我國深水半潛式鉆井平臺技術(shù)獲突破等

我國深水半潛式鉆井平臺技術(shù)獲突破

2010年10月15日，863計(jì)劃海洋技術(shù)領(lǐng)域“3000米深水半潛式鉆井平臺關(guān)鍵技術(shù)研究”課題順利通過國家科技部驗(yàn)收。驗(yàn)收專家組認(rèn)為，課題在深水半潛式鉆井平臺設(shè)計(jì)和建造技術(shù)方面取得了重要進(jìn)展，部分關(guān)鍵技術(shù)成果達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

“3000米水深半潛式鉆井平臺關(guān)鍵技術(shù)研究”課題由中海石油研究中心牽頭，聯(lián)合了國內(nèi)海洋工程界知名高校、研究院所、設(shè)計(jì)單位、建造船廠，采取了“產(chǎn)、學(xué)、研、用”相結(jié)合、工程項(xiàng)目與科研項(xiàng)目緊密結(jié)合的科技創(chuàng)新模式，旨在突破深水半潛式鉆井平臺的關(guān)鍵技術(shù)，形成深水半潛式鉆井平臺的自主設(shè)計(jì)與建造的技術(shù)能力。

通過四年多的技術(shù)攻關(guān)，課題組形成了深水半潛式鉆井平臺設(shè)計(jì)技術(shù)、數(shù)值分析技術(shù)、模型試驗(yàn)技術(shù)、建造技術(shù)等四大技術(shù)體系，突破了動力定位模型試驗(yàn)技術(shù)、大型設(shè)備及復(fù)雜系統(tǒng)的安裝調(diào)試技術(shù)、高強(qiáng)度與超高強(qiáng)度大厚度鋼板的焊接工藝技術(shù)、半潛式平臺的噪聲預(yù)報(bào)及降噪技術(shù)等36項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，其中35項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用于我國第一座自主設(shè)計(jì)和建造的第六代深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”號。該平臺作業(yè)水深能力達(dá)3000米、可變載荷能力9000噸、鉆井深度10000米，其綜合技術(shù)指標(biāo)進(jìn)入世界前列，是我國海洋石油工業(yè)走向開發(fā)深海油氣和參與國際競爭的必需重大裝備。平臺的設(shè)計(jì)與建造對實(shí)現(xiàn)我國石油工業(yè)由淺水向深水的跨越發(fā)展、保障我國能源戰(zhàn)略安全、促進(jìn)我國重大裝備制造業(yè)的發(fā)展等均具有重要意義。

發(fā)展氣體燃料動力船舶是大勢所趨

8月初，我國內(nèi)河首艘液化天然氣(LN G )混合燃料船舶在武漢開始試航。采用這種清潔能源的船舶，將有效保護(hù)水體環(huán)境，解決當(dāng)前船舶尾氣污染嚴(yán)重的問題。隨著燃油成本的升高和減排呼聲的增加，低碳減排熱正在逐漸“燒”至船舶市場，而我國船隊(duì)能否抓住黃金發(fā)展期，從內(nèi)河突破水上節(jié)能減排，成為未來的熱點(diǎn)之一，配套設(shè)施等工程上馬也將創(chuàng)造眾多商機(jī)。

氣體燃料動力船舶是大勢所趨

法國船級社曾指出“天然氣動力推進(jìn)系統(tǒng)將成為今后綠色航運(yùn)的主要貢獻(xiàn)因素之一。”該社船舶部門總經(jīng)理Bernard.A nne說，“采用天然氣為船舶動力具有減少污染排放等諸多的優(yōu)勢。天然氣供應(yīng)充足豐富，與低硫含量燃料相比還具有價(jià)格優(yōu)勢。我們已經(jīng)在研究改裝現(xiàn)有船只的可能性。”

而自2010年起，所有停靠歐盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超過0.1%的最高限制。一位船東告訴記者，目前中國大部分船舶如果要在歐盟港口停泊，一般采用兩種方式：一是提前關(guān)閉引擎靠岸；二是在附近港口換加低硫燃油。

“但這終究不是長久之計(jì)，而且如果沒有進(jìn)行改裝就換油，也會降低船 舶 的 使 用 壽 命 ， 存 在 一 定 的 風(fēng)險(xiǎn)。”這位船東說。

船東和船廠都必須找到減少排放的方式。“在各種類型的船舶上安裝氣體燃料發(fā)動機(jī)的技術(shù)方案已經(jīng)開始嘗試，并顯示了與液體燃料良好的可選擇性。”A nne說。

挪威船級社DNV執(zhí)行副總裁Rem i.E riksen日前也公開表示：“全球航運(yùn)界到2030年有潛力實(shí)現(xiàn)減排30%，這其中最有效的措施就是使用LN G作為燃料。”

