《鹿特丹規則》對港口經營人的影響*

韓立新

2008年12月11日,聯合國大會第六十三屆會議第六十七次全體會議審議通過的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規則》),提出了“海運履約方”(maritime performing party)的定義。根據其定義,學界普遍認為港口經營人可以劃入“海運履約方”的范疇。那么,《鹿特丹規則》的新規定會給中國的港口經營人在法律上帶來怎樣的影響?這已成為中國港口經營人非常關心的問題。2009年11月13日,中國交通運輸部在上海專門召開了港口經營人對《鹿特丹規則》的征求意見會,也表明交通主管部門對該問題的重視。

一、中國現行立法下港口經營人法律地位之爭

2004年《中華人民共和國港口法》(簡稱《港口法》)沒有關于港口經營人的定義,只在其第22條第3款規定了港口經營的范圍,即港口經營“包括碼頭和其他港口設施的經營,港口旅客運輸服務經營,在港區從事貨物的裝卸、駁運、倉儲的經營和港口拖輪經營等”。2001年《港口貨物作業規則》(簡稱為《港規》)第3條第(二)項規定:“港口經營人,是指與作業委托人訂立港口貨物作業合同的人。”結合《港口法》和《港規》的有關規定,在中國,港口經營人具體可分為碼頭公司、裝卸公司、倉儲公司、客運站、拖駁公司及理貨公司等。

盡管《港規》從港口貨物作業的角度規定了港口經營人與作業委托人港航交接之間的權利、義務,但其并沒有明確港口經營人的法律地位,《港口法》和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)也沒有解決這一問題,導致不論在理論上還是實踐中,關于港口經營人的法律地位問題都存在爭議。

在中國海商法理論和海事司法實踐中,對港口經營人的法律地位主要存在以下三種觀點。

第一種觀點認為港口經營人是承運人的受雇人或代理人,并因而可以利用《海商法》中的喜馬拉雅條款(第58條)獲得《海商法》中的抗辯權和責任限制保護。相關案例有“中國沈陽礦山機械(集團)進出口公司訴韓國現代商船有限公司,中國大連保稅區萬通物流總公司海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛”案①參見(2001)大海法商初字第246號民事判決書。,“大連保稅區聞達國際貿易有限公司訴青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司”案②參見(2003)魯民四終字第28號民事判決書。、“利昌隆貿易有限公司、誠聯國際發展有限公司訴中國外運廣東湛江儲運公司、廣東湛江船務代理公司海運提單項下貨物侵權損害賠償糾紛”案③參見(2000)廣海法事字第54號民事判決書。等。港口經營人為“承運人的代理人說”為比利時法院所采納,在法國也有相同的理論,而在中國這方面的案例還沒有見到。但是,在中國法下,“受雇人”與“雇主”是相對應的概念,它們屬于雇傭合同的主體,而承運人與港口經營人之間訂立的是“港口裝卸作業合同”或“倉儲合同”,該合同在性質上不屬于雇傭合同。而且,港口經營人與承運人兩者之間也不存在雇員對雇主的人身依附關系和絕對服從的義務。在港口經營人從事裝卸、倉儲等港口作業時,承運人與港口經營人之間一般并不具有代理法律關系。[1]243因此,這一觀點有不妥之處。

第二種觀點認為港口經營人是實際承運人,可直接基于實際承運人身份受《海商法》約束和保護。《海商法》第42條第2款規定:“實際承運人是指接受承運人的委托,從事貨物運輸或部分運輸的人,包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。”實際承運人定義中的“貨物運輸”一詞有廣義和狹義的解釋。狹義僅指海上運輸階段,廣義不僅包括海上運輸階段,還應當包括裝卸兩港的裝卸和倉儲等港口作業活動。實際承運人說是采廣義解釋的結果,是中國理論界的最新觀點,[1]244-246司法實踐中相關案例較少。反對把港口經營人賦予實際承運人地位的觀點在于,法律給予承運人、實際承運人特殊的保護,是出于海上特殊的風險和海運事業的巨大投資,港口經營人從事的經營活動,除駁運、拖輪外,基本上不涉及海上,而駁運、拖輪也是在港口之內從事的經營,談不上會遭遇海上特殊的風險,賦予港口經營人以實際承運人的法律地位對貨方有不公平之嫌。

