我國汽車產業逆向物流策略研究

摘要：汽車逆向物流包括退貨物流和廢棄物流兩大部分。汽車逆向物流產生的原因主要為：零部件不合格、法律法規要求、資源循環利用的要求和環保的要求。我國汽車產業逆向物流的問題主要表現為汽車回收形式和渠道比較單一，缺乏規范；綜合利用率比較低和技術比較落后等。重點從政府政策和汽車企業自身發展策略來研究汽車行業的逆向物流發展策略。

關鍵詞：汽車產業；逆向物流；策略

中圖分類號：F407.471

文獻標識碼：A

文章編號：1004—0544(2010)02—0157—04

汽車行業作為我國經濟的重要的支柱產業之一，其發展不僅帶動了汽車行業本身，同時還對我國冶金、橡膠、電子、加工工藝、工程塑料、控制學、系統學、空氣動力學、產品設計、人體工學等一系列產業和學術方面均具有推動和促進作用。汽車行業逆向物流是汽車行業的催化劑，對汽車行業加速作用也是明顯的。合理充分的利用好汽車行業的逆向物流，有利于汽車行業整體對資源和能源的利用水平，提高企業競爭力和減輕我國國力消耗負擔。

我國汽車每年報廢數量超過100萬輛，僅以廢鐵為標準，每年就可回收240萬噸廢鋼和近4.5萬噸的有色金屬。如果加上簡單處理后可使用的各種部件和電子元器件，其經濟效益非常顯著。雖然整體行業效益絕對值龐大，但是由于技術水平低下，我國汽車回收行業回收率還相當的低下，效益也不盡人意。發達國家一般將汽車保有量的7％作為當年汽車報廢數量的基礎標準值：我國標準略低，暫以盼計算。以武漢為例，武漢具有報廢汽車回收拆解資質的企業只有武漢鑫匯公司、武鋼金資公司2家，兩個企業一年回收報廢汽車5000輛。截止2008年年底，武漢市機動車擁有量達84萬多輛，其中各種汽車55萬輛。自2005年以來。武漢市每年新增汽車均在5萬輛以上，且以小轎車居多。也就是說。武漢市每年近5萬輛的報廢汽車只有10％能夠以正常渠道報廢并回收利用，90％的報廢汽車處于政府的監督之外。因此，研究我國汽車行業逆向物流非常重要。

一、汽車逆向物流的產生原因

汽車逆向物流包括退貨物流(Returned Logistics)和廢棄物流(Waste Material Logistics)兩大部分。汽車退貨物流是指不合格的返修、退貨及周轉使用的包裝物等實物從消費者或生產者返回到供應方的物流活動。在生產環節主要是汽車制造方將不合格的零部件或原材料反向回到供應方，在消費環節主要是汽車制造方召回有問題的汽車的過程。而不論哪種情況。其間勢必產生大量的包裝、保護類的附屬物，對相關部件、材料的重復利用為目的的回收，也視為退貨物流。棄物物流指將實物經濟活動價值的原使用物，如報廢零部件、電池、輪胎、電子部件、塑料總成等，通過回收、分揀、檢測、處理等，送到回收處理中心的這個過程。一般來說，汽車逆向物流產生的原因主要有以下幾種：

1 零部件不合格

由于汽車整車由上萬個零部件組成，各種零部件又由至少3000家以上的零部件生產單位提供。而各家零部件單位的不同批次的產品也受原材料質量、人員、機械狀態、運輸損傷等多方面因素而存在質量上的差異。各種差異最后可能會對整車造成質量影響。這種由零部件造成的退貨是不可避免的，只能通過整車企業在零部件供應商的質量上進行嚴格的淘汰，在同最好的供應商合作的同時，加強零部件的檢測工作，將由于零部件質量影響整車安全的機率降到最低的機率。

2 法律法規要求

對于產品質量，不可能只靠企業的良知來進行控制。產品質量，特別是汽車產品質量由于其特殊的屬性，不僅對使用者，同時還對其他人同樣具有巨大的影響。其缺陷必須進行強制性的處理，否則這些措施將嚴重損害相關企業的實際利益。各國對于汽車因質量問題而進行的召回均有詳細的要求。2004年3月15日，我國正式頒布了《缺陷汽車產品召回管理規定》。我國對于汽車產品召回執行嚴格的制度要求，就是為了保護消費者和國民的生命財產安全的強制法規。

