我國城市軌道交通運營初期票價制定與研究

葉玉玲 劉福生 粟 俊

(同濟大學交通運輸工程學院,201804,上海∥第一作者,副教授)

軌道交通票價定制不僅關系到企業的經營效益、政府的財政負擔、軌道交通的可持續發展、城市交通運輸結構體系的合理組織和城市資源分配管理,而且關系到城市可持續發展等一系列重大問題。軌道交通票價制定應以“公益為先、兼顧效益”為基本原則。軌道交通發展的不同時期和不同階段,其定價目標和政策的側重點應有所不同,應該根據軌道交通發展的不同時期和不同市場條件進行調整,充分考慮乘客的承受能力、企業的經營效益和政府的調控能力,正確處理好乘客、企業和政府三者之間的關系。

城市軌道交通運營初期由于軌道交通線路建設未形成網絡、線路覆蓋面積小,以及在與其他交通方式的橫向對比中處于劣勢等原因,實際客運量低于初期和中期設計運量。該發展階段的主要目的是最大限度地吸引客流,培育客流市場。本文主要針對軌道交通運營初期的票價進行研究。

1 運營初期票價的影響因素與制定原則

1.1 影響軌道交通票價的因素

1.1.1 客流量

客流量與票價水平是相互影響的。運營初期客流量主要由靠近軌道交通的客流、獵奇游客和市民,以及部分換乘乘客組成。客流量和票價的影響關系主要通過票價彈性指標反映。由于運營初期培育客流的需要,軌道交通需要采取低價策略。但此時票價與客流量呈現弱相關。從軌道交通企業運營的角度,票價有一個上限值。研究表明：乘客上下班的客流量對票價的反應敏感度最小;非高峰期尤其是晚上及周末的客流對票價的反應敏感度最大;行程越遠,受票價影響越小。

1.1.2 公眾的承受能力

目前國內大多數城市的軌道交通目前均處于發展初期階段,各城市間經濟發展水平和市民承受能力也有一定的差異。如果制定的票價超過市民總體的承受能力,將會影響乘客的熱情,其結果是企業的票務收入減少,既影響企業的經濟效益又使其社會效益得不到充分的發揮。公眾承受能力可以表述為：①絕對承受能力,即月票款或年票款占其月可支配收入或年可支配收入的比例,一般認為在3%左右是可以接受的。②相對承受能力,即與其他公共交通工具的票價橫向對比。其他公共交通和軌道交通票價適當的比例,能對客流進行合理的分配,達到充分利用交通資源的效果,避免惡性競爭。

1.1.3 運營成本

軌道交通的特點是建設成本和固定成本高。依據軌道交通全成本制定的票價,將超出乘客承受能力。通常根據軌道交通的運營成本并考慮合理回報來制定票價。但軌道交通運營初期,應充分考慮公眾認知價值來確定軌道交通票價。

1.1.4 社會效益和政府補貼

軌道交通運營初期的財政收入主要有兩方面來源：一方面是票務收入;另一方面,軌道交通作為城市交通基礎設施,具有巨大的社會效益。政府應根據這部分社會效益(外部效益)對軌道交通公司實行財政補貼。

1.2 運營初期票價制定的原則

1.2.1 公益優先

軌道交通作為面向市民的社會公共產品,具有很大的社會效益。軌道交通價格是發揮其社會效益、引導交通需求的重要經濟杠桿。在軌道交通運營初期,軌道交通票價定價目標應以培育客流和刺激需求為主,因此采取低價格策略是必要的。

1.2.2 兼顧各方效益

除了考慮軌道交通的社會效益外,軌道交通運營企業的經濟效益也不容忽略。企業只有在滿足運營收入和合理利潤收入的前提下,才能實現軌道交通的可持續發展。

1.2.3 分工明確

對軌道交通和道路交通等各種城市交通出行方式,尤其指平行線路中軌道交通和道路公交兩種出行方式,其票價應構成級差關系,從而劃分不同的消費群體,實現城市各種交通方式的合理分工,增加相互協作,緩解城市交通壓力。

2 票制的選擇

票制是指票價的結構。目前國內外軌道交通現行的票制大體上可分為基本票制和輔助票制兩大類。基本票制包括單一票制和計程票制。計程票制又分為里程計程票制和區段計程票制。輔助票制包括計時票制和計次票制。其中單一票制和計程票制的應用較為廣泛。

我國大陸的城市軌道交通票制有兩種：一種是以北京、天津為代表的單一票制,另一種是以上海、廣州、深圳為代表的計程票價。目前兩種票制在應用上都存在一些問題。

北京市采用2元人次的單一票制。這種低價策略使得北京的軌道交通客運量激增,遠遠超過預期達到的客流集聚效應。從2005年的統計年鑒可知：2005年北京地區年財政收入為919.2億元,每戶人均年總支出17 174.3元,其中交通費支出僅338.9元。從這個角度來說,北京居民能承受更高一些的交通費用。同時,與莫斯科和蒙特利爾這兩個實行單一票制的城市相比較(如表1),北京軌道交通平均每條線路的長度大于其他兩個城市(暫時不考慮環線的影響),這勢必加大票價與運輸成本的背離,加重政府的負擔,不利于軌道交通的可持續發展。事實上,近幾年莫斯科和蒙特利爾軌道交通票價都經歷了多次的票價上調。

