藍色經濟區框架下山東半島港口群的SWOT分析

摘要:隨著打造山東半島藍色經濟區的步伐的推進，出現了一些新情況、新問題。文章首先分析了山東半島港口群的狀況，然后對山東半島港口群進行SWOT分析，最后在SWOT分析結果之上，提出了四種發展戰略即SO、ST、WO和WT戰略。

關鍵詞:藍色經濟區;港口群;SWOT分析

一、 引言

隨著世界經濟全球化，貿易自由化和國際運輸市場一體化的形成，尤其是現代物流的發展，港口已經成為全球供應鏈中的重要環節和關鍵節點。據統計，90%的世界貿易(按噸計算)是通過海上運輸完成的。港口己不再是傳統的僅具有單一的裝卸、倉儲和運輸功能，被游離于生產、貿易和運輸之外的企業，而是經濟、貿易發展的催化劑，港口能對周圍地區和腹地產生巨大的輻射功能，推動地區乃至世界經濟和貿易發展。

目前沿海港口正掀起新一輪建設發展高潮，客觀上促使整個東亞地區航運格局發生重大調整，山東半島港口群不但與日韓港口及我國北方沿海港口之間的競爭日趨激烈，而且山東半島港口群內部競爭也十分激烈，港口間缺乏合理分工，重復建設比較嚴重。由于港口群的內耗，就不能發揮整個山東半島港口群的優勢，競爭力就會由于分散而降低。

隨著打造山東半島藍色經濟區的步伐的推進，山東省政府在今年的政府工作報告中指出，爭取山東半島藍色經濟區進入“十二五”規劃，上升為國家戰略。在藍色經濟區建設中發展海洋交通運輸業是其重要一環，而發揮港口的作用就顯得尤為重要。所以，需要從戰略的角度整合山東半島港口群，使其分工明確，盡快形成干線港、支線港、喂給港之間相互協調發展的局面。其中在建立港口物流聯盟的必要性(封學軍，2003)、山東半島港口資源整合(方瑞祥、史繼才，2006)、山東沿海港口可持續發展(辛玉頡、李學工，2007)等方面的探討比較集中。本文在山東打造半島藍色經濟區的新形勢下，著重對半島港口群進行SWOT分析，提出戰略性的發展思路。

二、 山東半島港口群狀況

山東半島港口群的自然條件豐富，從海岸線來看，有三千多公里，占全國海岸線的1/6，居全國第二位，擁有豐富的港口資源和能形成優良港口的自然條件，尤其是深水大港的規劃和建設。改革開放以來，在山東省委省政府的正確領導下，隨著“海上山東”跨世紀工程的實施，依托山東半島及西部腹地，山東沿海港口迅速發展，已經成為初步形成了青島、煙臺、日照為主樞紐港，龍口、威海、嵐山港為區域性重要港口，蓬萊、東營、長島港等中小港口為補充的大中小港互補，內外貿并舉，客貨運兼備的省區沿海港口群體(薛占勝、戴桂林，2007)。其中青島港以其優越的地理位置、良好的港口條件和億噸大港規模，在半島港口中起著主導作用，初步奠定了在我國北方沿海港口中的優勢地位。

針對山東半島港口群的發展狀況可以從以下四個方面進行重點分析:

1. 港口貨物吞吐量。從表1可以看出，山東省港口貨物吞吐量從1980年的0.3億噸~2008年的6.6億噸，港口貨物吞吐量是1980年的22倍。從歷年統計數據來看，青島港對山東港口貨物吞吐量貢獻最大，大約占到了總吞吐量的一半。其中，青島港2001年、日照港2006年、煙臺港2007年都相繼突破了1億噸，成為名副其實的億噸大港。山東省成為唯一擁有3億噸港口的省份，樹立了山東半島港口群的品牌。

2. 港口基礎設施建設。在山東港口基礎設施建設方面，表2給出了山東省主要港口即青島、煙臺和日照的碼頭泊位情況。不論是在碼頭長度、泊位個數以及萬噸級泊位數量等情況，青島港博得頭籌。煙臺和日照港也不甘示弱，尤其在萬噸級碼頭的建設方面，青島比煙臺和日照相比，并沒有太大的差異。生產用泊位青島港比煙臺港多6個，比日照港多16個，從另一個側面也放映出當地政府對港口的資金投入，大力的改善港口的基礎設施建設，尤其是萬噸級泊位的將設，以適應與將來船型大型化的需求。

