奇瑞:需要重新出發

產品、品牌、技術無一例外的都出現了一些問題，在奇瑞身上所表現出來的老氣，則讓人對這個中國自主品牌汽車的領軍企業感到擔心。或許，到了奇瑞選擇重新出發的時候了。

中國自主品牌的領軍企業奇瑞汽車正在遭遇一種尷尬局面：在自主品牌乘用車借著政策的東風都大賣特賣時，自己作為領頭羊的地位卻岌岌可危。

無論是在整個銷售數據上的縱向比較，還是和其他自主品牌企業各自在一些領域已經有所突破來相比，2009年對于奇瑞來說，似乎更多了一份平淡，而少了一份驚喜。

或許，這并未是一種巧合。《汽車觀察》雜志組織的自主品牌年度車型評選已經進行到第四個年頭。在這四年中，每一位親身參與其中的評委，無疑對所有自主品牌汽車企業發展點滴、細微進步、弱小距離有著更為直觀的感受。對于所有已經連續參與了四屆評選的評委來說，也開始有了一種困惑。

在這四年中，奇瑞作為一個曾經獲取年度最佳車型大獎、年度技術創新獎等眾多獎項的標志性企業，卻在今年的評選中一無所獲。這或許是一種偶然，但是如果對照奇瑞這四年的發展脈絡，卻又如此的吻合，這又不能不說是一種必然。

以四屆評選為切入點，來梳理一下奇瑞的發展脈搏，無疑也是《汽車觀察》組織這樣一個評選最有意義之所在。

一無所獲的困惑

曾幾何時，在所有的車型評選中，奇瑞拿獎已經不是新聞，不拿獎那才是新聞。如今，這個新聞就確切的發生了。2009年的《汽車觀察》年度自主品牌車型評選，奇瑞一無所獲。

這樣的事情，發生在別的企業身上，或許還可以理解，但是當這發生在奇瑞身上時，就有點讓人覺得不可思議了。評委們開始去審視自己的評選是否公正和客觀，但是當所有的數據報表呈現的時候，評委們也無可奈何，于是，反思也就成了必然。剖析車型也就成為了一個必要的程序。

從2007年起，奇瑞拿到《汽車觀察》參加自主品牌車型評選的每一款車型，都是承裁著奇瑞重要階段重要目標的戰略車型，而這也可以從奇瑞歷年來所獲得的獎項中得到驗證。

2007年的評選中，A1作為奇瑞品質提升的戰略產品，榮獲了技術創新獎項，這也是實至名歸。作為代表了歐洲最新造型風格的兩廂小車，A1極富力量感與時代氣息。與QQ的圓潤可愛不同，其前臉的設計上多了幾分張揚，整體造型也多了一種成熟感。

此前，《汽車觀察》特約記者在對A1的試車過程中，曾親身感受到了奇瑞在這款車型技術創新上所做的努力。A1搭載的是奇瑞自主研發的1.3LACTECO發動機，最大功率為61千瓦，最大扭矩為114Nm／3800rpm，對于一款1.3升排量的小車來說，已經顯得足夠。

而讓記者印象尤其深刻的是A1精準的轉向和精心調校的懸掛系統。在轉彎過程中，即使是上坡或下坡并且在有水的路面上，也不會出現轉向不足和轉向過度的情況，并且車身不會有很大的側傾。正是憑借著這些突出的綜合表現，A1在技術創新方面，征服了所有評委的心。

而作為奇瑞汽車第二階段的戰略車型，A3的推出按照奇瑞自己的說法，是其從“價格優勢”向“技術領先”、“品質領先”轉變，從“成本領先”向“品牌創新”轉變。對于這款車，尹同躍曾用這樣一番話來表明他的心聲，奇瑞的A3上市，傾注了三萬奇瑞人的心血，傾入了十年自主創新的全部。A3不僅僅是奇瑞公司的一個轉折點，也是中國汽車工業的轉折點。

被拔高到這樣一個高度，A3確實有其過人之處，在奇瑞關于A3的宣傳中，一些術語被反復提及：“以歐洲最新流行工藝風格為標桿，基于全球同步技術平臺，為年輕時尚消費群體量身打造而成；采用自主研發的ACTECO發動機，高效節能；優質底盤與四連桿后懸架系統，保證駕乘的舒適性和操控性；采用大量高強度鋼板梁，搭載ESP電子穩定系統，兼顧被動及主動雙重安全性能。”

奇瑞宣傳的這些賣點，也得到了《汽車觀察》雜志年度車型評選評委們的認可，2008年年終，這款車毫無懸念地獲得年度車型評選年度最佳車型大獎。A3對于奇瑞的意義遠不止如此，事實上，在奇瑞一百萬輛車的下線儀式上，A3的光環更被進一步放大，奇瑞希望，在打造了QQ這樣一個神話之后，再塑造一個A3的神話。

