東海詭波譎浪的冤家對頭

1945年8月15日，第二次世界大戰(zhàn)結束后，美英兩國以同盟國名義，把一些退役的軍艦和輪船，作為剩余物資贈與或廉價售給中國。當時，國民黨軍政官員，一邊忙著發(fā)接收財，大肆貪污搜刮；一邊傾力打內戰(zhàn)，軍政冗員違法亂紀，欺壓百姓頻仍，以致海上交通混亂，事故不斷。其中以“伏波”艦被撞沉和“江亞”輪的爆炸，構成糾纏不清的冤情尤甚，其各次災禍死難人數都超過千人。數十年來，滬甬人民一直為此悲慟哀切，難以忘懷。

一、國民黨海軍“伏波”艦的海難

1947年3月19日，輪船招商局所屬“海閩”輪（大湖型，3400載重噸，原系美國二戰(zhàn)后的剩余物資，廉價售給中國），由香港經汕頭、廈門駛往上海。子夜零時左右，在福建省中部沿海，將平烏丘嶼燈塔時，二副吳凱當班，因船將要轉變航向，船長戴儒林提前來到駕駛臺。此時，國民黨海軍“伏波”艦亦航行于附近海域，由北向南駛往高雄，也將平烏丘嶼燈塔。該艦是二戰(zhàn)后英國增與中國的13艘艦艇之一，原名“波圖尼亞號”，是排水量1400噸級的護航驅逐艦，吃水5.33米，馬力2500匹，時速16節(jié)。二戰(zhàn)時曾參加諾曼底登陸戰(zhàn)役。兩船當時的相對位置（見附圖），海閩輪居右，顯示紅舷燈；“伏波”艦居左，顯示綠舷燈。

“伏波”艦見到的是“海閩”輪的紅燈，應是讓路船，而“海閩”輪應是被讓路船。但“伏波”艦并未按《國際海上避碰規(guī)則》避讓，而是強行搶越“海閩”輪船首。當發(fā)生危急狀態(tài)時，戴船長立即采取緊急措施“右滿舵”，并全速倒車。但“伏波”艦已超越“海閩”輪而來，相撞已無法避免，“海閩”輪船頭竟撞入“伏波”艦的機艙。由于“海閩”輪是在緊急措施“倒車”前剎那間撞入的，船首隨即倒出“伏波”艦的機艙，這樣反而對救援不利，以致“伏波”艦的機艙隨即涌入大量海水，很快沉入海中。艦上載有千余官兵，時值午夜，都在熟睡，只有值班輪機長焦德孝一人，在危急中穿上救生衣跳海逃生。

碰撞事故發(fā)生后，“海閩”輪戴船長立即指揮全船在出事海面來回搜索，約一小時候，聽到微弱的呼救聲，發(fā)現有個穿救生衣的溺水者，即命水手系上救生繩躍入海中，將他救上船。溺水者經過急救和保溫措施才蘇醒過來，他就是“伏波”艦的輪機長焦德孝。“海閩”輪仍繼續(xù)搜索，未發(fā)現其他漂浮海面的人。戴船長即命大副、水手長等到船艏檢查碰撞損裂處。由于隔艙壁沒有損壞，航行無大礙，天明后停止搜索，折回廈門，向當地海軍基地司令部報告出事情況。該部派人到“海閩”輪察看，并向焦輪機長詢問情況后，遂指示“海閩”輪續(xù)駛上海，向駐滬海軍司令部報告，聽后處理。

