2010年市場如何消化“產能過剩”?

2009年車市的火爆讓大部分業內人士樂觀看好2010年車市發展態勢，但是在樂觀的同時，也伴隨著一些新的挑戰，如何在這些挑戰中抓住機遇，才是中國車市在未來的發展道路上應該關注的重點。

挑戰一：產能過剩

挑戰二：政策變動帶來的變數

挑戰三：經濟變動給車市帶來的影響

挑戰四：新能源車如何尋求突破發展

挑戰五：二手車市場如何走出成長期

挑戰六：自主零部件業如何抓住機遇

車企擴產已成趨勢

金融危機下的國際車市，繼續困難重重；國內經濟復蘇下的中國車市，依然高歌猛進。在這樣一個大背景下，國際各大汽車集團都把振興的希望寄托在中國市場；而國內的“自主品牌”也不甘落后，欲在火爆的車市中大顯身手。于是，國際各大汽車集團前赴后繼地加大了對中國市場的投資；國內諸多車企也不約而同地走上了產能擴產之路。

上到寶馬、奧迪、奔馳這樣的高檔汽車生產企業。下至通用五菱這樣的微車企業，都將未來一兩年的工作重點重新聚焦在了產能的提升上。無論是新建、擴建還是提高勞動生產率，國內主流車企產能的普遍提升已經是不爭的事實。

據悉，新通用將把“第二總部”放在上海；標致雪鐵龍日前表示，擬在華建第二家合資企業；日產公司日前也稱，將投資50億人民幣，把在中國的汽車產量增長近一倍。于是乎，在海外車企不斷停產關閉、縮小規模的背景下，在中國的各類車企近幾個月來卻頻頻宣布擴產。前不久，就有東風日產、奧迪和上海大眾三家車企傳出擴產動向，成為了一道獨特的風景線。

2009年中國汽車市場的井噴，讓眾多車企和經銷商嘗到了甜頭，于是我們看到太多新工廠拔地而起：通用中國5年內新建工廠；寶馬中國產能擴至4萬輛；奔馳中國合資企業轎車產能擴至8萬輛；一汽－大眾成都工廠產能擴至20萬輛；廣汽豐田第二工廠產能擴至36萬輛；上海大眾南京工廠產能擴產全30萬輛；東風本田武漢工廠產能擴至20萬輛；東風日產總產能擴至70萬輛；上汽通用五菱總產能擴至90萬輛；比亞迪汽車總產能擴至80萬輛；長安汽車最終將形成60萬輛整車、200萬臺發動機的產能；長城汽車2010年擴產約10萬輛；天津一汽第三工廠有望在2010年最終產能達15萬輛。

柔性擴產方式使車市“泡沫”相對較小

當前媒體最為熱衷的詞匯就是“泡沫”，在大多數媒體看來，凡是出現不正常增長的市場都存在著較大的泡沫隱患，比如近期火爆的股市和樓市，當然也有車市。只是相比股市和樓市而言，車市的需求是更容易理解和接受的。

如果按照目前國內十幾家主流車企的擴產增產計劃，2010年國內14家主流車企的總產能將達到1580萬輛，而最為樂觀的市場需求預計也僅在1250萬輛至1300萬輛之間，較為悲觀的機構則預測市場需求約在1100萬輛左右，這意味著2010年國內至少有300萬至500萬輛的產能空置或未被充分利用。如果從字面上看，這一“泡沫”也是相當地客觀。

不過汽車產能不像股市和樓市。汽車企業的產能具備相當大的柔性空間。從目前的情況看，在這些潛在的產能增量中，有的車企選擇新建基地，還有部分車企采用了更加經濟和柔性的擴產方式——提高勞動生產率。比如平時的兩班五日生產變成了三班六日生產甚至24小時連續運轉，這些都將帶來相當可觀的產能提升。

不同之處在于，這些提升部分的產能“柔性”很大，“泡沫”很小，對車企而言，這也將最大限度地降低因需求大幅變化而造成的潛在投資風險。惟一風險較大的可能還是供應商，不少產品(如原材料、鍛坯件、CKD零件等)的供貨準備期長達3到6個月，在這樣的情況下，短期整車廠產量的大幅波動將會對這類供應商造成不小的壓力。

擴產必定引起產能過剩

“不是說產銷率高、沒有庫存就不存在過剩，還要看在建和擬建情況。在建和擬建產能大大超過現有產能就可能存在過剩。如果政府不傳遞出信息，屆時損失會很大。”發改委經濟運行局副局長朱宏任對“產能過剩”作了進一步解釋。

雖然汽車市場有很大需求，但這更多是政策性因素帶來的，長遠看，汽車企業盲目大規模擴產是要出問題的。中國消費者的收入水平受經濟危機影響并沒有得到太大的改善，消費力的提升是相對緩慢的，這個時候汽車企業的擴張不能太盲目樂觀。如果消費能力跟不上企業擴產步伐，那企業將來就要為重復建設和產能放空問題持續買單。

“當前拉動消費的政策，其實是表面的、淺層的東西，最終還是要靠市場購買力的增加。從生產上來說，中國汽車業的產能總體還是過剩的。”中國社會科學院工業經濟所研究員羅仲偉也表示，“利好的產業政策容易造成一哄而上的局面，這掩蓋了過剩的生產力，需要警惕。”

產能過剩的最大風險就是引發價格戰并趨于惡性化，進而吞噬企業盈利。“產能擴張就像一場賭博。”國泰君安證券研究所研究員張欣說道，“企業都是在綜合市場預期和自身實力的基礎上，做出新增產能決定的。但是鑒于未來的市場充滿各種不確定性，所以不排除未來出現產能閑置和價格戰的可能。”不過張欣也同時強調，由于大企業的市場經驗豐富，對行業發展脈絡的了解深入，出現風險的可能性相對較小，但小企業就得格外小心。

與此同時，去年汽車企業超常規的擴張之舉，又恰恰與汽車產業振興規劃細則中提出的，要在2011年的規劃期內，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團、4－5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團的目標相矛盾。

值得注意的是，《細則》中規劃的前提是鼓勵通過兼并重組，而并非鼓勵自身擴張。然而誰也不愿意被吃掉，搶先在產能上做大，逐步擴大自身的市場份額也是眾多企業的無奈之舉。

應當說，《細則》中提出的這個目標成為國內車企不斷擴產的原動力。

業內有關專家分析認為，其實產能擴張是企業高增長的基礎，是企業參與行業競爭和高速發展的前提，也是每個有“野心”的企業都想做的。但是調整好現有結構，淘汰落后產能，整合現有產能資源，在結構調整中注重新能源和自主品牌建設，這比盲目擴大產能和新上項目更有現實意義。