表1 莫斯科、蒙特利爾和北京的線路數據對比

上海實行的多區段計程票制雖然比較合理,但是隨著軌道交通的運營里程的不斷增加,加上票價種類多元化需求,其票價又經過幾次調整,分區過多,使得每次調整都增加了票務系統成本,并且不利于市民計算乘車票價。

結合以上兩種票制的實際運營效果,建議在軌道交通運營初期實行區段計程票制,從空間上劃分近程和遠程,有利于社會公平,有利于吸引短途乘客。可以把區段計程票制看作是若干個單一票價的疊加,實現運營收入的增加。由于我國大城市區域面積相對較大,導致軌道交通線路一般較長。合理地將線路劃分為若干個(不宜過多)區段,同時又有別于計程票制,避免票價多級跳躍,減少遠程乘客經濟負擔,可以更好地發揮軌道交通的骨架作用,疏散城市中心區的壓力,對優化城市布局起到推進作用。

3 票價制定的方法

關于票價制定的方法,國內外比較成熟的方法主要有供求關系定價模型、平均成本定價模型、邊際成本定價模型、拉塞姆定價模型等。本文綜合考慮乘客的承受能力、政府補貼、軌道交通的運輸成本等因素,采取平均成本定價模型來確定票價。

平均票價水平是以一定時間內軌道交通所承擔的客運總量或周轉量為基礎計算的。運營初期目標票價的降低將使實際客運量和客運周轉量增加,單位運營成本也會隨之降低。當軌道交通票價與道路公交票價成某一比例極限時(由于軌道交通比道路公交造價高,軌道交通具有高效、舒適、方便、準時等優點,應該確保道路公交與軌道交通的合理票價比例為1∶4),或者票價彈性系數達到臨界值時,或實際周轉量達到線路運輸能力的極值時,目標票價不再變動。其中的票價彈性系數根據意向調查(Stated Preference)數據來獲得。所謂的意向調查,是指在假設條件或選擇項下選擇主體的選擇,它是相對行為調查(Revealed Preference)而言的。

目標票價可以用如下公式求解：

式中：

P——軌道交通票價水平目標值,元/人?km;

C——年運營成本(列車動力及照明電費+車輛日常維修費+車輛大修費+車輛折舊費+線路維護+人工成本及其他費用等),元;

V——年車輛購置費,元;

B——每年分擔的建設成本,元;

O——每年的其他收入(如廣告收入,軌道沿線物業開發利潤等),元;

a——營業稅及附加的稅率,%;

b——企業目標利潤率,%;

c——政府財政補貼百分比(政府應為軌道交通的外部效益買單),%。

Qi——年軌道交通客流量,人次 ,Qi=QPni,其中Q為年城市旅客交通總量;

Pni——軌道交通客流分擔率(與票價水平P相關的變量,以意向調查數據為基礎,應用logit模型可求得),%;

d——高峰時刻(或者節假日允許超載的百分比),%;

P公交——道路公交平均票價水平,元/人?km;

α——軌道交通票價與道路公交票價比值的上限(與城市居民日常出行票價承受能力相關,取4);

F——軌道交通額定年輸送能力,人次。

該問題求解時,可先以一個保守的估計值作為軌道交通客流量Qi的初始值,從該點出發,采用變步長法逼近目標函數的最優值。

國內外部分大城市對軌道交通的財政補貼情況如表2。

表2 國內外大城市政府對軌道交通運營企業財政補貼情況

4 案例分析

某城市軌道交通運營初期,僅有一條線路長37.8 km的地鐵M1線投入運營,列車采用4輛B型車編組(TC-M1-M2-TC),城市總客流量為70 787萬人次/年。根據交通預測四階段方法保守估計軌道交通分擔率為 17.8%。具體數據如表3所示。

表3 票價相關指標

假定高峰時刻或節假日的客流超載允許值為20%,經計算最終定價0.25為元/(人?km)。通過交通調查和其他類似城市對比,短途客流占總客流的78%,遠途客流占22%。采用上述區段計程票制,按兩區段計算,票價擬定為：10 km以內票價為2元/人次,10 km以上為3元/人次,非高峰階段持一卡通可以優惠0.5元/人次。

此外,由于處于運營初期,運營公司可以逐步實施多種票種,例如儲值票、定期車票、應急車票、計次車票、紀念票、學生票等。這樣有利于吸引不同的消費群體,均衡客流,增加軌道交通企業的營業收入。

5 結語

城市軌道交通發展的不同時期和不同階段,其定價目標和政策的側重點應有所不同,但都應充分考慮乘客的承受能力、企業的經營效益和政府的調控能力,正確處理好乘客、企業和政府三者之間的關系。城市軌道交通初期的票價制定應以滿足初期培育客流的需求為主要目標,同時兼顧運營收入的增加。

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