在武漢試航的混合燃料船舶中，液化天然氣是主要?jiǎng)恿δ茉矗c柴油配比為7∶3，罐體固定在船舶甲板上，封閉運(yùn)行，所有控制點(diǎn)都有傳感器，能自動或手動切斷起源，安全性較高。測算顯示，運(yùn)用液化天然氣后船舶能節(jié)約燃料成本近25%。

生產(chǎn)商湖北西藍(lán)天然氣公司總經(jīng)理 方 家 漢 介 紹 ， 用 于 船 舶 燃 料 的L N G可完全替代燃油，為船舶提供動力，不僅可以實(shí)現(xiàn)零排放，減排力度很大，還會大大減少水質(zhì)的污染，保護(hù)水資源。

“LN G屬低溫液體，即使發(fā)生泄漏事故時(shí)也會很快自然氣化，其密度比空氣輕，在發(fā)生泄漏后會自動向上溢開，不會對水體產(chǎn)生污染；加入特殊嗅劑后，天然氣泄漏可及時(shí)被發(fā)現(xiàn)；天然氣的燃點(diǎn)比汽柴油更高，瞬間著火比油慢，易擴(kuò)散，不易達(dá)到爆炸極限。從使用安全性上來講，天然氣也比燃油好很多。”方家漢說。

推廣起來“雷聲大雨點(diǎn)小”

作為清潔型能源，LN G的應(yīng)用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放，而且LN G不含有硫和殘留物，也杜絕了硫化物和微小顆拉等其他有害物的排放。

從經(jīng)濟(jì)性上而言，方家漢介紹，經(jīng)測算，1立方米LN G氣體近似于1到1.1公升(汽、柴)油。目前柴油均價(jià)6元/公升，天然氣按照4.5元/立方米計(jì)算，如果按照70%的替代率來算，一年大約節(jié)省19.23萬元。而改裝成本船用LN G裝置約5萬元/套，船用儲罐及汽化器約為13萬元/套，共計(jì)18萬元/套，12個(gè)月就能收回改裝成本。

但是這種環(huán)保的新材料，目前在推廣時(shí)卻存在一定的阻礙。從上年年中至今，已經(jīng)有不少內(nèi)河船舶廠商與政府合作，表示開始內(nèi)河船舶的“油改氣”工程，但是就目前來看，仍存在“雷聲大雨點(diǎn)小”的狀況。R em i指出，改建現(xiàn)有船隊(duì)和LN G儲存基礎(chǔ)設(shè)施缺乏是目前面臨的主要問題。

首先是由于LN G燃料船的續(xù)航能力還較弱。目前，以LN G為燃料的船舶最高續(xù)航能力較低，達(dá)不到遠(yuǎn)洋長途運(yùn)輸要求。船舶的燃油艙體積雖大，但可以在船上見縫插針隨機(jī)安放；而L N G儲存罐體積雖小，卻系統(tǒng)復(fù)雜，布局難，安裝圓筒形LN G儲罐也會損失部分運(yùn)輸?shù)目臻g，這為船舶的設(shè)計(jì)和改建帶來了很大的難度。

第二是由于大部分港口LN G補(bǔ)給設(shè)施不配套。盡管LN G補(bǔ)給并不困難，但是港口方面卻沒有建立起完備且實(shí)用的配套體系。

我國可從內(nèi)河出發(fā)占領(lǐng)氣體燃料動力船先機(jī)

不過，由于所在區(qū)域?qū)Υ芭欧乓笕找鎳?yán)格，丹麥、挪威等北歐國家已經(jīng)開始使用以L N G為燃料的渡船、滾裝船、海岸警備船、LN G船和平臺供應(yīng)船。這說明，隨著全球范圍內(nèi)對氣體排放要求越來越高，石油資源越來越少，節(jié)能呼聲越來越大，船東和港口方面的障礙也正逐步被清除。

因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一方面，應(yīng)在船舶設(shè)計(jì)和建造方面加大創(chuàng)新力度，在主流船型優(yōu)化和新船型開發(fā)中加入低碳概念，推進(jìn)內(nèi)河船舶向綠色環(huán)保轉(zhuǎn)變。例如在設(shè)計(jì)新船時(shí)考慮燃?xì)夤?yīng)系統(tǒng)的布置，以及氣體燃料發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)，以增強(qiáng)船舶續(xù)航能力。

上海國際航運(yùn)研究中心副秘書長李鋼介紹，全球航運(yùn)業(yè)造成的溫室氣體排放量是航空業(yè)的2倍，也有預(yù)測認(rèn)為到2020年全球航運(yùn)業(yè)將需要4億噸燃油。目前航運(yùn)業(yè)每年排放超過12億噸的二氧化碳，占全球總排放量的6%。