“海閩”輪抵滬后，上海海軍基地司令部會同地方法院檢察處登輪調查，不久就將戴船長拘留起來。招商局則委托魏文達律師，對“伏波”艦不按海事案件規(guī)定，向法院請求辦理訴訟辯護；同時邀請航海界專家和部分海軍宿將，共同研究碰撞海事責任。大家一致認為，由于“伏波”艦違反《國際海上避碰規(guī)則》，應負全部責任。這一海事結論公布于眾后，海軍當局根本不買賬，且變本加厲把“見死不救”的罪責強加于戴船長；繼又糾集肇事之眾，冒充“海閩”輪旅客（“海閩”輪雖是貨輪，在當時沿海航線缺少客輪的情況下，航政局允許有兩層甲板的定線貨輪，可以申請搭載旅客定額，所以每航次有少量乘船的旅客），在法庭上作偽證，散布謠言說，“伏波”艦被撞沉后，許多逃生的官兵漂浮海面呼救，“海閩”輪只救起焦德孝一人，棄眾多落水者于不顧，揚長而去。上海地方法院懾于海軍方面的壓力，偏袒認定戴船長“見死不救”罪名成立，判他徒刑五年，戴船長含冤入獄。接著，海軍又為“伏波”艦千余名死難官兵，向招商局索取每人賠償十擔大米價值的撫恤金。即便如此，海軍仍怒氣未消，揚言要伺機炮轟“海閩”輪，嚇得招商局急忙將“海閩”輪船名，改為“海遼”，以防不測。

1948年冬，國民黨在內戰(zhàn)中節(jié)節(jié)敗退，駐滬海軍也在向臺灣撤退，昔日傲慢氣焰也銷聲匿跡了。經戴儒林家屬申請，并在航海界聲援下，招商局出面向法院保釋他出獄。這一海事冤案方告一段落。

二、震驚中外的“江亞”輪炸沉之謎

為何說“江亞”輪海難曾震驚中外？其根據是它是我國航海史上最慘重的事故，1483人淹死，僅次于1912年4月在大西洋發(fā)生的“泰坦尼克號”郵輪觸冰山沉沒，1517人罹難的紀錄。

“江亞”輪原名“興亞”，是抗戰(zhàn)時期，日軍占領上海，日商東亞海運株式會社在江南造船廠建造6艘3730總噸近海客貨輪之一。1945年抗戰(zhàn)勝利后，招商局接收此輪，改名“江亞”，遂與另一艘同型號的江靜輪，投入滬甬客運航線，每日由兩港對開運營，收益甚佳。

1948年冬，人民解放戰(zhàn)爭三大戰(zhàn)役的后期，國民黨軍隊敗局已定。上海眾多官僚資本家和大批富商，紛紛搶乘江亞、江靜輪撤往寧波，一時客運非常擁擠。是年12月3日下午4時，江亞輪從上海十六鋪碼頭開出，額定乘客應是2250人，但此航次實際乘客竟達2607人，再計入全體船員191人，超載近500人。

下午6時45分，該輪航行至長江口航道的外橫沙白龍港附近，突然發(fā)生爆炸，10分鐘后除船頂臺尚露出水面外，全船已沉沒。有少數機智的旅客及船員，登上頂臺得以獲救。晚上7時，天色昏暗，江面黝黑，驚恐萬狀的旅客不辨東西，紛紛跳江逃命，哭聲震天。船長沈達才在出事的幾分鐘內，就命報務員發(fā)出求救信號。航行于附近的船只，問訊后大多前往施救。首先到達的一艘機帆船，忙將艙內新裝的鮮桔拋海，騰出艙位，搶救漂浮水面的旅客。翌日，經各方營救，有1315人生還，其余1483人滅頂，財物損失不計其數。

“江亞”輪失事后，社會輿論嘩然，有人認為是貨艙內裝有幾十噸漂白粉爆炸致沉的，有人懷疑是鍋爐爆炸造成的，也有人猜測是碰上了水雷。

后來經過兩次潛水員勘察、探摸，查明右弦船殼被炸的鋼板裂口是向內彎曲的，這就排除了船內爆炸說。

海事部門和海軍專家調查分析認為，絕非鍋爐爆炸，也不是駕駛員設定的航線錯誤，沒有作結論。

上海解放后，1956年將“江亞”輪打撈出水，再次查明右弦船殼被炸的鋼板裂口是向內彎曲的，從而確認是外來爆炸物襲擊炸成的。其中唯一難以解釋的是何種外來爆炸物。該輪進廠大修后，因已不適于出海航行，遂交給長航局，投入申漢線客運，營運了多年才報廢。