只是這個神話還未被創造，奇瑞卻在接下來的一年中，讓人大跌眼鏡。也許，對于奇瑞來說，不是我不夠快，而是競爭對手實在更快。2009年對于自主品牌汽車企業來說，絕對是揚眉吐氣的一年，無論這里面政策的因素有多重要，但是這一次，自主品牌牢牢把握住了這個機會，這就已經足以說明自主品牌的進步。而更難得的，卻是一些細節的進步。

長城立足于打造精品小車的戰略，讓長城炫麗第一次榮登年度最佳車型的位置，或許，這也是對長城恒心的一個最好的獎勵；比亞迪F3在市場的所向披靡，讓人對于適合中國國隋的國民車的理解，有了更為直觀的感受；風神S30在綜合性能上的突出優勢，也標志著東風在自主品牌道路上踏出了堅實的一步。

反觀奇瑞，雖然一個堪稱齊全的品牌系列已經開始布局，但是對于一個汽車企業最應該堅守的一些東西，也就是打造出更為符合中國市場需求的車型，并不斷在細節上取得進步，奇瑞反而在缺失。瑞麒M1雖然被奇瑞定位于高端，卻高開低走，并未從真正意義上對這樣一款具有重要戰略意義的車型進行精雕細琢，就推出來面向市場。此外，A3雖然在一年前還有著過人之處，但是在市場的壓力下，奇瑞在細節的打造上不再那么盡心，這個時候，M1和A3再出來跟進步神速的一些企業進行對比的時候，名落孫山也就顯得正常。

“在別人的進步速度超過你的時候，你的進步相對于別人的進步就是退步了。”一位評委如此評價奇瑞現在面臨的局面。

多品牌布局的困局

2009年初，如同東漢建安初年曹操的“望梅止渴”一般，尹同躍描繪了奇瑞全年四大品牌15款新車的宏偉計劃。

如今，2009年已然離去，奇瑞“戰車”的四個輪子中，尚有三個仍未實現正常運轉。除奇瑞品牌在整體車市旺盛的需求下保持較好態勢外，瑞麒、威麟和開瑞牌下單一-的車型結構和混亂的發展模式，使尹同耀的“激進”計劃再一次被延遲。

6月末，在奇瑞擴充計劃下，QQme以5.5萬一6.2萬元的價格上市，繼續豐富QQ系列產品線，并成為奇瑞微車家族中最貴的車型。至此，奇瑞下屬三大微車系列—QQ、A1和瑞麒Ml已經構成價格、配置和目標消費人群的直接競爭。此前，6月初，威麟品牌下首款7座轎車V5上市。據悉，威麟V5在2006年8月就已經以奇瑞V5為名上市，并以Crossover的混合車型概念進入市場。其后奇瑞V5改名為“東方之子CROSS”，但仍未擺脫月銷僅數百輛的尷尬局面。

在今年深圳車展期間，奇瑞銷售公司總經理馬德驥曾對媒體表示，奇瑞公司對V5幾次更名并非是對市場銷售情況作出的調整，而是認為威麟品牌更適合這款車型的定位。

但有業內人士對此質疑說，威麟V5的不斷更名反映了奇瑞在激進的品牌和產品規劃下的困局，由于很難保證所有車型都能取得市場上的成功，因此不斷改名銷售。

而市場回饋給奇瑞的數據顯然并不樂觀，在車市異常火爆的2009年，奇瑞A1、瑞麒M1等車型銷售始終未見起色，這不能不讓人對奇瑞的未來擔憂。

事情并不僅僅如此，《汽車觀察》發現，在北京的瑞麒4S店里，急于推銷M1的銷售人員把奇瑞品牌旗下的QQ、A1作為競爭對手：“M1的品質更好，質保范圍更廣，價格并不比A1和QQ高多少。”

一些奇瑞的經銷商對這種“同門相爭”的苗頭感到憂慮。“最開始瑞麒給大家的印象是做20萬元的高端車，但是首款車卻是5萬元左右的小車，而且M系列會作為瑞麒的小型車系列。奇瑞品牌中的主力就是小型車，兩個品牌的小型車今后如何區分?車型區隔問題解決不好，以后可能會出大問題。”一位奇瑞的經銷商如此坦言。

業內專家對《汽車觀察》表示，車型區隔不清、價格交叉，并非奇瑞實施多品牌之后的新問題，這是發展初期奇瑞汽車“多生孩子打群架”產品策略的后遺癥。

“A1與QQ、旗云與A5，價格區間都存在互相重疊的問題。奇瑞的經銷高中就存在要么主賣旗云、要么主賣A5的情況。”這位專家表示。

事實上，這正在導致奇瑞的經銷商隊伍發生內耗，“主賣旗云的店會說A5不好，而主賣A5的則挑旗云的毛病。”一位奇瑞位經銷商表示，如果只是奇瑞品牌內部存在價格重疊問題，還比較容易解決；實施多品牌后蔓延到兩個品牌之間，就更復雜了。