第三種觀點認為港口經營人是獨立合同人,港口經營人是獨立的民事主體,其以自己的工作方式,根據合同為他人提供服務,只在工作的最后成果上受委托人的控制。因此,港口經營人在性質上屬于獨立合同人④獨立合同人是指接受承運人、托運人或者其他作業委托人的委托,擁有獨立的民事權利,承擔獨立的民事責任,處于運輸合同雙方當事人之外的獨立民事主體。的范疇。港口經營人作為獨立合同人,不受《海商法》調整,如果港口經營人造成貨損,貨方應基于其他法律,如《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)、《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)等,對港口經營人提起訴訟。相關案例有“福建頂益食品有限公司訴中遠集裝箱運輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛”案⑤參見(2003)廣海法初字第171號民事判決書和(2004)廣海法初字第111號民事判決書。、“聞達公司訴青島碼頭公司貨損索賠糾紛”案⑥參見(2001)青海法石海事初字第73號民事判決書。等。港口經營人擁有一定的財產,有自己的經營范圍或公司章程,其作業的過程不受作業委托人控制,可以自由提供港口服務,建立獨立的港口業務合同關系。因此,筆者認為可以把港口經營人認定為承運人的獨立合同人。但是,如此定性的結果是,其不能適用《海商法》規定的承運人所享有的免責、責任限制等權利和抗辯。這無疑加重了港口經營人的負擔和風險,不利于對港口經營人的保護。

二、《鹿特丹規則》關于“海運履約方”的新規定

聯合國國際貿易法委員會(UNC ITRAL)歷時8年制定的《鹿特丹規則》,代表了國際海上貨物運輸法的最新發展方向。《鹿特丹規則》提出了新的概念,即履約方、海運履約方。

《鹿特丹規則》第1條第6款規定,“履約方”是指承運人以外的,履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付的任何義務的人,以該人直接或間接在承運人的要求、監督或控制下行事為限。《鹿特丹規則》第1條第7款規定,“海運履約方”是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。

“履約方”“海運履約方”是《鹿特丹規則》設定的新概念。由此規定可以看出,《鹿特丹規則》下的“履約方”應符合三個特征:第一,他不是承運人,也不是由貨方所雇傭或委托的人,與貨方(包括托運人、單證托運人、控制方與收貨人)之間不存在運輸合同關系①參見《鹿特丹規則》第1條第6款第(二)項。;第二,他履行的是運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、堆放、運輸、照料、卸載或交付的義務;第三,履約方從事上述業務,是直接或間接地在承運人要求、監督或控制之下而為之。而“海運履約方”是“履約方”的下位概念,因此,也應符合以上三個特征。但《鹿特丹規則》對海運履約方履行承運人義務的區段從地理標準上進行了嚴格限定,即在“港至港”范圍內(從到達船舶裝貨港至離開船舶卸貨港)履行或承諾履行承運人義務的履約方。

根據《鹿特丹規則》第19條第1款規定,只有當海運履約方在一締約國為運輸而接收了貨物或在一締約國交付了貨物,或在一締約國某一港口履行了與貨物有關的各種活動,并且造成滅失、損壞或遲延交付的事件發生在以下期間,則海運履約方必須承擔《鹿特丹規則》對承運人規定的義務和賠償責任,且有權享有《鹿特丹規則》對承運人規定的抗辯和賠償責任限制:一是貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港的期間內;二是貨物在海運履約方掌管期間;三是海運履約方參與履行運輸合同所載列任何活動的其他任何時間內。

很明顯,在《鹿特丹規則》中,從事有關貨物接收、裝載、操作、堆放、運輸、照料、卸載或交付作業的港口經營人已被納入海運履約方的概念下,但從事供油、供水、理貨、港口設備經營的港口企業不能列入海運履約方的范疇之內,不受公約的約束。

