995年，中遠(yuǎn)集團(tuán)實(shí)行了產(chǎn)業(yè)重組，將集裝箱、散貨船等業(yè)務(wù)分開由專業(yè)公司經(jīng)營，這樣，中遠(yuǎn)散運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生并承擔(dān)了集團(tuán)內(nèi)部全部的散貨船的經(jīng)營。

國際船運(yùn)市場傳統(tǒng)的經(jīng)營模式一般分為兩種:第一種模式是簡單的租船，由于船東缺少足夠的資源經(jīng)營船隊(duì)，只是簡單地買造船，然后在市場合適的時(shí)候?qū)⒋饨o可靠的租家，以收取穩(wěn)定的租金收入;而第二種模式就是通過與貨主簽訂單航次或多航次的運(yùn)輸合同，收取運(yùn)費(fèi)。

這兩種模式下，船運(yùn)公司都很難在短期內(nèi)擴(kuò)大規(guī)模。第一種模式買造船涉及到大量的銀行融資，結(jié)果就使得公司的負(fù)債率攀升。而第二種模式也面臨租船市場租金波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)在市場高速成長期，還有可能面臨租不到足夠船只或者租價(jià)大幅上漲的風(fēng)險(xiǎn)。

在中遠(yuǎn)散運(yùn)剛成立的幾年里，干散貨市場一直處于低谷徘徊的狀態(tài)中(BDI指數(shù)保持在600點(diǎn)到1000點(diǎn)之間)。“市場在低位經(jīng)營是相對困難的，資金實(shí)力不是很強(qiáng)。”許遵武對《英才》記者說道。

但從2003年開始，整個(gè)散貨市場發(fā)生了變化。中國經(jīng)濟(jì)開始了兩位數(shù)以上的快速增長，一下子拉動(dòng)了原材料的需求，鐵礦石、煤炭的消費(fèi)量急劇上升，這給干散貨行業(yè)帶來了絕好的發(fā)展機(jī)會(huì)。

中遠(yuǎn)散運(yùn)審時(shí)度勢地做出了依靠資源外取、“從擁有船向控制船轉(zhuǎn)變”的戰(zhàn)略。要想單依靠買造新船的方式在短期擴(kuò)大公司的運(yùn)力規(guī)模，且不論買造船會(huì)給中遠(yuǎn)散運(yùn)造成較大財(cái)務(wù)上的壓力，在資金充裕的情況下，造一艘新船可能要花2-3年的時(shí)間。那么，何不從擁有船向控制船轉(zhuǎn)變呢?

與傳統(tǒng)模式的業(yè)務(wù)鏈條不同，現(xiàn)在，中遠(yuǎn)散運(yùn)不單將自己的船租出去，還從市場中租船進(jìn)來，根據(jù)市場變化，中遠(yuǎn)散運(yùn)還可以將租進(jìn)來的船舶再轉(zhuǎn)租出去，同時(shí)亦和貨主簽訂運(yùn)輸合同。如此調(diào)整之后，中遠(yuǎn)散運(yùn)大大增強(qiáng)了自己在市場中所扮演的角色，它現(xiàn)在既是船東，亦是租家，又是貨物承運(yùn)人。但這還不是中遠(yuǎn)散運(yùn)商業(yè)模式創(chuàng)新的全部。

和風(fēng)險(xiǎn)控制，這就是散貨的魅力所在。”

平衡風(fēng)險(xiǎn)

在平衡對沖中，中遠(yuǎn)散運(yùn)通過船舶的租進(jìn)、租出和簽訂coA貨運(yùn)大合同實(shí)現(xiàn)運(yùn)力在鎖定期間的平衡。這就類似于股票市場中的波段操作:在價(jià)格高位將股票拋掉，然后等待價(jià)格回來后重新入市買入。中遠(yuǎn)散運(yùn)將這種模式稱為“滾動(dòng)鎖定，波段操作”，在不同價(jià)位租進(jìn)、租出船舶的過程中實(shí)現(xiàn)創(chuàng)效和價(jià)值增值。

