江淮:有志者,后來居上

從做輕卡轉型到做乘用車，從賓悅的挫折到同悅的勝利，短短兩年多時間，左延安讓人們再次見識了他的執著與敏銳。

2009年在購置稅減半等各項優惠政策拉動下，汽車銷量快速增長，讓國內汽車市場在受金融危機影響的世界經濟嚴冬中著實火了一把。毫無疑問，汽車消費優惠政策的延續、 “促消費，調結構”的背景都將預示著汽車消費在2010年繼續火熱，也勢必掀起中國汽車行業新一輪的角逐。

吉利把沃爾沃成功攬入懷中的消息在多方關注中塵埃落定，再一次引發業界對我國自主汽車品牌發展的深刻思考。在持續低迷的國際汽車市場中，我國自主汽車品牌逆流而上，迅速發展壯大。其中，從輕卡制造轉戰轎車市場的江淮汽車拼接憑惜乘用車戰略的成功在2009年迅速上位，而這戰績歸功于她的功臣，江準汽車第二款轎車“五萬元家轎第一品牌”——同悅。

同悅：讓江淮成為車市“黑馬”

上市20天時間內獲得訂單3500余輛，首月訂單突破5000輛，100天內累計銷量即突破10000輛，連續7個月銷量超過5000輛……一組漂亮的銷售數據，讓江淮同睫在乘用車戰略轉型問卷上交出了令人滿意的答案。

在第四屆“愛我中國車”評選現場，同悅的整體表現亦讓評委感到驚艷。評委之一的中國卡車大賽組委會常務副主席李上雄表示，作為江淮的第二款轎車，原先對同悅并不抱什么希望，但是同悅的表現卻出乎了評委們的預料——來自于起亞千里馬的底盤、東安三菱的發動機、意大利名師設計的車身，整體表現讓人眼前一亮。李上雄認為，同悅跟前年參賽的產品瑞鷹SUV相比，可以看得見江淮在轎車制造上整體進步很大，“從做輕卡轉型到做轎車，短短兩年多時間能做到這個份上，表現實算是可圈可點。”

2008年11月17日，江淮第二款轎車——同悅在廣州車展全球同步正式上市，憑借“五星底盤”、 “中國風尚”、“3T品質保障”以及出色的性價比四大優勢，迅速成為A級車市場的明星車型。

同悅的誕生不僅秉承了江淮自主研發思路，亦聯合了意大利賓夕法尼亞獨創設計。前臉仍然繼承了C級車的江淮家族特點，如飛揚的雙翼，顯得動感十足。在內飾方面，同悅更是得到第四屆“愛我中國車”大賽眾多評委的肯定。長城華冠汽車技術開發有限公司試制試驗部部長的田京海評委表示，同悅的內飾設計年輕時尚，色彩搭配亦顯得十分有新意。對此，北京西杰優盛管理咨詢有限公司總經理崔文哲表示， “同悅內飾風格活潑、舒適，儀表盤有特點。”

2009年11月28日，同悅上市一周年慶典，累計銷量突破6萬輛，連續7個月銷量超過5000輛，不僅創造了同級別車上市當年最好銷量的業績，亦是同類車型中用最短的時間達到這一銷量規模的車型。在40多款同級別車型的激烈競爭中，同悅成為當之無愧的“五萬元家轎第一車”。同悅的一舉成功，不但讓江淮擺脫過去“只會做商用車”的被動局面，更奠定了江淮在轎車市場的一席位，使其成為名副其實的車市“黑馬”。

抉擇：左延安的危機感

回想同悅上市之初， “誓做五萬元家轎第一品牌”的豪言壯語猶在耳邊；半年過后， “買得起的好品質”口號更讓市場深刻感受到了江淮在乘用車領域的決心與魄力，以及強大的沖擊力。短短的幾個月間，江淮同悅不僅在轎車市場上站穩了腳跟，還獲得了良好的口碑，這背后的秘訣是什么呢?