三、《鹿特丹規則》規定“海運履約方”對港口經營人的利弊分析

(一)對港口經營人的有利方面

1.有利于明確港口經營人的法律地位

綜上所述,由于目前中國法律沒有明確港口經營人的法律地位,導致理論及司法實踐認識上的不統一。盡管《海商法》第42條規定了“實際承運人”的定義,但該定義涵蓋范圍不清晰,定義中使用的“接受承運人委托或接受轉委托”“從事全部或部分貨物運輸”兩條標準在理論和實踐中都存在爭議。

首先,《海商法》“實際承運人”定義中的“委托”譯自《漢堡規則》中的英文“entrust”一詞,“entrust”的直接含義之一是基于對他人的某種信任而將某事交給他人去做,它可以泛指事務的委托,在雇傭合同、承攬合同、運輸合同、保管合同等合同中都可以解釋出包含委托關系。而在中國法律下,“委托”一詞的含義則沒有這么廣泛,認為只有與承運人簽訂委托代理合同的才是實際承運人,[2]使得實際承運人的范圍過窄。因此,有觀點建議將這里的“委托”作擴大理解,使其不限于委托代理合同,而是泛指委任他人為一定行為的情形。[3]正是基于對“委托”一詞的不同認識,為避免分歧,中國代表團在2001年10月召開的UNC ITRAL第三十四屆大會上,提出“履約方”的概念中應該避開承運人的“委托”或“轉委托”的用語,工作組接受了這一建議,從《運輸法公約草案》②2008年12月11日聯合國大會第六十三屆會議第六十七次全體會議審議通過的《聯合國全部或部分海上國際貨物運輸合同公約》稱為《鹿特丹規則》,之前的公約草案均稱為《運輸法公約草案》。WP21文件開始,履約方的概念就避開了《漢堡規則》中的“委托”和“轉委托”字眼,而是用“直接或間接”在承運人的“要求、監督或控制下”,這一用語一直到《鹿特丹規則》通過皆沒有改變。

其次,對“從事貨物運輸”的理解,一種觀點認為,只有實際從事海上貨物運輸或部分運輸的人才能成為實際承運人,將轉委托中的轉委托人排除在實際承運人范圍外;[4,5]另一種觀點認為,在實際承運人定義中,“包括”這樣的措辭足以表明在轉委托的情況下,不單是接受轉委托的實際從事貨物運輸的人,而且直接接受承運人委托的那個人也應屬于實際承運人的范疇。[6]

再有,對“貨物運輸”一詞的理解,一種觀點認為僅指貨物裝載在船舶上進行的海上運輸;另一種觀點認為,不僅包括海上運輸階段,還包括在裝卸兩港的裝卸、倉儲等過程,因而又將接受了承運人委托從事港口作業的港口經營人排除在實際承運人之外。所以,建議對“從事貨物運輸”作擴大的理解,使其將轉委托人以及港口經營人包括在內。

《鹿特丹規則》中的“海運履約方”定義解決了上述不明確之處。在承運人要求、監督或控制下,履行或承諾履行港到港有關貨物接收、裝載、操作、堆放、運輸、照料、卸載或交付義務的人均為海運履約方,不管其實際上是否從事了以上環節的作業。但這里的港口不包括在內陸設立的“無水港”。因為公約規定的“海運履約方”從事承運人義務的地理標準是貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間。

2.有利于明確港口經營人的權利、義務與責任

由于目前對港口經營人的地位不明,認定其為承運人的受雇人、代理人的,可以適用《海商法》的抗辯和責任限制;認定其為實際承運人的,可以適用《海商法》第四章關于承運人責任的規定;認定其為獨立合同人的,適用《民法通則》《合同法》《港規》等,則承擔嚴格責任,且無責任限制。