與此同時(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)需要和客戶也就是貨主簽訂一系列不同價(jià)位的長期合同。出于近年來干散貨市場振蕩幅度較大的事實(shí)，客戶顯然不愿意在高位鎖定價(jià)格，所以中遠(yuǎn)散運(yùn)會(huì)以比現(xiàn)貨市場低的價(jià)格簽訂一部分長期貨運(yùn)合同。此時(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)將通過“FFA買入”對這些合同予以對沖。

危機(jī)肆虐的2008年，BDI驟然巨幅下挫，使得基于其上的FFA多頭出現(xiàn)了大額虧損。從事“FFA買入”對沖的中遠(yuǎn)散運(yùn)顯然也在虧損之列。由此市場傳言FFA在2008年下半年不到半年的時(shí)間里就吞噬了中遠(yuǎn)散運(yùn)50億元的資金。市場人士問:為何中遠(yuǎn)散運(yùn)只做多頭?

許遵武解釋道:“FFA是有虧損，對沖的是貨源。”許遵武說的貨源即是上面說的比現(xiàn)貨市場低的價(jià)格簽訂的長期貨運(yùn)合同。當(dāng)整個(gè)市場向上行走時(shí)，船舶的租金成本會(huì)上升，那么與客戶簽訂的這部分較低價(jià)格的長期貨運(yùn)合同就會(huì)處于虧損狀態(tài)，不過，由于同時(shí)買入了FFA進(jìn)行對沖，F(xiàn)FA的盈利便彌補(bǔ)了低價(jià)長期合同造成的虧損。而在市場向下跌的時(shí)候，F(xiàn)FA會(huì)出現(xiàn)虧損，反過來，低價(jià)的長期合同便成了“高價(jià)”長期合同，從而彌補(bǔ)FFA出現(xiàn)的虧損。這也就是許遵武向《英才》記者說的“市場升的時(shí)候，我的貨是虧的，但我的FFA是賺的;回過頭來，貨是賺的，F(xiàn)FA是虧的。”

此次金融危機(jī)甫一襲來，原本的“稀缺資源”——運(yùn)力，一下子成為了船運(yùn)公司手中“燙手的山芋”，許遵武對《英才》記者說道，“供求矛盾已經(jīng)出現(xiàn)了變化，是供大于求，你的控制需要轉(zhuǎn)移。”此時(shí)，“貨源”替代了“運(yùn)力”成為中遠(yuǎn)散運(yùn)致力外取的資源。

中遠(yuǎn)散運(yùn)及時(shí)調(diào)整了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)——到期的船舶該退的就退掉。而市場深度下探之后，當(dāng)同行們還在猶豫時(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)做出了不同的反應(yīng)，“好望角新船，一萬多塊錢，我租一批;巴拿馬新船，萬把塊錢，我租一批。后來市場回到3000點(diǎn)、4000點(diǎn)的時(shí)候，這些低資金成本的運(yùn)力使得我把握住了這個(gè)時(shí)機(jī)。”許遵武說。

跨國生意

“傳統(tǒng)的委托代理以量為主，全球經(jīng)營的就不能滿足，所以我們發(fā)展跨國公司。”

后危機(jī)時(shí)代，干散貨船運(yùn)公司并沒有太多喘息的機(jī)會(huì)。產(chǎn)能過剩是當(dāng)前干散貨市場繞不開的一個(gè)難題。

2009年，新增的干散貨運(yùn)力增長9.9%，而同期的全球干散貨貿(mào)易量卻下降了5%。另據(jù)東方證券預(yù)計(jì)，2010年實(shí)際交付的干散貨新增運(yùn)力約為5500萬載重噸，增幅在10%左右，而其估計(jì)的全球干散貨貿(mào)易增量也僅為11%。