首先應該肯定的是，江淮汽車多年的品牌積淀和長遠發展戰略是同悅在市場上取得成功的重要因素。

擁有45年造車經驗的江淮汽車是中國歷史最悠久的整車制造企業之一，在汽車底盤、車橋技術方面一直居國內領先地位，旗下的江準商用車、瑞風MPV、瑞鷹SUV在市場上享有良好的口碑。隨著結構戰略加速轉型，2007年初成功推出第一款轎車賓悅后，江淮人終于圓了自己的轎車夢。及后，在激烈的市場競爭中，江淮汽車始終著眼長遠未來，堅持走自主創新謀發展之路。近年來，江準汽車以自身的國家級技術中心為核心，建立起了多層次的研發體系和架構，在技術創新上取得多項成果。同悅，便是自主創新技術與整合全球資源下的產物。

其次，江淮的發展亦得力于穩定的領導團隊，特別是作風強勢的董事長左延安。

2006年10月，在江淮汽車的員工運動會上，左延安曾雄心滿滿地說：我曾經看錯過很多事，比如以為跳至金龍汽車的員工無法做好金龍，但現在證明他們能做好。但有一點，我不會看錯，那就是2007年，江淮入正式干轎車，只能成功，不能失敗!

其時，江湖傳言正盛：江準汽車可能拿不到轎車準生證，將以與奇瑞汽車相互持股的方式，借奇瑞汽車的轎車目錄生產轎車。對此，一貫作風強勢的左延安堅決表示“相互持股并不可能”。

接近安徽汽車業的人士稱，左延安的這種韌性源于兩件事的刺激。

第一件是：安徽省政府領導攜江淮汽車、奇瑞汽車掌門人赴海外進行商務洽談時，轎車企業和商用車企業的兩重待遇，大大觸動了左延安。國外經銷商對中國轎車相當有興趣，在了解到奇瑞汽車生產轎車后，便圍至奇瑞汽車董事長尹同耀身旁，希望代為銷售價廉物美的中國轎車；而以卡車聞名中國的江準汽車，卻圍擁者少。

第二件則是商用車和乘用車的國際發展規律，以及日本五十鈴的最終命運刺激了左延安。

江準汽車董秘王敏表示，過去中國乘用車和商用車市場之比是3:7，未來將變成7:3。在這種大市場格局下，江淮若只囿于商用車領域，在中國汽車市場將漸漸被“邊緣化”。對此，江淮汽車股份有限公司副總經理、乘用車公司總經理戴茂方對《汽車觀察》記者談起當年對江淮戰略轉型的想法時亦表示：如果只限于商用車領域，那么江淮必將喪失最廣闊的市場、最大的客戶群體和最好的發展機遇，這就是必須成功實現戰略轉型的原因。因此，江淮汽車的發展必須堅持以商用車為基礎，鞏固和發展在商用車細分市場的領先地位，成功拓展乘用車業務。

事實上，左延安對于“邊緣化”的擔心，在2007年初即被證實：2006年，盡管江淮汽車集團總銷量超過30萬輛，同比增長超過59％，但仍被擠出全國汽車企業銷量前10名。據中國汽車工業協會統計，2006年銷量排名前10的，無一例外均為轎車企業，年輕的奇瑞汽車躍居銷量第四名。

無論是因不順應市場的規律，而讓江淮汽車最終淹沒于中國自主品牌汽車發展的洪流中，或是被整臺最終成為他人的附庸，都是左延安所不能承受的。一手將江淮汽車從虧損帶到如今規模的左延安，一心想將江淮汽車發展成中國屈指可數的汽車排頭兵。造轎車，是左延安為解除“被邊緣化”擔憂做出的抉擇，更是他和江淮汽車全體的夢想。

左延安這種執著，讓江淮在造轎車的路上走得異常堅定。從技術攻關到市場策略的制定上，無不顯現出一種“只許成功不許失敗”的決心和認真。

啟程：把握“最好的時代”

要追逐夢想就意味著必須要付出巨大努力，江淮選擇走上造轎車之路啟程的一刻起，就注定要歷經滿途荊棘。

當年這家國內著名的商用車制造企業宣布要進軍乘用車市場時，業界對此并不看好。

擁有45年造車經驗的江準汽車，建廠于1964年，是國內歷史最為悠久的整車制造企業之一。江淮在汽車底盤，車橋技術方面一直居國內領先地位，被譽為“汽車底盤技術專家”。作為一家國內有名的輕卡制造企業，江淮在商用車領域上占有相當的優勢。但是，在乘用車領域上，江淮還是一只“菜鳥”，投資者和汽車業內人士對江淮的質疑聲亦不絕于耳：造卡車，江淮汽車能行，但在轎車領域能行嗎?

