國際公約下扣船法院實體管轄權行使的限制＊
——評《鹿特丹規則》第70條

劉興莉

國際公約下扣船法院實體管轄權行使的限制＊
——評《鹿特丹規則》第70條

劉興莉

首先就現有公約對扣船法院行使實體管轄權制約的規則進行評述，然后對《鹿特丹規則》第70條進行全面詳盡的解讀，并在此基礎上，分析該條款確立的規則對中國的影響。

《鹿特丹規則》；扣押船舶；實體管轄權；限制

在國際海事貨物索賠訴訟中，船舶所在地法院因實施船舶扣押而取得實體管轄權是一項公認的原則。由于船舶具有可移動性，航海貿易通常涉及多個國家，這就為貨物索賠人通過扣押船舶擇地訴訟提供了機會，同時扣船法院取得管轄權具有極大的偶然性，因此會不可避免地引發扣船法院管轄權與其他管轄權的沖突，從而導致昂貴耗時的管轄權之爭。

弱化管轄權（declining jurisdiction）一詞出現在第14屆雅典國際比較法大會的中心議題中，是指享有管轄權的一國法院拒絕或放棄行使管轄權的情形。普通法系與大陸法系國家最常用的規則分別是不方便法院原則與未決訴訟原則等。

盡管目前各國擴大其國內弱化管轄權的規則以協調管轄權沖突，各國也努力促進海事貨物索賠規則的國際統一，但在貨物索賠訴訟中，擇地訴訟仍然突出。

為使海事貨物索賠各方對解決其爭議的訴訟法院具有更大的可預見性，繼《漢堡規則》和《1999年國際扣船公約》之后，《鹿特丹規則》第70條再次從國際層面協調扣船法院管轄權，力圖通過規則的國際統一，使船貨各方當事人在公約下的貨物索賠訴訟中置身于可預見的法律框架下。

一、現有公約下制約扣船法院實體管轄權行使的規則

為了更好地闡釋《鹿特丹規則》確立的規則，有必要首先回顧現有公約確立的協調扣船法院管轄權的規則。雖然目前扣船法院管轄權的國際統一尚不理想，但現有公約規則的影響和作用是巨大的、不容忽略的，而且，正是這些公約確立了當前廣為接受適用的協調扣船法院管轄權的規則。

（一）《1952年統一海船扣押某些規定的國際公約》

《1952年統一海船扣押某些規定的國際公約》（簡稱《1952年扣船公約》）是第一個從國際層面統一協調扣押船舶規則的國際公約，包括扣船管轄權與實體管轄權的協調。該公約確立了以下原則。

第一，船舶扣押的屬地原則。公約賦予船舶所在地法院對停泊在其領域內的船舶實施扣押，行使司法管轄權。公約第4條規定締約國法院或司法機構扣押在其境內的船舶。不論該法院地國是否與貨物運輸或索賠請求有實際聯系，也不考慮其他可行使管轄權的因素。

第二，扣押船舶確立管轄權原則。公約第7條明確實施船舶扣押國家的法院應有權裁決實體爭議，這事實上是普通法系國家扣船規則在公約中的體現，因為在普通法系國家，扣押船舶是取得管轄權的一種手段。

第三，扣船法院管轄權的限制。公約為協調大陸法系與此不同的扣船規則，同時為防范或減少原告濫用扣船權利，故不是無限制地允許扣船法院行使實體管轄權，而是規定了若干條件：一是該實施船舶扣押法院依據其國內法應享有審判實體爭議的管轄權，若扣押船舶法院依據其國內法不享有實體管轄權，在取得擔保后，應責成海事請求人在限定期限內提起訴訟或仲裁。二是屬于公約列明的情形：（1）海事索賠人在船舶被扣押國家內設有慣常住所或主營業地；（2）海事索賠發生在船舶被扣押國家；（3）海事索賠涉及扣押船舶的航次；（4）海事索賠由于船舶碰撞所致，或在1910年9月23日于布魯塞爾簽訂的《統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》第13條所述情況下發生；（5）海事索賠是為救助報酬；（6）海事索賠因被扣押船舶的抵押權或質權而提出。這要求海事索賠與扣押法院之間存在一定的聯系。三是扣船法院的實體管轄權讓位于協議管轄或協議仲裁優先（《1952年扣船公約》第7條第3款）。

可見，公約在統一協調扣押船舶規則的同時，已經預見到海事索賠人通過扣押船舶擇地訴訟，因此先行限制扣船法院實體管轄權的行使，一是對扣船法院行使管轄權正當性的規定，要求法院地國與貨物索賠訴訟具有實際的聯系；二是形成了一項協調管轄權最普遍的規則，即扣船法院實體管轄權讓位于協議管轄或協議仲裁優先。

