低碳中國的新能源汽車業

雖然中國的新能源汽車業還存在著種種問題尚待解決，包括價格問題、技術壁壘、有待統一的性能標準、地方保護主義隱患等，但是公眾依然對國產新能源汽車的發展和普及抱有很大的信心。2010年，以比亞迪為代表的中國車企表現強勁，他們預借新能源的東風搶占制高點，打造未來新一輪的全球汽車版圖。

哥本哈根會議后，在低碳日益成為衡量一個產業的重要指標時，汽車行業面臨著金融危機以及能源和環境問題雙重的考驗。

隨著汽車不斷普及，石油的大量消耗、環境污染以及交通堵塞……種種惱人的問題接踵而至。摒棄以石油為燃料的傳統車型，發展以汽油和柴油為燃料，使用鋰電池的新能源汽車被看作是未來汽車工業發展的方向。

2010年1月，數款特色鮮明的新能源汽車在北美底特律悉數登場，成為公眾矚目的焦點。雖然純電動車和混合動力車還存在著續航里程短、電池體積大等技術壁壘，但其憑借低能耗高效率的優勢依然被各大車企看好，成為引領汽車產業的新坐標。

車展現場，寶馬汽車公司帶來了一款Active E純電動概念車，宣稱該車完全由電力進行驅動，實現了真正的零排放。奧迪最新的跑車R4電力概念車采用雙電動機、后輪驅動系統。大眾推出了全新概念轎跑車NCC，采用混合動力驅動系統，其量產后在北美地區銷售，該車電動機的電源來自一部鋰離子電池。

比亞迪食“頭啖湯”

比亞迪作為國內唯一一家參展廠商攜E6電動車亮相本次車展，該車是一款純電動四驅車型，其動力電池和啟動電池均采用比亞迪自主生產的ET-POWER鐵電池，其百公里加速時間在14秒以內，充電一次續駛里程超過300公里。這款車將于今年年底在美國上市。

比亞迪從創立之初就立志書寫中國車市的傳奇:進入被日系企業壟斷的電池行業，搶占鋰電池全球近40%的市場，鎳鎘電池全球市場占有率達60%;實現汽車銷量連年100%的增長，F3車型2009年10月單月銷量據所有車型之冠。去年僅10個月內，比亞迪賣出33萬輛汽車，同比猛增170%，超額完成全年40萬輛的銷售目標。

2010年，比亞迪再一次突破了人們的想象力:進軍太陽能領域，包括太陽能電站、儲能電站和新能源汽車。王傳福談到，“未來，太陽能有望成為比亞迪電動車的驅動能量之一。”他希望將一個上百億規模的、純粹的電池產業逐步嫁接到兩個上千億規模的產業，以手機零部件以及汽車制造為主，未來還將進入前景廣闊的新能源產業領域。王傳福認為，2025年比亞迪會成為全球最大的汽車企業，而在此之前10年，他們會領導中國市場。

據悉，比亞迪研制的純電動車E6已通過國家強制碰撞試驗，目前正在申請國家工信部新車目錄。2010年E6將被正式投放國內市場，在深圳作為出租車交付使用。

我國新能源汽車發展始于上世紀90年代。“十五”計劃以來，國家制定了新能源汽車科技規劃，將新能源汽車及相關零部件列為重點研發課題。根據我國政府在未來單位GDP中耗能降低40-50%的承諾力度，發展低耗能的新能源車成為今后汽車產業發展的重中之重。國家發改委、科技部出臺的新能源汽車規劃指出，2011年，我國新能源汽車數量將達到50萬輛;到2020年我國新能源汽車的比例占全部汽車的1/2，約為6500萬輛。

據工信部副部長苗圩介紹，國內汽車生產企業已紛紛發力新能源汽車市場。迄今已經有42家車企的各種新能源車型列入了國內生產企業和產品公告的目錄。由國家工信部、科技部、財政部和發改委一同推進的符合要求的新能源汽車涵蓋了普通混合動力以及插電式混合動力汽車，涉及24家企業的47個品種，以及轎車、客車，環衛車等車型。