最初宣布造轎車進行定向增發時，曾經備受金融資本青睞的江淮汽車受到兩重待遇，部分國內基金用腳投票(賣出股票)，幸得QFII則獨具慧眼逢低介入。一心想進入轎車市場的江淮汽車，在準生證前輾轉尋門之時，在資本市場上也碰了一鼻子灰。

然而，即使是在最艱難時，左延安也從未退縮，他深知造轎車是不得不上的一場硬戰；如果江淮汽車不能在轎車市場分一杯羹，可能再也不能躋身于中國汽車前十的行列。

其時，與江淮一樣，福田也一直在謀劃打進軍轎車領域，但福田卻一直顯得猶豫不決。當時，無論是業界人士還是企業，都認為轎車市場上的成長空間不大。而江淮在左延安的帶領下，不但在技術上做好充分準備，攻堅成效顯著；巧合也幸運的是，江淮趕上了一個“最好也最壞的時代”——國際金融海嘯爆發，中國汽車市場高速噴發，在政府政策支持引導下，國內汽車市場呈現出前所未有的張力。

正如英國著名生理學家貝弗里奇所說的一樣，機遇只偏愛那些有準備的頭腦。對于有準備的人來說，機遇是通向成功之路的催化劑，對于缺乏準備的人來說，卻是個裹著糖衣的毒藥。江淮人憑有準備的頭腦和對市場的敏銳觀察力和判斷力，把握住了一個“最好的時代”。

2007年2月，江準汽車乘用車基地的C926總裝車間內，首款江淮自主品牌轎車——賓悅終于瓜熟蒂落：飽滿的外觀，寬敞的車內空間，業界人士都形容他就像是大氣、優雅的公子，江淮汽車總經理安進將其呢稱為“中國的雅閣”。其后，影視大陳道明程成為賓悅的代言人，更把賓悅優雅的氣質牢牢烙在了消費者心中。

據悉，這個始于2004年9月26日的c926項目(江準汽車的自主品牌轎車項目)，實際上比代號504的江準瑞鷹項目只略晚一點，但賓悅的誕生卻落后瑞鷹一年有余。直至2007年1月17日，國家發改委批準江準汽車年產5萬輛C級轎車項目，江淮汽車的自主品牌轎車才有了合法“準生證”。這似乎是一個信號：中國主管部門的調控手段越來越高明，由限制轉向調控，鼓勵和支持有能力的企業進入轎車市場。管理層的思路變化，正越來越反映中國政府對于自主品牌團隊的重視。

幾經波折最后拿到“準生證”后，向來泰山崩于前而色不變的左延安終于露出了舒心的笑容。江淮汽車進入轎車領域，雖然目前還不能斷言未來是否能成功，但于中國自主品牌的全方位出擊，確是一件幸事。或許，彼時在左延安看來，江淮汽車離躋身中國汽車業強者之列也不遠了。

搏擊：大乘用車戰略

2007年底，江淮汽車正式實施戰略轉型，投資18億元建設乘用車生產基地一期工程，開啟商用車與乘用車“兩條腿”并行的戰略轉型。盡管，進軍乘用車市場的歷史只有8年，江淮近年來的發展態勢卻非常迅猛，前進的步伐亦越發堅定。

然而，回想轉型之初，江淮汽車走得并不平穩。

在中國汽車市場高速發展的同時，常常會伴隨著市場競爭無序，產品同質化嚴重的問題。面對轎車市場殘酷的競爭，賓悅在市場上亦嘗到了其中的挫折滋味。然而，這并沒有阻擋江淮在轎車路上的腳步，反而為其后推出的同悅作了一次“摸底考試”，打下了良好的基礎。

2008年11月，江淮在市場策略上快速做出反應調整，迅速推出同悅轉攻中低端市場。這一次，江準把準了市場的脈搏，不但在五萬元家轎市場上大獲全勝，并奠定了自己在轎車市場上的地位。

有業界人評論，認為江淮品牌承載不起中高端的市場，進入轎車市場第一步選擇中高端切入是一種對市場判斷的失誤，注定將失落而回，其后推出同悅，定位“五萬元轎車第一家”，從定位上來講與其品牌更相符，而且一招切中市場脈搏。汽車行業評論員、營銷傳播咨詢專家張志勇認為，先推C級車對于首次打造轎車的江淮來說，是稍顯冒進的做法， “如果當初真的是考慮將賓悅作為主打車型的話，顯然不合時宜，在市場定位上一開始就是判斷失策。”