這位跟隨奇瑞發展多年的經銷商表示，奇瑞汽車一直很想往上走，但信心不足。因此始終難以走出“推新車提升品牌，為了銷量降價，再推新車提升品牌”的怪圈。

“奇瑞想做中高端車的想法早就有了，像之前推出的東方之子。在高端形象沒樹立好之前，就得犧牲銷量。但東方之子上市后幾年價格一降再降，由最初的17萬元—18萬元，降到現在的7、8萬元。東方之子尚且賣這個價，其他小車自然沒法定出更高的價格。所以這幾年奇瑞的產品一直難以突破10萬元的價格天花板，多款車型不得不擠在同一價格區間內。”

這位經銷商建議，奇瑞不必急于推出這么多款新車，應該對車型做清楚的定位與區隔。哪些是主打品牌的，即使犧牲短期的銷量也不能降價；哪些是居中的，銷量與品牌兼顧；哪些是主要沖量的，經常做做促銷。

技術瓶頸

也許，對于奇瑞來說，在產品層面上再現一款經典之作已經比較困難，于是只好在品牌布局等這些表面上去做一些更大的動作。而這種狀況歸根結底，還是在于頻繁的技術高管離職已經對奇瑞長期的技術規劃造成負面影響。

有專家就表示：不穩定的技術團隊對奇瑞已經投入的技術研發資金造成巨大浪費，奇瑞近年來辛苦打拼得到的市場也有可能由于技術匱乏而拱手讓人。

事實上，還是在2008年年底，時任奇瑞汽車工程技術研究院院長的顧鐳如此評價自己在2005年3月時的選擇。“奇瑞的朝氣蓬勃和做強汽車的堅強決心及精神讓我欽佩，我選擇了奇瑞。”但僅僅九個月過后，顧鐳最終還是追隨前任院長許敏和副院長祁國俊的步伐，離開奇瑞。這個時候，奇瑞本已稀有的技術類“海歸”陣營日趨萎縮。

而奇瑞曾一度是“海歸”云集，發動機燃燒領域專家許敏來自偉世通，曾擔任試驗試制部部長。底盤部部長的鄔學斌由美國底特律留學歸來；從事發動機研究的辛軍來自美國本田；從事車身研究工作的祁國俊來自戴姆勒一克萊斯勒；袁永彬博士來自TRw，從事底盤研究；李茗博士來自摩托羅拉，從事發動機動力總成電子控制；朱新潮來自澳大利亞，從事變速器研究。

但好景不長，鄔學斌早在2003年底就已轉投福田，自2006年8月許敏離開奇瑞后，祁國俊加盟吉利，辛軍和李茗也相繼離職。如今，擔任院長僅兩年左右的顧鐳成為又一名出走的“海歸”技術高層。

隨著大批技術人才的出走，奇瑞的研發能力出現了明顯的下滑。來自國家知識產權局專利檢索咨詢中心的數據顯示，包括發明專利、使用新型專利和外觀專利在內的全部專利，奇瑞從2005年至2007年呈現增長勢頭，直至2007年度達到942項的最高紀錄，但在2008年，專利數量迅速下滑至271項。

在眾多的專利中，很大一部分比例是動力總成和發動機技術專利，這是汽車業最重要的核心技術。有媒體報道，奇瑞目前搭載到整車上的ACTECO系列發動機都是ACTECO系列的最簡單的版本。以2.0L排量的ACTECO系列發動機為例，按照最初的設計方案，包括功率95kW的普通2.0L發動機、2.0LTCI發動機(125kW)和2.0LDGI發動機(144kW)都將推出，但截至目前，能夠裝備到整車上的2.0L發動機只有技術含量最低的第一款。有業內人士認為，這是因為大批專業技術人才的出走，導致奇瑞在后續產品的研發上出現了問題。

據了解，奇瑞自主產權的無級自動變速箱(CVT)也已正式投產，并將主要應用在奇瑞的中高端車型中。同時，奇瑞將完善相關系統和試驗體系，盡早實現CVT產業化。

盡管如此，在包括變速器在內的部分技術領域，奇瑞的發展速度已經被其他自主品牌趕超。在收購澳大利亞DSI變速器公司后，吉利汽車目前已擁有7個變速器平臺規劃、5個整車平臺和6個發動機平臺。按照規劃，收購DSI后，吉利將擴大產品線，成為國內第一家擁有雙離合變速器的本土廠家。

產品、品牌，技術無一例外都出現了問題，在奇瑞身上所表現出來的老氣，則讓人對這個中國自主品牌汽車的領軍企業感到擔心。或許，到了奇瑞選擇重新出發的時候了。