在火災調查實踐中體驗“V”型痕的意義

□ 沈勇辛 王東飛

“V”型痕是火災初期，煙霧及熱氣流向上升騰并擴散，在垂直立體面上留下的煙熏及火燒破壞區，是火災過程中燃燒速度和時間以及火災對各種物體的影響破壞所遺留的客觀記錄，是判定起火點的重要依據。參加火災事故調查培訓班學習時，對于它的作用，我們只局限于書本上的抽象認識，但一個月后的一次火災調查經歷，使我們對 “V”型痕的意義有了更深刻的理解。

2007年12月19日凌晨，在南通某港口基地碼頭發生了一起船舶火災事故，受災船舶為該基地租用的一條拖輪，總長39.90 m、總噸位455 t、船員額定10人。著火部位為該船艉甲板和機艙集控室，事故造成集控室內部及艉甲板纜繩、電纜、水帶等物品燒毀，直接經濟損失近20萬元。

滅火后，我們依據剛剛在火災事故原因調查培訓班的學習內容，按部就班開始了事故原因調查工作。初步觀察發現，該輪艉部甲板頂棚垮塌，有明顯火燒痕跡，頂棚下面一卷尼龍纜繩基本燒毀；整個后艙壁有明顯燃燒痕跡，連接岸電與全船用電線路的岸電箱、相序開關均已被燒毀；進入機艙，后部兩側及頂窗有明顯煙熏痕跡；機艙中前部的主、輔機及其它設備完好；機艙艉部中間是集控室，集控室門窗玻璃已破損，外部四周表面均有火燒烘烤痕跡，集控室內部設備及物品已全部燒毀。經細項勘察：岸電箱內用以控制岸電的空氣開關以及接線柱、閘刀等已基本燒毀，在此處提取了兩根銅質電纜線熔頭，在其下方甲板上提取了兩粒銅質熔珠；后艙壁甲板處有一個拖鉤架，在拖鉤架上留有尼龍纜繩燃燒殘留物，下方有尼龍纜繩、塑料防滑墊燃燒殘留物，拖鉤架旁堆放的空油桶已受熱膨脹，其中拖鉤架下方一只空油桶已爆裂，此處甲板表層呈灰白色且變形；集控室位于機艙內正中最后位置，為鋼質六邊形小亭，其頂部與機艙頂板 （即船艉主甲板）間隔0.48 m，且留有較多燃燒殘留物，頂板過火變形，凹凸明顯；集控室內，四周的裝飾材料已不見，鐵板裸露呈灰白色，地面有0.10m～0.30m不等厚度的火燒殘留物，頂部鋼板變形，后門上方有一方孔 （0.53 m×0.34 m），周圍火燒痕跡明顯。通過調查得知，失事時，該船停泊在碼頭，機器停止運轉，用岸電供電。火情是在凌晨2點多被當班輪機員劉某發現的，當晚劉某值班，2點多從宿舍出來巡查，發現船艉甲板處首先著火，隨即呼喊救火，等到大家趕來時，火勢已難以撲滅。對有關船員和外圍人員的調查也證實首先是后甲板起火，與此同時，地方消防部門也認為是船艉甲板部位先起火，從我們初步勘察和外圍了解的情況看來，起火點似乎是岸電箱。但兩大疑點提醒我們：第一，大部分船員反映聽到火警時，船上走道及房間的燈是亮著的，如果是岸電箱首先起火，全船立即失電，這種情況無法解釋；第二，如果岸電箱著火引起艉甲板燃燒，而艉甲板和機艙集控室之間沒有明顯的過火途徑和痕跡，那火勢是怎么燒到機艙集控室的？我們重溫了火災事故原因調查培訓班的學習資料，對有關的知識要點進行了梳理，決定以更科學、更嚴謹的態度，在現場勘驗上下功夫，一是將在岸電箱附近提取的導線熔珠送消防總隊作金相分析；二是對過火部位上下層進行重點檢查；三是對機艙集控室及附近區域仔細檢查。功夫不負有心人，當我們爬到拖鉤架下方部位挪開空油桶勘查時，令人欣喜地發現了在拖鉤架下方與主甲板連接處的垂直艙壁上，有一個明顯的 “V”字形燒痕，由此推斷，船艉甲板的火是從該處下面燒起來的。而此位置下方正好是集控室頂部，于是根據“V”型痕形成原理將勘驗重點確定到集控室。

在專項勘查中，我們對集控室地面的燃燒殘留物進行逐層扒掘，從殘留物中提取到銅質電線熔頭一根、燒焦的多用插座一只 （有熔斷痕跡）、裸露著的兩股導線，導線是通過集控室后壁開口連接兩臺大功率老式電熱器的，電熱器分放在主機左右兩側。通過了解，這兩臺電熱器的作用是給機器保溫，在機器停止時防止機器凍壞，從前一天停航起到事故發生時就一直開著。從地面的燃燒殘留物中發現大量的木板、棉紗、隔熱材料的碳化物，調查結果也證實集控室里存放了以上可燃物。從觀察集控室頂部燃燒殘留物的數量、形狀結合調查到的情況，集控室頂部也放置了較多的橡膠墊子、硬紙墊子、三角皮帶等可燃物。由于集控室頂部與甲板的距離只有0.48 m，這些物品的燃燒，引燃了甲板拖鉤架下方堆放的尼龍纜繩，繼而引發了后甲板大范圍的燃燒。這一判斷最終也和熔珠檢驗報告相印證，經鑒定，岸電箱提取的是二次熔珠。事實證明，正是由于 “V”型痕的發現，才使這起由于船員違規使用大功率電器造成集控室內電器線路負荷過大而引發的火災，最終得以科學認定。

這次工作經歷給我們的啟迪是：發現 “V”型痕的意義不僅在于判斷起火部位，更重要的是讓我們學會利用理論知識來指導實際工作、細心嚴謹地處理問題、善于發現一切證據和運用科學的方法。這樣，我們的工作才能越來越完善。★