對此，戴茂方在接受《汽車觀察》記者專訪時回應表示，賓悅是這條道路上誕生的第一個產品，其目的并不是追求銷量，而在于樹立口碑和形象，沒有賓悅，就沒有完善的產品線；沒有賓悅，就沒有江淮乘用車由小到大、由大到強的今天。

事實上，2008年，由于受到嚴酷的國際金融危機的挑戰，江淮商用車業務出現下滑，而其時，僅有賓悅作為代表作的乘用車業務尚未能適時挑起大梁，導致江淮汽車一度連續兩個季度出現經營虧損的狀況，這在公司的發展歷史上是沒有過的嚴峻時期，而這，恰是江淮戰略轉型的關鍵時期。

值得慶幸的是，這種狀況并沒繼續惡化，從二季度開始，江淮汽車經營很快回歸到正常狀態，并超出市場的普遍預期。這除了得益于同悅在市場上的崛起之外，還跟江淮對乘用車實施的變革有著直接關聯。

2008年11月，江準第二款轎車同悅上市，首月訂單突破5000臺，100天內累計銷量即突破10000輛；2009年2月，江淮汽車對乘用車實施變革，成立江淮乘用車公司。將原暢銷車型瑞風和SUV瑞鷹納入乘用車板塊，實施江淮“大乘用車”戰略。

9月份，江淮乘用車當月銷量達到12563輛，其中同悅也實現5926輛的銷量。據乘聯會的數據顯示，2009年前10個月，江淮乘用車累計銷量突破10萬輛，同比增長達106.4％；另一方面，江淮汽車2009年三季報亦顯示，7～9月，公司實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1.4億元，同比增長194.73％，并預計2009年全年凈利潤與上年同期相比上升50％以上。事實上，自7月以來，市場上已頻頻傳來江淮的利好消息。2009年第二季度以后，江淮汽車已明顯走出低谷，同悅的熱銷令江準汽車再度躋身銷量前十之列。

從業績上看，江淮汽車已扭轉了此前業績不振的局面，轉型綜合型汽車企業初步見效。

戴茂方對《汽車觀察》記者表示，2009年江淮旗下各大車型的全年累計銷量將突破12萬輛，業績實現同比增長120％。

展望：有志者后來居上

即將到來的2010年，可謂是江淮乘用車的“突破發展年”。

據戴茂方透露，未來這一年，江淮有的一個重要任務：以前所未有的力度提高發展的質量。2010年，江淮乘用車的六大產品平臺將基本打造完成，開始進入新產品投放的集中爆發期，和悅三廂轎車、和悅RS兩廂轎車將全面放量，朝著年產銷10萬輛的目標挺進，悅悅、瑞風二代等全新車型將陸續上市，現有車型也會根據市場需求及時推出新款式、新版本，力求在每一個細分市場都成為主流甚至領軍車型。 “明年，江淮乘用車將實現30萬輛的產銷目標。”言語中，戴茂方顯得信心十足。

縱觀此次車評會，在造車上走得扎實的企業進步也較大，無論是長城、吉利，還是叫江準，從造勢到造實的轉變亦同步體現在產品質量和市場表現上。

正如評委李上雄所講的一樣，盡管在轎車市場上，起步遲了別人幾年，這種差距在同’n兌身上也體現得明顯， “感覺的確欠火候，跟奇瑞、吉利等產品比還是有一定差距，像是兩年前的車一樣。”但是，今天汽車已經從工業品過渡成為消費品，在中國汽車企業在高速發展的環境下，企業產品也顯得良莠不齊，現在能做得好的企業，若能堅持把產品質量和服務繼續做好做實，其發展前景無疑也是樂觀的。

在泥沙俱下的自主品牌軍營中，像江淮汽車這樣“出劍穩且封喉者”已屬少數。由一個銷售收入僅3000萬元的虧損企業，發展成中國商用車領域的領袖企業，依靠的就是抓住機遇及時出擊。從底盤過渡到生產輕卡，從生產輕卡到推出商務車，繼而進軍家轎市場，江淮汽車在成長路上的每一步都證實：有志者，終將后來居上。