3. 航線條件。山東港口群已經開通了到北美、歐洲、南美洲、澳洲和非洲的航線，與世界許多國家的港口建立了聯系，國際航線密集。處于亞歐航線、亞美航線和亞澳航線交匯處的青島港，是山東半島港口群的核心，也是我國北方港口之中最靠近國際主干航線的港口。現今青島港與韓國的釜山、仁川、平澤和日本的東京、橫濱、名古屋以及中東、澳洲的諸多港口開通了航線，并且先后與日本清水港、下津港、德國威廉港、美國西雅圖港、美國長灘港、日本高知港、斯里蘭卡科倫坡港、西班牙巴塞羅那港、冰島等簽訂了友好港口協議，聯系進一步密切。日照港也開通了多條連接國際的集裝箱航線和客輪班輪航線。煙臺港擁有連接日本、韓國等國家和地區的多條集裝箱航線，煙大輪渡可與我國東三省相連。山東半島港口群的國內航線也非常便利，可與沿海港口甚至長江流域主要港口連接。這些都為進一步促進山東半島港口群的發展奠定了基礎。

4. 集疏運條件。山東省的地理區位優勢明顯，省內的公路、鐵路、航空、內河航運及海港四通八達，北部與河北省、天津渤海經濟區相鄰，是直達京津的交通要道，東部通過渤海煙大輪渡與我國東北三省相連，西部通過膠濟線、藍煙線和兗石線等國家鐵路干線連接半島港口和西部內陸腹地，尤其促進了與中西部的河南、山西、陜西等重點能源儲備省的聯系，南部連接江浙皖滬和長江三角洲經濟區，再加上山東省內便利的公路運輸條件，已經形成了便利的集疏運網絡。

三、 山東半島港口群的SWOT分析

山東半島港口群雖然在投資、建設等方面取得了很大的成績，但與“長三角”和“珠三角”相比，在實際運力、信息化建設和政策運用等方面還有很大的差距。在山東省大力推進山東半島藍色經濟區建設的新形勢下，有必要對山東半島港口群進行SWOT分析，明晰山東半島港口群的資源優勢和缺陷，尋找其所面臨的機會和挑戰。SWOT分析法又稱為態勢分析法，它是由舊金山大學的管理學教授海因茨·韋里克于20世紀80年代初提出來的，用來確定企業本身的競爭優勢(Strength)、競爭劣勢(Weakness)、機會(Opportunity)和威脅(Threat)。該法常常被用于制定企業發展戰略和分析競爭對手情況，尤其是在戰略分析上，是最常用的。

為了提出更加合理的山東半島港口群發展戰略，運用SWOT分析方法對山東半島港口群進行優勢、劣勢、機會和威脅的把握。基本的SWOT分析框架如圖1所示。

1. 優勢。山東半島港口群在區位優勢、腹地經濟、港口資源和人文環境有明顯優勢。山東半島有其優越的地理位置，具有發達的海陸空集疏運網絡，塑造了區位優勢;腹地經濟發展勢頭良好，尤其是直接腹地的山東省國民生產總值這些年一直保持快速發展，經濟實力得到了明顯的提升;在港口資源及基礎設施方面，地方政府加大投資，尤其利用豐富的港口資源建設深水港碼頭;再加上山東獨特的人文環境，儒家文化及其賦予的新魯商精神的崛起，都已經轉化為山東經濟發展的新動力。

2. 劣勢。山東半島港口群的劣勢主要表現在港口群內部的不合理競爭、信息化程度、產業集聚程度和城際交通方面。山東省大大小小的港口眾多，分工不明確，地方政府為了發展地方經濟重復建設嚴重，碼頭的泊位、水深搭配不合理，遠遠沒有達到科學布局的要求。除了青島港信息化程度較高外，其他港口在信息化建設方面和國際水平相比還有很到差距。在產業集聚方面，盡管有海爾、海信等大企業的存在，但臨港產業的配套不完善，支持港口發展的產業鏈條還不完整，仍需延長產業鏈條，形成核心競爭力。城際交通的不完善主要表現是與山東省內的魯西北、魯南地區沒有直向的鐵路連接。另外，與中西部的鐵路連接還不充分，在考慮物流成本和時間要素的條件下，中西部的某些地區將會排除在山東半島港口群的腹地之外。

3. 機會。山東半島港口群的機會很多。主要有以下幾種:第一，山東半島藍色經濟區建設。2009年4月，胡錦濤總書記在山東考察時，明確提出要打造“山東半島藍色經濟區”。在這之后，山東省就著手制定山東半島藍色經濟區建設規劃，其中大力發展海上交通運輸業，為山東港口群的發展增加了發展動力。第二，國家相關政策的支持。早在2006年8月發布的《全國沿海港口布局規劃》中明確指出，山東沿海港口群主要服務于山東東半島及其向西延伸的部分地區，同時明確了各港口的功能定位，有利于港口資源整合和港口規劃的貫徹實施。第三，東北亞地區貿易物流的合作。山東半島港口由于毗鄰日本和韓國，承接了日韓的產業轉移，獲得了大量的外資的同時，也獲取了大量貨源在此中轉。第四，多區港聯動的推進。多區港聯動是指在一個特定的區域內，充分發揮開發區、保稅區、出口加工區、保稅物流園區聚集和開放港口的比較優勢，通過互動合作、功能疊加、政策延伸，實現區港聯動發展，促進區域經濟一體化，從而提高區域經濟效率的一種獨特的區域經濟發展新模式(閻兆萬等，2008)。這樣通過區港、港港等多種形式的聯動，更加有利于協調各港口的發展。最后，中西部地區的崛起可以作為山東半島港口群的腹地，為山東半島港口提供更加優質的貨源，更好的促進山東半島港口群的發展。