挑戰猶在

雖然中國企業表現強勢，并擁有躋身中國乃至世界汽車版圖的雄心。但是，在剛剛過去的2009年里，新能源汽車在銷量上卻不如人意。

據零點咨詢發布的2009年福田指數統計，目前國內居民對新能源汽車接受度較低，對新能源汽車不大了解(29.7%)和汽車價格、維護成本較高(24.8%)是導致人們不愿意購買新能源汽車的主要原因。

專家的觀點是，目前市場上在售的電動汽車只有混合動力一類，純電動車并沒有大規模上市銷售，只停留在小范圍試點階段。而且，試點涉及的也只是城市公交、出租、環衛等領域，并不包括私家車。同時，純電動車還有幾個瓶頸待解決，最大的問題是電池問題，如今電池存在充電時間長、電動車續航能力差等弱點。充電也是一個難點，網點太少，配套能力跟不上。以上種種導致了電動車銷售對象單一，生產無法規模化，銷售和維護成本居高不下。

“目前從整個行業來看，中央政策力度不是那么強，反而是地方政府補貼在支撐新能源汽車業的發展，這樣很容易出現一種情況，當地技術水平低的本地企業反而把有技術能力的企業擠出市場。”Global Insight資深汽車分析師曾志凌對此深感擔憂。

根據日產汽車與國家工信部達成的協議，武漢將成為日產汽車在國內推行其零排放汽車計劃的首個試點，今后武漢必須沿用日產的標準。安徽省地方性政策也指出，未來城市新增公交車和出租車一律購買安徽省產混合動力汽車和純電動汽車。

不管是地方政府“各自擔綱”，還是尋求與跨國車企合作，都涉及一個敏感的話題——新能源汽車的標準問題。“要搶占國際制高點，標準非常重要。一流企業做標準，二流企業做品牌，三流企業做產品”苗圩談道。

有消息報道，聯合國將在2010年3月重新修訂汽車的世界標準，屆時，將就混合動力車和電動汽車設立全球統一安全標準，而豐田普銳斯和本田insight的技術規范可能成為世界標準。在中國，日產將與廣州市政府合作，生產全電式電動車，并開發當地電池充電站網絡。

截至2010年1月，我國已經批準和實施的新能源汽車標準達30項，當中最關鍵的22項標準列為新能源汽車準入的標準。“在技術標準方面，我們并不是太落后，問題是標準使用率，在國際標準申請上還有一定的差距。”

電動車專家、清華大學汽車研究所所長陳世全對標準問題發表了自己的看法，“新能源汽車標準是國家的重要資源，也是一國的主權問題。國內車企一定要有自己的新能源車標準。不過關于安全標準，我們要向國際看齊。”

政策扶持開閘

在消費層面，公眾對國產新能源汽車的發展和普及信心滿滿。

2009福田指數通過調研顯示，公眾愿意為新能源承擔一部分個人責任，平均支付水平在2萬元左右。“隨著消費者參與度的提升，如果政府的政策支持同時到位，對新能源車的發展必定起到有效的組合拳作用。”

2010年北大光華新年論壇上，苗圩為大家帶來一則好消息，“最近1月份，政府對新能源汽車除了公共交通補貼之外，馬上要對私人購買新能源汽車發布補貼標準。”“但國內新能源汽車的發展，最終還是要走市場化的路子，政府補貼是可以給的，但是有一定額度，而且應該是呈遞減式的，車企絕不可以長時間大額度依靠政府補貼過日子”。

2009年，《汽車產業調整和振興規劃》出臺，欲推動有條件的企業通過并購重組來做大做強，推動中國汽車業整合。目標是通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。

截至目前，除廣汽簽署了并購協議外，一汽、東風、長安等車企正積極開展全國性并購北汽、奇瑞、重汽等車企也在積極展開區域性并購。

未來，由中國車企打造的全球汽車版圖如何?我們翹首以待。

鏈接:

《2009福田指數——中國居民機動性指數報告》調查發現，中國消費者愿意為混合動力和純電動車多支付的車價成本分別為2.21萬和2.22萬元，有36.5%的受訪者期待政府出臺政策，購買新能源汽車直接進行價格補貼。23%的受訪者表示，若購買汽車會考慮混合動力，10.1%的消費者表示會考慮純電動汽車。不過，消費者對于國產新能源汽車比較認可，分別有52.4%和47.4%的受訪者均表示，若選擇混合動力以及純電動汽車，首選國產品牌。