盡管有觀點主張將港口經營人認定為實際承運人,則根據《海商法》第61條的規定,即《海商法》第四章關于承運人責任的規定,可以適用于實際承運人,但學界對本條的含義有不同理解。一種觀點認為,《海商法》第四章第二節是“承運人的責任”的規定,因此,只有第二節“承運人的責任”適用于實際承運人①本節的責任主要包括使船舶適航責任,管貨責任,不得有不合理繞航責任,遲延交付責任,對貨物滅失、損壞和遲延交付的賠償責任。。另一種觀點認為,第61條提到的“責任”是廣義的責任,《海商法》第四章關于承運人的義務、責任和權利的規定,都應適用于實際承運人。但是,關于哪些權利應賦予實際承運人,也成為有爭議的問題。同時,對于《海商法》第四章以外承運人的權利(如訴訟時效),是否適用于實際承運人,《海商法》也無明確規定。

由于《海商法》關于實際承運人的認定標準不夠清晰,權利、義務范圍也不明確,這不僅不利于實踐中實際承運人的認定與識別,不利于糾紛的解決,也不利于貨方合法權益的保護。

在《鹿特丹規則》下,根據第19條規定,當港口經營人從事的作業屬于海運履約方履行或承諾履行的承運人的義務范圍時,承擔本公約對承運人規定的義務和賠償責任,且有權享有本公約對承運人規定的抗辯和賠償責任限制。

根據《鹿特丹規則》相關條款的規定,港口經營人作為海運履約方時,其承擔的公約義務包括:第一,在承運人或者船公司委托范圍內,妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、保管、照料、卸載并交付貨物(《鹿特丹規則》第13條第1款);第二,如果港口經營人從事的港內運輸和駁運(從錨地到港口碼頭或從碼頭到錨地的過駁運輸),是屬于承運人責任期間之內的貨物運輸的一部分,則此種港口經營人作為海運履約方,具有使其港內運輸船和過駁船適航的義務(《鹿特丹規則》第14條)。

港口經營人作為海運履約方的責任包括:第一,對其自己在港至港掌管貨物期間內不履行承運人義務的作為或不作為導致的貨物滅失、損壞和遲延交付承擔賠償責任(《鹿特丹規則》第19條第1款)②根據《鹿特丹規則》第21條規定,未在約定時間內在運輸合同約定的目的地交付貨物,為遲延交付。這一規定與《海商法》第50條第1款的規定一致。。第二,對受其委托履行承運人義務的人的作為或不作為導致的貨物滅失、損壞和遲延承擔賠償責任(《鹿特丹規則》第19條第3款),但《鹿特丹規則》規定概不要求船長或船員、承運人的受雇人或海運履約方的受雇人負賠償責任(《鹿特丹規則》第19條第4款)。第三,對于貨物滅失、損壞或遲延交付,承運人和一個或數個海運履約方均負有賠償責任的,海運履約方與承運人承擔連帶賠償責任,但僅限于本公約所規定的限額(《鹿特丹規則》第20條)。

港口經營人作為海運履約方的權利包括:第一,對可能形成危險的貨物拒絕接收、裝載和處置的權利(《鹿特丹規則》第15條)。第二,賠償責任限制的權利。貨物滅失或損壞的責任限額為每件或每個其他貨運單位875個計算單位,或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算,每公斤3個計算單位,以兩者中較高限額為準,但貨物價值已由托運人申報且在合同事項中載明的,或承運人與托運人已另行約定高于本條所規定的賠償責任限額的,不在此列(《鹿特丹規則》第59條第1款)。對遲延造成經濟損失的賠償責任限額,是相當于遲交貨物應付運費兩倍半的數額(《鹿特丹規則》第60條)。但是,如果海運履約方故意或明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作為導致的貨物滅失、損壞或遲延交付,則喪失責任限制的權利(《鹿特丹規則》第61條)。第三,免責的權利。應當注意的是,盡管《鹿特丹規則》第17條第3款規定了15項免責,但很多事項是賦予傳統意義的海上運輸承運人的,如海上或其他通航水域的風險、危險和事故,海盜,船上發生火災,雖恪盡職守仍無法發現的潛在缺陷,海上救助或試圖救助人命,海上救助或試圖救助財產的合理措施等,是無法適用于僅從事裝卸兩港內的裝載、卸載、積載、操作、保管、照料環節的。