國際海運(yùn)組織創(chuàng)造了能效設(shè)計(jì)指數(shù)，如果不達(dá)到排放要求基線標(biāo)準(zhǔn)的傳播，可能就要面臨退出營運(yùn)的危險(xiǎn)。“應(yīng)該重點(diǎn)加強(qiáng)支撐船型開發(fā)的基礎(chǔ)共性技術(shù)和綠色、安全技術(shù)研究。”李鋼說。

另一方面，國內(nèi)船舶制造商也應(yīng)積極參與到以LN G為燃料的高技術(shù)船舶的承造，用市場迫使自己技術(shù)升級，搶占?xì)怏w燃料動力船先機(jī)。

李鋼認(rèn)為，可以依據(jù)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)奶匦裕芯拷?nèi)河船舶節(jié)能減排體系和標(biāo)準(zhǔn)，促使內(nèi)河水路運(yùn)輸企業(yè)制定能效管理計(jì)劃，以推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)向“綠色”轉(zhuǎn)變。

此外，還應(yīng)增加水上加氣站的建設(shè)。方家漢介紹，未來公司將在長江流域各港口、城市建立水上加氣站和儲氣站，讓各地船舶能用液化天然氣作動力能源，最終實(shí)現(xiàn)完全替代燃油，成為動力燃料。

據(jù)了解，在1個(gè)多月的試航結(jié)束后，武漢將根據(jù)數(shù)據(jù)優(yōu)化設(shè)備，在更多的船舶上使用液化天然氣，該市已計(jì)劃年內(nèi)建設(shè)6座水上加氣站，以配套LN G燃料。

我國船舶自動化與國外存在三大差距

在前10年中，我國在船舶自動化配套產(chǎn)品研發(fā)方面取得了一定進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國家相比仍然差距較大。未來10年，我國船舶配套行業(yè)應(yīng)以創(chuàng)建船舶自動化名牌產(chǎn)品為目標(biāo)開展工作，跟上國際船舶自動化技術(shù)的發(fā)展趨勢。9月15日，在上海市造船工程學(xué)會2010年船舶自動化專業(yè)學(xué)術(shù)年會上，船舶自動化專家、上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所研究員侯馨光、張敏作了名為《船舶自動化未來10年展望》的學(xué)術(shù)報(bào)告，提出了上述建議。

現(xiàn)狀：瑕不掩瑜，存在三大差距

侯馨光、張敏介紹，在本世紀(jì)的前10年中，在工信部等國家部委和上海市政府的主持下，上海以711所、704所及上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所、上海交通大學(xué)、上海海事大學(xué)等科研單位和高等院校為主體，形成了一支國內(nèi)最強(qiáng)的船舶自動化科研隊(duì)伍。

這支隊(duì)伍的科研力量集中，相互交流、溝通便捷，通過及時(shí)追蹤國際船舶自動化技術(shù)的發(fā)展趨勢，已基本掌握了船舶自動化核心技術(shù)，相繼開發(fā)出適用于三大主力船型的船舶主機(jī)遙控系統(tǒng)、電站監(jiān)控系統(tǒng)、機(jī)艙通用監(jiān)控系統(tǒng)等產(chǎn)品，還研發(fā)成功了海洋工程自動化設(shè)備、全船自動化設(shè)備。這些產(chǎn)品不僅符合船舶對自動化設(shè)備在標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、系列化方面的要求，而且其設(shè)計(jì)理念、技術(shù)性能和產(chǎn)品功能均與同類國外產(chǎn)品接近。目前，已有多型軍用艦船、民用船舶采用了上述產(chǎn)品。

兩位專家認(rèn)為，雖然本世紀(jì)初以來我國在船舶自動化配套領(lǐng)域取得了一定成績，但客觀地說，整體發(fā)展速度還不夠快，無法跟上我國造船行業(yè)快速前行的步伐。國外自動化配套產(chǎn)品制造商則在此期間，通過在國內(nèi)設(shè)立銷售、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)等方式，在投入并不大的情況下很快占據(jù)了我國市場。

那么，我國在船舶自動化領(lǐng)域與發(fā)達(dá)國家的差距究竟體現(xiàn)在哪些方面？侯馨光、張敏認(rèn)為，差距主要有三點(diǎn)。一是我國科研單位研發(fā)出船舶自動化設(shè)備后，往往只能小批量或單件生產(chǎn)，因此國產(chǎn)設(shè)備在成熟度、工藝、質(zhì)量等方面都與國外產(chǎn)品有較大差距，還不是真正意義上的產(chǎn)品。二是對于市場迫切需要的綠色、環(huán)保、節(jié)能型船舶自動化設(shè)備及船岸一體化技術(shù)，我國目前基本上尚未涉及。在這些領(lǐng)域，我國有的高等院校雖然進(jìn)行了理論上的研討．但研究成果與實(shí)際應(yīng)用還有一定距離。三是本世紀(jì)初以來，國內(nèi)船舶自動化設(shè)備生產(chǎn)商數(shù)量激增，但這些企業(yè)大多規(guī)模較小，其產(chǎn)品類似且技術(shù)水平不高．根本無法與國外企業(yè)的產(chǎn)品抗衡。