“這個(gè)市場需要2-3年，甚至3-5年的相對低位徘徊來把這個(gè)運(yùn)力消化，使它的供需關(guān)系處于相對平衡。”許遵武告訴《英才》記者。

在這樣的背景下，船運(yùn)公司之間的競爭正日趨激烈。而中國對鐵礦石和煤炭的剛性需求則使得中國市場成為了“船家必爭之地”。日本干散貨船運(yùn)公司早在3、5年前就開始低價(jià)打入中國市場，其中日郵集團(tuán)計(jì)劃在2015年實(shí)現(xiàn)50%的干散貨運(yùn)力服務(wù)中國市場。

強(qiáng)敵來臨，中遠(yuǎn)散運(yùn)決心反擊。中遠(yuǎn)散運(yùn)正大力加強(qiáng)與貨主之間的戰(zhàn)略合作力度。如中遠(yuǎn)散運(yùn)開始與華菱、首鋼等鋼鐵企業(yè)簽訂了長期運(yùn)輸合同。

全球最大的鋼鐵巨無霸米塔爾在危機(jī)前的海運(yùn)圈里就比較抵制與華人做生意，而當(dāng)它看到這次危機(jī)擊倒了許多西方的船運(yùn)公司，中遠(yuǎn)散運(yùn)卻能夠成功應(yīng)對時(shí)，它開始主動(dòng)與中遠(yuǎn)散運(yùn)接觸。中遠(yuǎn)散運(yùn)通過模式的更加靈活化與客戶之間建立穩(wěn)固的利益紐帶，從而獲得穩(wěn)定長期的貨運(yùn)合同。

除了金融危機(jī)中的良好表現(xiàn)讓中遠(yuǎn)散運(yùn)贏得了客戶的信任之外，中遠(yuǎn)散運(yùn)看到了貨主對全方位運(yùn)輸服務(wù)方案的需求。在干散貨(不論小麥、大豆還是鐵礦石、煤炭)運(yùn)價(jià)跌宕起伏的市場環(huán)境下，就算當(dāng)前運(yùn)價(jià)已經(jīng)跌到了一個(gè)比較低的水平，運(yùn)價(jià)占貨價(jià)的比重還是相當(dāng)高的，以從巴西回來的運(yùn)價(jià)為例，其值占到了FoB價(jià)格(離岸價(jià))的三分之一。因此，貨主控制運(yùn)送成本的需求是非常強(qiáng)烈的。“我們有硬件、軟件上的能力為客戶策劃一個(gè)相對全方位的運(yùn)輸服務(wù)方案。為貨主提供穩(wěn)定且比較優(yōu)惠的價(jià)格。”許遵武告訴《英才》記者。

除此之外，中遠(yuǎn)散運(yùn)將目光瞄向了海外，大力發(fā)展跨國公司。“要真正在國際上持續(xù)保持競爭實(shí)力，就需要更加有效地利用多種資源，包括國內(nèi)資源，還有海外當(dāng)?shù)氐馁Y源，來提供更加高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。傳統(tǒng)的委托代理以量為主，全球經(jīng)營的就不能滿足，所以我們發(fā)展跨國公司。”許遵武對《英才》記者說道。

截至目前，中遠(yuǎn)散運(yùn)分別在澳洲、歐洲、美國和印尼建立了跨國公司。其中澳洲、歐洲與美國的跨國公司都是與中遠(yuǎn)合作建立的，而印尼公司則是中遠(yuǎn)散運(yùn)與印尼當(dāng)?shù)厝私⒌恼嬲闹型夂腺Y企業(yè)。

“印尼是未來一個(gè)很重要的國家。”許遵武對《英才》記者說道，因?yàn)橛∧嵊胸S富的煤炭和礦石，還有天然氣、石油等自然資源。中國有資源的需求，而印尼又需要資金來開發(fā)國內(nèi)的資源，“這個(gè)時(shí)候我們抓住時(shí)機(jī)，打進(jìn)印尼市場。