3 資源循環利用的要求

汽車車體由鐵、鋁等金屬制成，這些可以直接回收重新利用，而電池、電子零部件、輪胎等部件通過專業的處理也可以重新進入銷售渠道。據測算，每報廢一輛汽車可以節約lt燃油、回收2At廢鋼鐵和45kg有色金屬；據美國環境保護局估計，如果美國汽車回收業的成果被充分利用了的話，其汽車對大氣污染水平將比目前降低85％，而水污染業將比目前減少76％。又如一臺上海大眾某型號電子噴射發動機有17個零部件可以再制造與再利用，這同制造一臺新發動機相比可以節省58.2kg的鋼材，16kg的鋁材，節約113kwh的電能，可以減少565kg的CO₂排放，6.09kg的CO排放，1.01kg的NOx排放，3，985kg的SOx排放，同時可以減少288.725kg的固體廢棄物排放。充分提高資源利用率，使寶貴的，特別是不可再生資源得到相對比較充分的利用。并形成循環利用體系。能夠真正地讓資源更好地為我國社會主義建設發揮更大的作用。

4 環保的要求

廢舊汽車含有眾多諸如機油、剎車油、電池液、重金屬等嚴重危害環境的廢料。如果直接廢棄至環境中，將在相當長的一段時間內影響包括土壤、淡水、空氣等環境。給當地人民帶來嚴重的健康問題。不論是在處理這些廢料帶來的環境還是為因此受害群眾提供的醫療費用都將是一筆龐大的數字，嚴重消耗了我國的國力。不論從經濟效益角度還是人道主義角度。廢舊汽車的回收都是必須的。不容置疑的事情。

二、我國汽車產業逆向物流現狀

我國的廢舊汽車報廢更新工作始于20世紀50年代。80年代初走上正規管理，90年代獲得快速發展。目前我國廢舊汽車回收拆解業已經形成了一定規模。我國正規的拆車企業1000多家，回收網點800余個，從業人員達5萬人。年回收拆解能力120萬輛。實際每年拆解報廢汽車90萬輛，占當年報廢汽車產量的80％。每年可提供汽車廢鋼200余萬噸和5萬噸有色金屬及客觀的廢橡膠、塑料。我國汽車報廢回收一直定位于物資回收上。回收利用率低于70％，其中大部分為鋼鐵原材料的回收利用，其他材料如塑料、橡膠等由于沒有適用的回收利用技術。所以很少回收，基本上都是燃燒或者填埋處理。我國汽車產業逆向物流的問題主要表現為汽車回收形式和渠道比較單一，缺乏規范；綜合利用率比較低和技術比較落后。我國官方回收企業按國家規定為車輛六大件(即發動機、變速箱、前橋、后橋、方向機、車架)必須嚴格按照材料形式回收，不準再銷售利用。但是，國內汽車產業閉環供應鏈表現為以民間形式，汽車的回收再利用實際上是個體私人作坊，回收利用非常不規范。任意拼裝整車銷售，造成很大的產品質量問題和交通隱患。回收企業，特別是個體回收企業受利益驅動，使舊車回收市場變得比較混亂，更談不上技術進步。我國報廢汽車回收拆解企業1000多家中，具有初步規模的約有700余家。拆解加工從業人員5萬多人，年拆解報廢汽車能力約為60萬輛。在1000多家企業中回收拆解100輛汽車以下的企業占60％～70％，且多是手工操作，無專用設備、工具缺乏，機械化程度低，拆解效率不高，造成資源浪費和拆解場地環境污染。不能適應發展需要。報廢汽車回收主渠道也很薄弱，據統計，國有企業回收拆解僅占報廢汽車拆解總量的56％。有近40％的報廢汽車流入鄉鎮和個體戶，使大量報廢汽車、拼裝車重新流到社會，二手汽車質量沒有一個標準，給交通安全帶來嚴重隱患。

2006年6月。國家發展和改革委、科學技術部和國家環保總局聯合制定了《汽車產品回收利用技術政策》(以下簡稱《技術政策》)，按照我國汽車回收政策的要求，到2010年，所有國產及進口的M1類N1類車輛的可回收利用率要達到80％，“國家逐步將汽車回收利用率指標納入汽車產品市場準入許可管理體系。”(按GB／T15089—2001規定：M1類車指包括駕駛員座位在內，座位數不超過九座的載客汽車。N1類車指最大設計總質量不超過3500kg的載貨汽車。)