目標(biāo)：自主創(chuàng)新，打造知名品牌

侯馨光、張敏分析，未來10年，全球船舶自動化技術(shù)發(fā)展的步伐必然加快，綠色、環(huán)保、節(jié)能技術(shù)將成為發(fā)展重點(diǎn)；船岸一體化技術(shù)將被普遍采用，海洋工程裝備自動化技術(shù)將進(jìn)一步發(fā)展，智能型傳感器及無線網(wǎng)技術(shù) 將進(jìn)入船舶自動化領(lǐng)域。

兩位專家認(rèn)為，發(fā)展我國船舶自動化配套產(chǎn)品要從實(shí)際出發(fā)，根據(jù)國情有所為，有所不為。他們建議，在產(chǎn)品研發(fā)方面，我國不要全面出擊、遍地開花，應(yīng)立足于有限的目標(biāo)。首先，船配行業(yè)應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，發(fā)揮上海地區(qū)船舶自動化科研力量的優(yōu)勢，通過自主創(chuàng)新，開發(fā)一兩個(gè)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的船舶自動化設(shè)備精品．并將其打造為知名品牌，參與國際競爭。其次，我國應(yīng)爭取在海洋工程裝備自動化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)零的突破，研發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的動力定位系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)，并使其在海工領(lǐng)域得到應(yīng)用。

要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，船配行業(yè)必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新，從整體上縮短我國與世界先進(jìn)國家水平的差距。為此，侯馨光、張敏建議，我國科研院所及高等院校應(yīng)緊跟國際船舶自動化技術(shù)的發(fā)展腳步，積極研發(fā)能滿足市場需求、具有當(dāng)代國際先進(jìn)水平的船舶自動化設(shè)備，在全船綜合自動化集成技術(shù)，船岸一體化運(yùn)程管理、控制及維修診斷技術(shù)，無線網(wǎng)及智能傳感器技術(shù)，海洋工程裝備自動化技術(shù)，綠色、環(huán)保、節(jié)能船舶自動化控制技術(shù)等方面實(shí)現(xiàn)較大的突破。

與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)的船舶自動化設(shè)備生產(chǎn)商要不斷提升自身的技術(shù)水平和產(chǎn)品檔次，通過與科研院所、高等院校合作，使船舶自動化技術(shù)研發(fā)成果實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，最終憑借一流的工藝、質(zhì)量創(chuàng)建名牌產(chǎn)品。

兩位專家還呼吁，國家船舶工業(yè)主管部門和我國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會應(yīng)根據(jù)我國船舶行業(yè)的特點(diǎn)，從完善體制、機(jī)制入手，積極探索做大做強(qiáng)國產(chǎn)船舶自動化設(shè)備制造業(yè)之路。

我國海上溢油與船舶壓載水凈化取得重要進(jìn)展

10月9日，科技部在山東省威海市組織召開了“十一五”國家科技支撐計(jì)劃“遠(yuǎn)洋船舶壓載水凈化和水上溢油應(yīng)急處理關(guān)鍵技術(shù)研究”項(xiàng)目驗(yàn)收會。科技部王偉中副部長、交通運(yùn)輸部高宏峰副部長和山東省王隨蓮副省長等領(lǐng)導(dǎo)出席會議并講話。會議由科技部社會發(fā)展科技司閆金副巡視員主持，科技部和交通運(yùn)輸部相關(guān)司局及中心負(fù)責(zé)同志參加了會議。

快速提高水上溢油事故處置能力與遠(yuǎn)洋壓載水凈化裝備產(chǎn)業(yè)化水平，已成保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境，服務(wù)國際公約履約，支撐航海業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要任務(wù)。2006年，“十一五”國家科技支撐計(jì)劃支持實(shí)施了“遠(yuǎn)洋船舶壓載水凈化和水上溢油應(yīng)急處理關(guān)鍵技術(shù)研究”項(xiàng)目，由交通運(yùn)輸部組織實(shí)施，主要承擔(dān)單位包括中遠(yuǎn)集團(tuán)、交通部水運(yùn)科學(xué)院、大連海事大學(xué)、廈門大學(xué)等33個(gè)單位。