4. 威脅。山東半島港口群的威脅主要表現在以下四個方面。第一，東北亞港口的激烈競爭。東北亞港口的競爭主要表現在中國的青島、天津和大連，日本的東京—橫濱、名古屋、大阪—神戶，韓國的釜山、光陽等港口之間為爭取貨源、提高貨物中轉份額、加大港灣建設投資，從戰略的高度建設東北亞航運中心，爭取成為國際航運網絡的干線港。第二，其他運輸方式的激烈競爭。近年來，國際航空運輸的發展比較迅速，越來越有和海洋運輸競爭的實力，尤其在貨物價值上增長迅速。第三，國際金融危機的影響。這次金融危機，對各國擴大貿易給與了沉重打擊，也對港口的運作帶來了威脅。最后，船舶大型化的趨勢。在經濟全球化和先進運輸技術的帶動下，國際貿易迅速發展，同時也帶來了集裝箱船、油輪和散裝船等船舶的噸位越來越有大型化的趨勢。對山東半島港口群來說，完全適應這種變化還需要時間來改善。

四、 山東半島港口群發展的戰略措施

根據對山東港口群進行SWOT分析的結果，可以從以下四種戰略措施來發展和整合山東半島港口群。

1. SO戰略(增長型戰略)。山東半島港口群需要充分利用各種優勢，利用山東半島藍色經濟區建設等各種機會，開拓市場，融入山東儒家文化特長，在整合資源的基礎之上提升實力，做好長遠戰略規劃，明確各港口之間的分工與合作，開展海陸、海空、海路鐵路等多種形式的聯運，促進港口群的和諧發展。

2. ST戰略(多種經營戰略)。山東半島港口群需要在自身優勢的基礎之上，凝練出競爭品牌，形成區別于其他港口的核心能力。分析來自競爭對手各種信息與規劃，尤其是來自日本和韓國港口政策導向，及時調整本地區港口的發展方向，提供適應新環境的服務種類，改善碼頭的投資結構，避免造成政策的失誤。比如日本由于本國產業外移所造成的空洞化使日本港口貨物銳減，日本國土交通省正在加強港口整合力度，實現大港之間的強強聯合，建成日本三大中樞港灣(即東京港與橫濱港合并成京濱港;大阪港與神戶港合并成阪神港;名古屋港)，以便于在東北亞港口激烈的競爭中，爭取更多的中轉貨物，促進港口的發展。

3. WO戰略(扭轉型戰略)。扭轉型戰略需要山東半島港口群大力完善港口的投資建設和明確各級港口的市場定位和發展方向，提高各港口的信息化水平，加快形成臨港產業的集聚，改善交通物流網絡，提升服務水平。有條件的港口可以進行重組與兼并，沒條件也要利用各種機會促進港口之間的聯動，互通信息，避免內部的惡性競爭。可以通過共同投資等方法加強股權合作，形成港口間的戰略聯盟，重點開發適應港口發展的業務。例如青島重點發展集裝箱、原油與鐵礦石等業務;日照港可重點發展鐵礦石與煤炭等業務。

4. WT戰略(防御型戰略)。防御型戰略需要半島港口群在保持現有經營水準的基礎之上，完善各種配套設備，提高服務水平，適應外部競爭的新形勢，特別是船舶大型化的趨勢，審時度勢，化威脅為潛在的機會，在未來的競爭中有重點的突破，發揮半島港口群聯動和規模優勢，為早日把山東半島建設成東北亞國際航運中心而服務。

總之，山東半島港口群正處于重要的歷史發展機遇期。近年來山東經濟的快速發展和面向未來的跨越式發展戰略目標，不僅推動山東沿海港口加快建設步伐，也對沿海港口提出了更高的運輸和服務需求。隨著國家政策調整和市場環境的不斷變化，山東半島港口群更應該整合區域優勢，解決發展中的問題，抓住機遇，化威脅為動力，大力發展港口物流等新型服務業，形成臨港產業集群，進行多區港聯動，打造山東半島藍色經濟區，推動山東經濟更好、更快的發展。

參考文獻:

1.封學軍. 港口物流聯盟的必要性. 中國水運. 2003，(3):8-9.

2. 方瑞祥，史繼才.山東半島港口資源整合策略. 青島遠洋船員學院學報，2006，(3):78-80.

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作者簡介:謝京辭，山東大學應用經濟學博士后，日本神戶大學海洋物流學博士，山東大學管理學院(物流管理研究所)講師。

收稿日期:2009-12-12。