實施《技術政策》將直接導致整車制造成本的增加。首先，是設計需按照相關要求進行更改，增加了人力及管理成本。其次，原材料必須按照相應要求購買。高品質帶來高價格，不僅在原材料購買上提高了成本，并且還需要改良工藝和更新設備。與此同時也對產業鏈上相關零部件供應商提出了更高的要求。從而導致零部件采購價格的上升。例如，日本的零部件回收利用率不到10％，材料回收利用率在80％左右；而美國車的零部件再利用率達到30％。以發動機曲軸連桿螺絲為例。日系車均是不可拆卸的，因為這樣可以大幅降低制造工藝的成本，但是也就意味著無法再次回收利用。而美系則與此相反。除了在設計環節要對其進行考慮外。由于工藝和材料需求的變化，配套廠家的設備也需要隨之改進。目前我國汽車的內飾經常使用的蒙皮和發泡材料，雖然外觀宜人，但是均無法回收。相反，一些注塑材料卻是可以回收利用的，但需要對其工藝設備進行升級改造。其實，對于整車制造成本的上漲。企業還必須面對廢舊零部件翻新、再制造帶來的成本增加。面對我國目前的現實情況。能做到75％(材料回收利用率)就相當不錯了。我國拆卸市場管理混亂、技術落后的現狀在短期內還很難扭轉。而一旦再利用無法實現，則會嚴重打擊主機廠對可再生產品應用的積極性。

在執行方面，一向被視為“陽光下陰暗角落”的報廢汽車回收拆卸市場，成為了政策能否落實的關鍵環節。以四川為例，其境內違規審批的17家報廢汽車拆卸企業已嚴重擾亂了四川省的汽車回收拆卸市場。原有的22家汽車拆卸廠家無一例外，全部嚴重虧損。因為審批拆卸企業的職能機構不明晰，處于自身利益考慮，多家政府部門違規批準建設了一批汽車拆卸企業。四川省報廢拆卸市場的混亂只是一個縮影，其暴露的政策缺失、管理缺位等問題令人擔憂。而被業內人士稱為“小客砸頂，大客切梁，五大總成落地，打孔切割存照片備案”的原始拆解技術顯然以無法滿足《回收政策》中對拆卸及報廢零部件，要分類收集存放，妥善保管的要求。從回收的技術手段和工藝出發，實現相關的要求并不是不可完成的任務。產品既然能做出來，就應該可以回收。計劃經濟時代國家每年拿出幾千萬補貼給回收企業。企業添置設備的資金一般是自己拿一半，國家拿一半。但是，后來國家停止了提供購買設備的配套資金，只是在稅收方面給予一定優惠。回收企業本身起點比較低，資金比較薄弱，這些因素直接阻滯了拆卸廠家的技術進步。

三、我國汽車行業逆向物流發展策略

在我國現實背景下，直接相關于國內汽車逆向物流，并且急需改進的背景因素很多，例如行業因素，消費者因素，媒體因素等。本文重點從政府政策和汽車企業自身發展策略來談談汽車行業的逆向物流發展策略。

1 政府政策策略

(1)法律法規。針對于汽車逆向物流行業發展的相關法律上，在具體的執行層上，可以讓當地制定具體的措施。但是標準是可以統一制定的。比如，就當地廢舊汽車回收率、回收車輛類型的具體執行標準、針對汽車逆向物流企業扶持辦法等方面進行統一的量化式標準制定。也就是說，制定強制的行為規范和標準。讓汽車逆向物流的執行上升到戰略高度，地方必須嚴格的執行相關的法規。這樣也利于相關組織對地方的執行情況進行有的放矢的監督。

(2)將環境效益和社會效益列入地方領導政績考核的標準。綠色產業，包括汽車逆向物流行業都有一個共同的特性，那就是：初期投入高、實際經濟效益見效慢。如果不將環境效益和社會效益列入政績考核的標準，只靠地方政府領導的覺悟來做一件在自己任期內不一定有“實際效果”的事情，顯然不符合科學發展觀的思想。在汽車逆向物流行業方面，只有將相關的社會效益、環境效益直接量化并計入當地政府領導的政績中，才能保證地方對汽車逆向物流行業有足夠的重視，并大力發展汽車逆向物流行業。防止地方由于“忽視”而制約汽車逆向物流行業的發展。

(3)提供資金扶持。只有直接對汽車逆向物流企業進行資金扶持，才能從根本上解決企業的燃眉之急。在給予扶持的時候，必須限定汽車逆向物流的合法企業數量。如此：第一，保證了個體企業利潤，防止惡性競爭：第二，控制數量可以對各個企業進行重點的資金扶植。如果不控制企業數量，有限的資金“撒胡椒面”式的資助，效果肯定是大打折扣的。