項(xiàng)目緊密圍繞我國海上船舶運(yùn)輸溢油事故頻發(fā)和處置難度加大的現(xiàn)狀，以及國際海洋公約對遠(yuǎn)洋壓載水凈化限定日益臨近的需求，突破了水上溢油多尺度監(jiān)測與預(yù)測預(yù)警、水上溢油事故應(yīng)急處置等共性和關(guān)鍵技術(shù)，初步構(gòu)建了水上溢油事故監(jiān)測預(yù)警技術(shù)平臺及業(yè)務(wù)運(yùn)行系統(tǒng)，在交通運(yùn)輸部海事局、煙臺溢油應(yīng)急技術(shù)中心、深圳海事局等得到業(yè)務(wù)化應(yīng)用，成功應(yīng)用于煙臺長島縣長山水道溢油等實(shí)際事故處置，其快速性和準(zhǔn)確性得到了認(rèn)可。今年7月16日大連海上重大溢油事故發(fā)生后（簡稱“7·16事故”），根據(jù)事故處置要求，各課題承擔(dān)單位積極投入事故處置中，提供的監(jiān)測與預(yù)測信息成為交通運(yùn)輸部指揮溢油事故處置的重要技術(shù)支撐。同時(shí)，項(xiàng)目研制的船用壓載水物理凈化處理設(shè)備樣機(jī)已裝船運(yùn)用，最大處理量600噸/小時(shí)，獲得國際海事組織產(chǎn)品技術(shù)認(rèn)可，建立了亞洲第一個(gè)船舶壓載水裝備檢測基地與實(shí)驗(yàn)平臺，標(biāo)志我國具備壓載水處理設(shè)備產(chǎn)業(yè)化的國際通行證，對于我國遠(yuǎn)洋業(yè)健康發(fā)展和環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。目前，中遠(yuǎn)集團(tuán)已將該裝備產(chǎn)業(yè)化提上日程，產(chǎn)業(yè)化基地建設(shè)正在規(guī)劃中。該項(xiàng)目通過由國家海洋局第二研究所潘德爐院士等15位專家組成的項(xiàng)目驗(yàn)收專家組的驗(yàn)收。

會上，王偉中副部長作了重要講話，對項(xiàng)目所取得的成果及在重大環(huán)境事件中發(fā)揮的作用給予了肯定，認(rèn)為該項(xiàng)目立項(xiàng)體現(xiàn)了科技工作的前瞻性，相關(guān)研究成果對于提升我國海洋環(huán)境保護(hù)水平具有重要意義，展示了中國作為負(fù)責(zé)任大國形象。他指出，按照十七大提出加快自主創(chuàng)新，建設(shè)創(chuàng)新型國家的要求，科技創(chuàng)新面臨推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展由要素驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動的重任，這既對科技工作在歷史變革關(guān)鍵時(shí)期提出了殷切希望，也對未來科技創(chuàng)新指明了發(fā)展方向和明確要求，科技工作應(yīng)更加貼近實(shí)際需求，要提高科技經(jīng)費(fèi)的使用效率，瞄準(zhǔn)方向，聚焦重點(diǎn)，服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展主戰(zhàn)場。最后，他對項(xiàng)目工作提出幾點(diǎn)要求，一是要繼續(xù)發(fā)揚(yáng)項(xiàng)目執(zhí)行中的優(yōu)良作風(fēng)，認(rèn)真做好成果凝練，加快產(chǎn)業(yè)化和推廣應(yīng)用；二是要充分利用現(xiàn)有研發(fā)平臺及團(tuán)隊(duì)，爭取創(chuàng)造更多一流科技成果；三是要認(rèn)真總結(jié)項(xiàng)目實(shí)施管理經(jīng)驗(yàn)，不斷提高科技項(xiàng)目實(shí)施效率與管理水平。

會議期間，王副部長一行考察了中遠(yuǎn)集團(tuán)在威海市建立的遠(yuǎn)洋壓載水凈化裝備檢測試驗(yàn)基地，并參觀了由山東省海事局組織的海上溢油應(yīng)急處置演練。

“十一五”期間，“遠(yuǎn)洋船舶壓載水凈化和水上溢油應(yīng)急處理關(guān)鍵技術(shù)研究”項(xiàng)目在海上溢油事故監(jiān)測預(yù)警與遠(yuǎn)洋船舶壓載水凈化方面技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用方面奠定了基礎(chǔ)，項(xiàng)目總結(jié)驗(yàn)收也意味著一個(gè)新征程的開始。按照科技部與交通運(yùn)輸部2010年會商議定事項(xiàng)，兩部門將進(jìn)一步加強(qiáng)協(xié)調(diào)與溝通，切實(shí)做好科技進(jìn)步與重大項(xiàng)目建設(shè)的結(jié)合，積極支持交通運(yùn)輸節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域科技發(fā)展。

日本造船企業(yè)出口造船鋼板彎曲技術(shù)