但是,承運人約定在《鹿特丹規則》對其規定的義務范圍之外承擔義務的,或約定其賠償責任限額高于《鹿特丹規則》所規定的限額的,作為海運履約方的港口經營人不受該約定的約束,除非港口經營人明示約定接受該義務或該更高限額(《鹿特丹規則》第19條第2款)。與《海商法》第62條規定相比,只有實際承運人書面明確同意的,承運人增加該法第四章規定的義務或放棄該章規定的權利的特別協議,才對實際承運人有約束力。《鹿特丹規則》則是以“明示約定”表述,并無特別要求必須“書面”同意,為避免日后舉證困難,最好有港口經營人的書面文件表明其愿意受承運人增加的義務或放棄的權利的協議的約束。

3.海運履約方的推定過錯責任有利于《合同法》《港規》下的嚴格責任

在中國現行法律下,港口經營人與港口作業委托人之間的合同適用《合同法》《港規》,港口經營人歸責原則是除列明免責事項外,承擔嚴格責任(《港規》第45條)。在《鹿特丹規則》下,對海運履約方實行的是推定過錯責任(《鹿特丹規則》第17條),即貨方證明在港至港其掌管貨物期間發生了貨物的滅失、損壞或遲延交付,就推定海運履約方有過失,負賠償責任;海運履約方舉證其無過失的,不負責任;或者海運履約方舉證損失系免責事項所致,推定其無過失。所以,海運履約方的責任低于《合同法》《港規》下的責任。

4.有利于港口經營人承擔責任的統一

港口經營人往往是現代物流的一個必不可少的環節。根據《合同法》和《水路貨物運輸規則》《港口貨物作業規則》等相關法律的規定,港口經營人承擔的是嚴格責任加列明免責事項,并且不享有責任限制,收費相對較低卻承受實際賠償的賠償責任風險。在實踐中,這也會促使貨主直接向港口經營人索賠,因為他對貨主承擔實際損失賠償責任。

另一方面,當貨主向承運人索賠時,承運人可以享受《海商法》規定的免責和責任限制,而當承運人根據他與港口經營人之間的作業合同向港口經營人追償時,港口經營人卻無法享受責任限制,這是適用法律不統一的結果。

根據《鹿特丹規則》新規定,港口經營人作為獨立合同人可以劃入海運履約方,使各個運輸環節盡量適用統一的法律,使港口經營人享受承運人的責任限制、免責等權利和抗辯,改變實際賠償的現狀,對現代物流業的發展具有扶持和促進作用。

5.對遲延交付造成損失承擔的責任減輕

《海商法》第82條及《漢堡規則》第19條第5款均規定,除非在貨物交給收貨人之日后連續60天之內書面通知承運人,否則,對遲延交付造成的損失不予賠償。《鹿特丹規則》第23條第4款將這一除斥期間縮短為交貨后連續21天,無疑減輕了承運人或海運履約方對遲延交付造成經濟損失的賠償責任。

6.貨方對港口經營人索賠的管轄法院將比較集中,便于港口經營人應訴,節省訴訟成本

根據《中華人民共和國民事訴訟法》第34條和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第7條規定,沿海港口作業糾紛屬于港口所在地海事法院專屬管轄。但在海事司法實踐中,貨方往往在對承運人有管轄權的海事法院以承運人和港口經營人(被作為實際承運人)為共同被告提起訴訟,使港口經營人到遠離自己港口所在地的法院應訴,產生很多不便。

《鹿特丹規則》第71條規定,除非存在有效的排他性管轄協議,就同一事件同時對承運人和海運履約方提起一項共同訴訟的,只能在對承運人和海運履約方有共同連接點的法院提起該訴訟。無上述這類法院的,可以在海運履約方接收貨物的港口或海運履約方交付貨物的港口,或海運履約方執行與貨物有關的各種活動的港口的法院提起該訴訟。從航運實踐看,對承運人和海運履約方有共同連接點的法院,應是海運履約方所在的港口所在地海事法院具有管轄權,從而排除了貨方到其他法院訴訟的權利,有利于港口經營人應訴,節省訴訟成本。