2008年我國對汽車拆卸廠家的數量就有明確的現實(如表3—1所示)。

只有發揮國家的宏觀調控作用，將資源合理的分配到最需要的方向，最大限度的發揮作用，才能產生最大的效益。而對汽車逆向物流企業提供資金支持抽控制數量的舉措，能夠為汽車逆向供應鏈提供高速發展的良好的啟動背景。

(4)地方監督。在地方具體的執行層上。必須有相關的部門進行嚴格的監督。不僅對企業，還需要對消費者、行業協會、汽車正向物流企業等所有同汽車行業相關的因素進行監督。嚴厲打擊非法的汽車回收渠道。杜絕對廢舊需報廢的汽車進行簡單處理后流入二手車市場。這種情況不僅嚴重損害了正規汽車逆向物流企業的現實利益，同時也造成了嚴重的隱患。報廢車輛簡單處理后就上路，不僅對環境造成嚴重的污染，同時還對群眾的生命財產安全造成極大的安全隱患。只有在各個環節上，嚴格按相關的法律法規執行，才能達到汽車逆向物流預期的三大效益。所以，監督環節是不可或缺且需嚴格執行的一環。

(5)制定鼓勵措施。針對汽車逆向物流企業。可以降低其稅收，促進行業發展。針對依法將自有報廢汽車進行回收處理的公司進行抵稅獎勵。將私人報廢汽車依法送交回收企業的個人進行個稅抵扣或者直接發放新車購買消費卷。利用現實獎勵的方式，將各個環節的參與者的積極性調動起來，最終的目的就是發展汽車逆向物流行業的發展。

2 汽車企業自身發展策略

(1)開拓利潤來源點。直接經濟效益是至關整體行業發展的因素。而對于企業，直接經濟效益，也就是利潤，是企業發展最為核心的因素。在目前的情況下，國內大多數企業還將汽車回收利用停留在“賣廢鐵”的階段。誠然。由于相關的技術手段和設備還未研發至實際使用階段或還未普及。但是并非企業只能賣廢鐵為生。在廢舊汽車中。有大量的零部件經過簡單的整修是可以轉入二手商品市場，甚至直接進入制造程序的。比如車載音響系統、車載空調系統、啟動機、發電機、方向盤總成、后視鏡總成、油箱、車座架等。經過簡單的維修，外殼的更換后。進入二手商品市場可以獲得相當的利潤。在最大程度的開發汽車產品利用率的同時。還可以從其他方面開拓利潤點。

例如將稀少的、珍貴的具有收藏價值的品牌批號汽車整修后展覽。甚至可以高價出售給收藏者作為私人收藏。再如，可以開發工業旅游，讓希望知道汽車結構的民眾有一個滿足他們好奇心的渠道。也可以滿足喜歡動手的消費者，來一次拆卸汽車的特殊體驗。總而言之，可以通過多種手段來拓展利潤。最終最大程度的推動汽車逆向企業的發展。

(2)設立檢測中心。由于汽車產品使用的強度不同，各種零部件的勞損和工作狀態都不同。不能簡單的將某個零部件做統一處理。比如，不能將所有汽車的音響系統拆卸下來后換殼銷售或直接銷售，必須對各個單體進行檢測，按照其狀態分別處理，達到再銷售的標準后再發出合格的再利用產品。所以在處理前期建立檢測中心是十分必要的。只有在了解單個產品的實際情況，才能制定針對其最佳的處理方法，最大程度的挖掘可以利用的零部件的資源結構。檢測中心就是一個決策環節，它決定了單個產品后期的整個處理計劃。檢測中心發展好了，就是整個逆向物流的助推器，如果發展不好，高效、科學的回收系統就是空談。

(3)基層信息系統的建立。建立基層的信息系統，不僅可以使企業自身的狀況更加清晰，，有利于日后的發展。同時相關數據還可以給研究及管理部門進行整體行業的分析，為制定更加合理，更有利于汽車逆向物流企業發展的環境提供基礎數據支持。雖然在日常的管理中多了這樣一個環節，表面上增加了成本。但是，這些數據對企業自身的發展和行業的發展決策將是最基礎的數據支持。其帶來的遠期利益遠遠大于產生的部分成本。而企業間的數據交流，不僅可以預測整個地區回收汽車的發展趨勢，同時也可以協調相互的資源，最大限度的利用現有的能力在單位時間內產生最大的效益。互通有無，協作攻關，將是1+1的效果遠遠大于2。汽車企業不僅要關注經濟效益，同時也要將社會效益和環境效益納入視角。在逆向物流方面加強相互的協作，在提升直接經濟效益的同時，盡力使環境效益和社會效益最大化。