日本石川島播磨重工（IHI Corp.）已經(jīng)研制出了一種造船鋼板彎曲自動化系統(tǒng)并計(jì)劃向新興國家造船市場推廣。由日本石川島播磨重工旗下的造船分部石川島海洋聯(lián)合公司（IHI Marine United Inc.，）研制的鋼板彎曲自動化系統(tǒng)，只要輸入數(shù)據(jù)，鋼板彎曲自動化系統(tǒng)就能對包括鋼板傳輸?shù)戒摪鍙澢恼麄€(gè)過程進(jìn)行處理。

據(jù)悉，到目前為止，石川島播磨重工一直依靠技術(shù)工人將鋼板放在加熱爐中加熱和冷卻水中冷卻后，再將鋼板彎曲成要求得到的形狀，但技術(shù)工人要掌握該技術(shù)至少需要十年。

采用鋼板彎曲自動化系統(tǒng)后，可將鋼板加工各種成復(fù)雜的形狀，如“S”型。鋼板自動化彎曲系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)全過程自動化，包括鋼板彎曲后少量的修飾。據(jù)悉，雖然該鋼板彎曲自動化系統(tǒng)大約要耗資3億日元（360萬美元），加上年度使用費(fèi)1000-1200萬日元，但采用該系統(tǒng)每年將給每個(gè)船廠節(jié)約成本高達(dá)3000萬日元。

據(jù)悉，鋼板彎曲自動化系統(tǒng)將逐漸在石川島播磨公司旗下的船廠和零件廠推行，向國外船廠推銷鋼板彎曲自動化系統(tǒng)的時(shí)間將在2011財(cái)年。雖然在巴西、印度和其他國家的許多公司都準(zhǔn)備涉足造船，但面臨著培養(yǎng)高技能人才的障礙。

由于在最近的造船行業(yè)不景氣期間，大量工人下崗后，日本國內(nèi)的造船企業(yè)正在應(yīng)對技能人才嚴(yán)重短缺的問題，因此給石川島播磨重工的鋼板彎曲自動化系統(tǒng)提供了入市的機(jī)會。

雖然日本造船企業(yè)有大量的訂單丟失給了中國和韓國造船企業(yè)，但正在積極擴(kuò)大對外投資，由于接單稀少，將導(dǎo)致石川島播磨重工的造船企業(yè)2012財(cái)年的銷售收入從本財(cái)年的1800億日元，下降到2012財(cái)年的1500億日元。

大功率海工發(fā)電機(jī)將國產(chǎn)化

“9000KW的大功率海洋工程發(fā)電機(jī)，再有半年即可從試驗(yàn)室走向產(chǎn)業(yè)化。我們將力爭用三年的時(shí)間，讓‘中國芯’的大功率船用(海工)發(fā)電機(jī)系列取代洋品牌。”吳登林如是說。屆時(shí)，中高壓船用(海工)發(fā)電機(jī)完全依賴進(jìn)口的局面將被打破，擁有中國“自主品牌”的大功率海工發(fā)電機(jī)將PK“洋品牌”。

8月17日，“創(chuàng)新型經(jīng)濟(jì)在江蘇”全國網(wǎng)絡(luò)媒體采訪團(tuán)在鎮(zhèn)江中船現(xiàn)代發(fā)電設(shè)備有限公司采訪時(shí)，該廠的負(fù)責(zé)人吳登林向記者非常自豪地透露了這一信息。而此時(shí)距離國家工信部和財(cái)政部將“自主品牌中高壓船用(海工)發(fā)電機(jī)研發(fā)項(xiàng)目”放在該企業(yè)僅過去了四個(gè)月的時(shí)間。

據(jù)吳登林介紹，海洋工程產(chǎn)業(yè)是一個(gè)朝陽行業(yè)，海洋工程裝備已列為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。今年四月，經(jīng)過國家部委的嚴(yán)格評審和復(fù)查，研發(fā)大功率海工發(fā)電機(jī)的重任落在該企業(yè)。此項(xiàng)目將提高海洋工程項(xiàng)目的國產(chǎn)化配套能力，縮小與國外產(chǎn)品的技術(shù)差距，填補(bǔ)空白，結(jié)束中國大功率海工發(fā)電機(jī)目前完全依賴進(jìn)口的局面。

作為國內(nèi)專業(yè)生產(chǎn)中高速船用發(fā)電機(jī)和柴油發(fā)電機(jī)組的股份制企業(yè)，鎮(zhèn)江中船現(xiàn)代發(fā)電設(shè)備有限公司在初創(chuàng)之時(shí)，就將研發(fā)團(tuán)隊(duì)引入企業(yè)，使得該企業(yè)在短短四年內(nèi)就奠定了行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位。吳登林介紹稱，目前，5000KW的海工發(fā)電機(jī)已研制成功，9000KW的發(fā)電機(jī)正在試驗(yàn)階段，最快半年就可進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化實(shí)施的階段。

