迫降在彼岸

日航破產(chǎn)后在亞洲市場(chǎng)留下的空白，可能并沒(méi)有給中國(guó)的航空公司。

寒冷的冬日，東京成田機(jī)場(chǎng)、羽田機(jī)場(chǎng)和銀座街頭，一些日本航空的空姐向乘客和行人送出了7千張愛(ài)心卡。上面是利用待機(jī)間歇親自手寫(xiě)的心愿：“無(wú)論如何，請(qǐng)?jiān)俅纬俗蘸降陌鄼C(jī)”、“我們一定會(huì)更努力，讓公司盡早走出困境”。這次自發(fā)的行動(dòng)是為2010年1月19日正式向東京地方法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的日本航空加油打氣。

但他們有多少人能繼續(xù)為日航工作尚不可知。日航大幅裁員的命運(yùn)不可避免，預(yù)計(jì)三年內(nèi)將裁員1.57萬(wàn)，同時(shí)停掉24條航線。成立于1953年的日本航空，曾經(jīng)是覆蓋全球125個(gè)航點(diǎn)的亞洲最大的航空公司之一，也是“寰宇一家”航空聯(lián)盟的重要成員。

這是否意味著亞洲航空市場(chǎng)將重塑格局，尤其新崛起的中國(guó)航空公司將獲得更多在亞洲市場(chǎng)的機(jī)會(huì)?

答案或許并不確定。盡管中國(guó)三大航空公司目前總市值都已經(jīng)高居世界前列，但規(guī)模并不完全代表實(shí)力。三大航主要依靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)強(qiáng)勁需求，國(guó)際航線也才剛剛發(fā)力。此外，盡管日航在2009年在中國(guó)撤出了青島、杭州等航線，但日航都是停虧損嚴(yán)重的航線，中國(guó)航空能否徹底把握“填空”的機(jī)會(huì)，也需要準(zhǔn)確的市場(chǎng)策略。

以在青島的中日貨運(yùn)為例，以往日航占到總額的20％左右，一年估算在1萬(wàn)多噸。目前全部轉(zhuǎn)到全日空和東航身上，兩家航空公司都在考慮改換機(jī)型、或增添臨時(shí)航班來(lái)增加運(yùn)力。而在客運(yùn)領(lǐng)域，日航破產(chǎn)帶來(lái)的影響并不大，因?yàn)槿蘸揭酝刻煲话嗲鄭u飛日本的上座率都不到50％。因此，對(duì)于日航破產(chǎn)給中國(guó)航空公司帶來(lái)利好的看法，不少人并未盲目樂(lè)觀。“我們?nèi)枕n航線效益確實(shí)一直比較好，但是要依據(jù)上座率和客源需求來(lái)決策，尤其國(guó)際航線不能盲目布局而導(dǎo)致虧錢。”東航董秘羅祝平對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》分析。

另一方面，日航宣告破產(chǎn)之后未必實(shí)力徹底喪失，且不說(shuō)日本政府出手救助，重組帶來(lái)的新機(jī)會(huì)就讓在資本市場(chǎng)總資產(chǎn)負(fù)債超過(guò)250億美元的日航依然受到追捧。1月15日，日航與達(dá)美航空達(dá)成了交易，達(dá)美將為日航提供各種形式的援助，包括收購(gòu)日本航空5億美元股票，以及其提供2億美元的融資等等。預(yù)計(jì)這些措施將為日航帶來(lái)1.89億美元的年利潤(rùn)，并導(dǎo)致日航轉(zhuǎn)投向達(dá)美航空所在的“天合聯(lián)盟”。

從達(dá)美的角度而言，出手救日航自然有其如意算盤(pán)。盡管達(dá)美已經(jīng)和美西北航空重組成為了世界上規(guī)模最大的航空公司，但是其在亞洲市場(chǎng)尤其是中國(guó)卻是“遲到者”。2009年才新開(kāi)通了北京到華盛頓、上海到底特律兩條航線，其余亞洲航線也僅限于日本、韓國(guó)的一兩條。而日航在中國(guó)市場(chǎng)早已經(jīng)扎根36年，最多時(shí)覆蓋了中國(guó)內(nèi)地的13個(gè)城市，每周約有190個(gè)航班，中國(guó)航線的收入也占到了其總體收入的15％左右。

因此達(dá)美如果最終援助日航成功，無(wú)疑將借助其航線，擴(kuò)大達(dá)美自身在亞洲的網(wǎng)絡(luò)，也在自己航線有限的區(qū)域，利用日航的連接，吸納更多的中轉(zhuǎn)客人。“收縮是日航的短期策略，從中長(zhǎng)遠(yuǎn)看它不會(huì)放棄經(jīng)營(yíng)多年的中國(guó)市場(chǎng)。”中信建設(shè)證券分析師李磊表示。的確，2009年日航盡管撤掉了一些虧損航線，但也新開(kāi)設(shè)了東京羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)至北京的航線。這意味著未來(lái)達(dá)美航空有可能在亞洲市場(chǎng)贏得更大的空間。