當年擔任“江亞”輪船長的沈達才，在駕駛技術上沒有失職，而且在船下沉時，他一直堅守在露出水面的駕駛臺頂上，竭力指揮營救，親身感受了這幕人間悲劇，心靈上受到極大震撼，激發(fā)他在以后的數十年間吃素信佛，哀悼亡靈。解放后，他在上海海運局仍長期擔任船長，退休后回家鄉(xiāng)養(yǎng)老，九十多歲高齡逝世。

三、“江亞”迷團獲破解旁證確認仍期待

上世紀80年代，原招商局總經理胡時淵在上海海運局的內刊《綠舟》上，發(fā)表一篇《我所知道的“江亞”輪沉沒真相》，摘述于下：

“1949年4月間，招商局股份有限公司董事長徐學禹在上海國際飯店宴請國民黨海軍部長桂永清，請客的動機是希望彼此言歸于好，恢復友誼。我當時擔任招商局總經理，被邀作陪。

桂永清在飯桌上對徐學禹說：“現在大家都要到臺灣去了，過去我們間的矛盾應該開誠布公地說清楚，在消除一切誤會后，今后我們可以在臺灣真誠共事。如若不能消除前隙，就可能會發(fā)生更多的不愉快，使我們都成為待斃的囚徒。在過去短短幾年的歲月里，由于部下之間不能互相諒解和合作，使我們都受到很大損失。”

桂徐之間有什么疙瘩？主要原因是招商局‘海閩’輪與海軍部的‘伏波’艦碰撞事件。

桂永清接著說：“1947年3月，你們招商局的‘海閩’輪在福建洋面把我們海軍的‘伏波’艦撞沉，全艦官兵除一名輪機長逃得性命外，其余的人都葬身海底。你們招商局死不認錯，對死難家屬也不肯撫恤，這使我們海軍方面十分憤慨。‘江亞’輪在吳淞口外沉沒，是被海軍飛機墮彈擊沉的。現在也可以告訴你們了。事情的經過是這樣的：我們得到海州方面部隊欲投向共產黨的情報，政府電令上海海軍急派轟炸機赴海州偵察，并制止他們投降共軍。上海海軍奉命即派海上轟炸機一架，攜帶500磅炸彈數枚，前去執(zhí)行任務。但是飛機越過海州沒有發(fā)現該部隊行蹤，就飛返上海高昌廟基地。不料經過吳淞口上空時，飛機上有一枚懸掛的炸彈，因起飛時倉促沒有掛妥，此時竟脫鉤落下，‘江亞’輪正在下面長江出海航道航行，那炸彈掉在‘江亞’輪右舷水中，被船速引力吸向船旁爆炸。我們深恐脫鉤炸彈事泄，海軍部將遭受不堪設想的禍害，因此秘而不宣，讓你們招商局代人受過了。海軍部這樣做是不對的，但當時對你們有怨氣，二來因禍闖得太大，就保持緘默，袖手旁觀。現在‘江亞’輪善后事宜已告一段落，我特此將‘江亞’輪沉沒的原委如實奉告，希望彼此忘卻前隙，到臺灣攜手合作。”

以上胡時淵所述細節(jié)，與當時的實際情況基本相符，桂永清之所以招認海軍的罪責，是有他以后的打算，因為他的“海軍部”撤臺，將來在臺立足，處處都需要招商局的協(xié)助和配合，所以他才透露這個“隱秘”，來籠絡冤家對頭徐學禹。

“江亞”輪慘案已時過60多年，也只能從上述“謎底”中去分析，如果能得到其他旁證，那就“水落石出”了。