(二)對港口經營人的不利之處

1.《鹿特丹規則》的規定更加便于貨方向港口經營人索賠,被訴幾率增加

首先,目前在實踐中,貨方不論以承運人受雇人、獨立合同人還是實際承運人身份訴港口經營人,多以侵權為由起訴。從訴訟程序角度講,當事人對侵權的舉證較為困難,有些索賠被屏蔽掉。根據《鹿特丹規則》第19條規定,在承運人的要求、監督或控制下,港口經營人從事了船舶港到港有關貨物接收、裝載、操作、堆放、運輸、照料、卸載或交付的義務,就構成海運履約方,就要對在其掌管貨物期間發生的滅失、損壞、遲延交付負責。所以,《鹿特丹規則》為貨主增加了一個法定的索賠對象,方便了貨方索賠。

其次,按照《海商法》第42條對“實際承運人”的定義,實踐中有的案例要求貨方以“實際承運人”身份起訴港口經營人時,須證明港口經營人實際從事了貨物運輸和接受了承運人的委托或轉委托,無法證明這兩點的,法院不予支持。如前所述,《鹿特丹規則》下“履約方”“海運履約方”的定義已去掉這兩個條件,所以,貨方以“海運履約方”身份起訴港口經營人更加方便,港口經營人面對的索賠可能會增加。

但是,《鹿特丹規則》第19條對海運履約方承擔承運人的責任設定的條件還是較為嚴格的,即他在締約國為運輸接受了貨物或交付了貨物,履行了有關貨物接收、裝載、操作、堆放、運輸、照料、卸載或交付作業,此等作業發生在港到港的在其掌管期間,或者他在任何其他時間參與履行了運輸合同載列的任何其他活動。

另外,根據《鹿特丹規則》第17條規定,如果港口經營人證明免責事項造成貨物滅失、損壞或遲延交付,他可以免責,除非貨方證明他的過錯造成免責事項的發生。而對貨方而言,要證明這一點并不容易。所以,綜合考慮這些規定,盡管《鹿特丹規則》下港口經營人被訴幾率可能會增加,但最終承擔責任的幾率不一定增加,所以,此條規定對港口經營人是否真的不利,還有待實踐檢驗。

2.沒有解決港口經營人在接受貨方委托進行與貨物有關作業時的法律地位

因為《鹿特丹規則》第1條第6款第2項明確規定,“履約方”不包括不由承運人而由托運人、單證托運人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。而且,根據《鹿特丹規則》第13條第2款和第17條第3款第(九)項的規定,承運人對貨方委托港口經營人進行的貨物裝載、操作、積載或卸載,免責。

四、結語

海運履約方是公約為了適應“門到門”運輸而引入的概念,是在“實際承運人”的基礎上演變而來,雖然從功能上看,“實際承運人”就是海運履約方的一種,但在范疇和權利、義務上看,“實際承運人”與“海運履約方”存在著一定的差異:首先,海運履約方的概念更清晰。其次,海運履約方的范圍更廣泛。再次,海運履約方對其分合同人及其代理人負責,實際承運人不存在對分合同人負責的問題。所以,綜合分析《鹿特丹規則》給港口經營人帶來的利弊,《鹿特丹規則》較好地維護和平衡了港口經營人的利益,在一定范圍內解決了港口經營人的民事法律地位問題,使港口經營人的利益獲得了最大限度的保護。

故筆者建議,中國立法機構在修改《海商法》時,引入海運履約方的概念,明確港口經營人的法律地位。鑒于港口經營人接受貨方委托從事港口作業時其法律地位仍未得到解決,以及目前公約尚未生效,而且中國何時參加公約還不得而知,港口經營人還無法獲得公約保護的情況下,筆者建議其在與作業委托人簽訂有關貨物作業合同時,明確約定港口經營人有權援引《海商法》中承運人的免責和抗辯的權利,使其受《海商法》的保護。

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