“通過此項(xiàng)目的實(shí)施，將形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)包括15個(gè)技術(shù)規(guī)格的品種的海工用中高壓發(fā)電機(jī)系列產(chǎn)品。我們將力爭用三年的時(shí)間，讓‘中國芯’的大功率船用(海工)發(fā)電機(jī)系列取代洋品牌。”吳登林如是說。

電力推進(jìn)系統(tǒng)優(yōu)勢多多

隨著國際海事組織在船舶排放方面制定越來越嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，加上石油資源逐漸耗盡，內(nèi)燃機(jī)將逐步退出歷史舞臺，綠色環(huán)保的電力推進(jìn)系統(tǒng)將成為未來船舶動力發(fā)展的方向。國外已經(jīng)開發(fā)了多種類型電力推進(jìn)系統(tǒng)，并在多型船舶上應(yīng)用。我國在此領(lǐng)域的研究則剛剛起步，應(yīng)加速對相關(guān)技術(shù)的研究和開發(fā)應(yīng)用，積極參與到這一領(lǐng)域的國際競爭，在市場上占有一席之地。

“與傳統(tǒng)的船舶動力系統(tǒng)相比，電力推進(jìn)系統(tǒng)具有調(diào)速范圍廣、驅(qū)動力大、易于正反轉(zhuǎn)、體積小、布局靈活、安裝方便、便于維修、振動和噪音小等優(yōu)點(diǎn)。電力推進(jìn)作為船舶的新型推進(jìn)動力，世界各國都在進(jìn)行深入的研究。” 中國工程院院土、中國船舶輪機(jī)專家聞雪友表示，作為船舶主動力系統(tǒng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)，由于其高效率、高可靠性、高自動化以及低維護(hù)，正成為新世紀(jì)大型水面船舶青睞的主推進(jìn)系統(tǒng)。目前，發(fā)達(dá)國家新造船舶的30％已采用電力推進(jìn)系統(tǒng)。船舶電力推進(jìn)新技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用，將大大減輕船舶污染和海洋環(huán)境污染，充分體現(xiàn)了“綠色航運(yùn)”和“綠色船舶”的環(huán)保節(jié)能理念，這將是今后船舶動力領(lǐng)域的一個(gè)發(fā)展方向。

“相對于傳統(tǒng)的柴油機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)，電力推進(jìn)系統(tǒng)可謂優(yōu)勢多多。”據(jù)上海海事大學(xué)教授湯天浩介紹，一是電力推進(jìn)具有良好的經(jīng)濟(jì)性。在一艘船上多臺中速柴油機(jī)用于發(fā)電，可根據(jù)用電負(fù)荷選擇發(fā)電機(jī)運(yùn)行臺數(shù)，使機(jī)組始終運(yùn)行于高效工作區(qū)，實(shí)現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)性。與同功率的船舶相比，采用電力推進(jìn)要比內(nèi)燃機(jī)推進(jìn)耗油減少10%左右，減少船體阻力5％～10％，提高運(yùn)輸效率15％，航速可提高0.5節(jié)。二是電力推進(jìn)系統(tǒng)操縱性好。采用電力推進(jìn)系統(tǒng)后，操縱控制方便，起動加速性好，制動快，正反車速度切換快，可推進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)速易于調(diào)節(jié)，在正反轉(zhuǎn)各種轉(zhuǎn)速下都能提供恒定轉(zhuǎn)矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得優(yōu)良的操縱性。三是電力推進(jìn)系統(tǒng)具有良好的安全性。對于柴油機(jī)推進(jìn)的船舶來說，一旦主機(jī)重要部件或舵機(jī)、軸系出現(xiàn)故障往往導(dǎo)致癱船。而電力推進(jìn)則使用多臺原動機(jī)，個(gè)別機(jī)組故障不致喪失動力。電力推進(jìn)系統(tǒng)多采用兩套以上互為備用，同步電動機(jī)定子有兩組相互獨(dú)立的繞組，一組出了故障仍可減載運(yùn)行。四是電力推進(jìn)系統(tǒng)節(jié)省空間。采用傳統(tǒng)推進(jìn)系統(tǒng)的船舶軸系長度往往占到船長的40％左右，采用電力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶省去了傳動軸系、減速齒輪箱，改善了機(jī)艙布局結(jié)構(gòu)，使動力裝置安排更加合理，節(jié)省了大量空間。五是電力推進(jìn)系統(tǒng)噪音低。采用電力推進(jìn)后，主要振動源——發(fā)動機(jī)安裝在彈性底座上，以恒定轉(zhuǎn)速運(yùn)行，與軸系和船體也無直接聯(lián)結(jié)，大大減少了振動和噪聲，工作區(qū)整潔，提高了乘船的舒適程度。六是采用電力推進(jìn)系統(tǒng)有利于船舶控制環(huán)境污染，降低排放。對同一功率船舶而言，電力推進(jìn)中的中速柴油機(jī)可以始終在最佳工作區(qū)工作，燃油燃燒質(zhì)量好，燃燒產(chǎn)物中的氮氧化物含量少，減少了廢氣排放，使機(jī)艙內(nèi)空氣新鮮，環(huán)境質(zhì)量得到改善。

專家表示，船舶采用電力推進(jìn)系統(tǒng)后，有利于進(jìn)行計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理，有助于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的自動控制，全面提升船舶信息化、智能化、自動化水準(zhǔn)。因此，船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，將成為未來綠色船舶前進(jìn)的動力。

雙燃料發(fā)動機(jī)

船東的新選擇

為擺脫原油價(jià)格的波動以及新規(guī)范對排污者實(shí)施的更嚴(yán)厲處罰，代用燃料變得更具有吸引力了。然而，瓦錫蘭公司說，新燃料必須以船東能靈活選用作為其宗旨。

瓦錫蘭船舶動力銷售主任Rolf Stiefel說，液化天然氣(LNG）正越來越成為一種可行的柴油機(jī)代用燃料。該公司預(yù)期今后將簽訂一些合同，從而實(shí)現(xiàn)在商船上采用燃用LNG的技術(shù)，而不僅是在液化天然氣運(yùn)輸船上燃用。

瓦錫蘭相信，多年來致力于LNG動力開發(fā)為他們帶來了雙燃料發(fā)動機(jī)市場上的競爭優(yōu)勢。Stiefel先生說，瓦錫蘭在該領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)可以追溯至20世紀(jì)下半葉，在Chantier de l’Atlantique船廠建造的液化氣運(yùn)輸船上安裝船用裝置之前，公司已經(jīng)有陸用雙燃料發(fā)動機(jī)的經(jīng)驗(yàn)了。

最新的一款瓦錫蘭雙燃料發(fā)動機(jī)系列為20DF型，它是雙燃料發(fā)動機(jī)中最小的，在2009年12月上海國際海事會展上首次現(xiàn)身市場。該型機(jī)與中等尺度的34DF、34SG和32GD機(jī)，以及最大的50DF機(jī)一起形成系列。

所有雙燃料或三燃料發(fā)動機(jī)系列都可以燃用液化天然氣、船用柴油或重油，使船舶的操縱人員可以根據(jù)船舶運(yùn)行的海域，靈活地選用最佳成本效益的燃料。

Stiefel先生說，多燃料發(fā)動機(jī)不是什么新東西，它們在岸上的工業(yè)應(yīng)用，特別在發(fā)電領(lǐng)域的應(yīng)用已有10多年了。“航運(yùn)業(yè)采用這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)是遲的了，但是燃料（LNG）的獲得，卻是雙燃料發(fā)動機(jī)發(fā)展中的關(guān)鍵。”

此外，環(huán)保規(guī)范在不斷改變，其結(jié)果意味著不僅僅柴油本身的價(jià)格在漲，燃用柴油的成本也在漲，使得選用替代燃料成為更具吸引力的事。

Stiefel先生聲稱，很多船東看好LNG燃料或雙燃料。他說，瓦錫蘭已經(jīng)收到許多商船船東而不是已經(jīng)采用這一技術(shù)的LNG運(yùn)輸船船東的詢價(jià)。

根據(jù)Stiefel先生的估算，在船上安裝LNG動力設(shè)備的初始投資要比傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)高約30％。在當(dāng)今的金融環(huán)境下，這會造成新造船初始資金的一些困難，然而，運(yùn)營費(fèi)用則會明顯降低。Stiefel先生說：“我們估算，所增加的初始投資可在5年內(nèi)回收。”他也指出，每一個(gè)項(xiàng)目都是各不相同的。

此外，為應(yīng)對新規(guī)范，未來船舶需要安裝SOx清除器和NOx催化裝置，這將增加傳統(tǒng)動力船舶的成本和復(fù)雜性。推行硫排放限制區(qū)（SECA）和Nox控制區(qū)的規(guī)定以及北美關(guān)于離美國海岸200nm以內(nèi)限制污染的建議書，意味著有些船舶還將支付額外的費(fèi)用。

因此，瓦錫蘭認(rèn)識到，當(dāng)前船舶應(yīng)用LNG為動力的主要障礙是如何能得到燃料。“技術(shù)是成熟的，也是可以接受的。”Stiefel先生說，“現(xiàn)在我們必須解決燃料來源的問題。”

Stiefel先生相信，第一艘非氣體運(yùn)載船的雙燃料船舶的訂單，極有可能來自運(yùn)營于固定兩點(diǎn)之間的渡船這一航運(yùn)領(lǐng)域。然而，燃料供應(yīng)如何操作的有關(guān)規(guī)范還有待制訂。他承認(rèn)，圍繞此問題的討論正在進(jìn)行中。