（二）《1999年國際扣押船舶公約》

《1999年國際扣押船舶公約》（簡稱《1999年扣船公約》）是聯合國在20世紀制定的最后一個海運國際公約。該公約對《1952年扣船公約》確立的管轄權規則進行了刪補和完善。在該公約框架下，船舶扣押后管轄權的行使與協調規則，被看做是公約取得的重大成就之一。［1］

首先確立了扣船法院取得實體管轄權是一項一般原則。《1999年扣船公約》承繼了《1952年扣船公約》所確立的扣船確立管轄權的原則，并將該原則作為一般原則普遍地給予扣船法院對實體爭議事項審理的管轄權。公約第7條第1款規定：“扣押船舶實施地國法院或用以使船舶獲釋的擔保的提供地國法院，應具有審理實體爭議的管轄權，但當事人各方有效地商定或已商定將爭議提交接受管轄權的另一個國家法院或提交仲裁除外。”

其次規定了兩項除外原則。《1999年扣船公約》沒有采取《1952年扣船公約》列明若干項限制條件的做法，而是在明確扣船是法院取得管轄權依據的同時，直接規定了兩項協調管轄權沖突的原則作為除外原則。

第一項除外原則是有效的選擇法院管轄協議或仲裁協議優先。《1999年扣船公約》仍然遵循扣船法院實體管轄權讓位于協議管轄或協議仲裁優先的原則，尊重當事人的意思自治，但公約同時要求法院選擇協議或仲裁協議必須是有效的，而此種協議有效與否則依法院地法確定。不僅如此，《1999年扣船公約》第7條第1款還要求當事人所選擇法院接受對實體爭議事項的管轄，在此情形下，扣船法院或接受擔保法院不行使管轄權。顯然，該條款比《1952年扣船公約》所確定的原則裹加嚴格。

第二項除外原則是依據《1999年扣船公約》第7條第2款的規定，船舶扣押實施地國法院或為釋放船舶接受擔保地國法院，可拒絕行使管轄權，但同時也需滿足兩個條件：一是該國法律允許法院拒絕行使管轄權，如不方便法院原則，或類似其他原則；二是另一國法院接受管轄。該條規定可以看做是公約對普通法系不方便法院原則的采納，雖然公約沒有對法院限制行使管轄權是基于自由裁量還是當事人的請求作出明確規定，而是將該問題留給相關國家的國內法確定，但公約畢竟反映了協調管轄權一種新的發展趨勢，基于正當行使管轄權的需要弱化管轄權，即受訴法院在一定條件下拒絕或放棄行使管轄權，以確保訴訟各方在一個適于審判的法院解決爭議，減少或避免原告因扣押船舶的偶然性而行擇地訴訟之實。《1952年扣船公約》沒有該第二項除外原則的規定。

此外，倘若扣船法院不審理實體爭議事項，《1999年扣船公約》第7條第3款要求船舶扣押實施地國法院或為釋放船舶接受擔保地國法院就提起訴訟或仲裁的期限作出規定；進一步地，《1999年國際扣船公約》第7條第5款規定了另一享有管轄權的法院或仲裁機構承認扣船法院任何裁決的條件：一是此種訴訟或仲裁已合理告知被告，而且被告有合理的機會就爭議提出抗辯；二是此種承認與公共政策無抵觸。

綜上所述，盡管《1999年扣船公約》仍然堅持船舶所在地為扣押船舶唯一連接點的屬地原則，但它同時對扣船法院行使實體管轄權規定了若干制約規則。它充分靈活地納入了普通法系和大陸法系有關協調管轄權沖突的規則，比較恰當地解決了船舶扣押后實體管轄權的沖突問題，兼顧和平衡了扣船有關各方的利益。

需要注意的是，《1999年扣船公約》確立的協調管轄權的規則可能會與《漢堡規則》第21條第1款的適用產生沖突，尤其當兩個公約同時適用時。

（三）《漢堡規則》

《漢堡規則》之前，《海牙規則》《海牙－維斯比規則》以及《1979年修訂〈海牙－維斯比規則〉議定書》都沒有涉及貨物索賠的管轄權規則，更沒有關于船舶扣押后管轄權沖突的協調規則。不過在當時，由于“海牙時代”調整船貨雙方利益的規則制度顯得過于偏袒承運人，這一時期管轄權之爭及擇地訴訟沒有當今那么激烈，因此，管轄權規則的統一沒有引起相應的重視。提單中記載的管轄權條款和仲裁條款一般被認定為是有效的，只要這類條款的約定是明確的和不含糊的。

《漢堡規則》在統一國際海事貨物運輸實體規則的同時，專門將海事貨物索賠管轄權規則納入公約中，其第21條首次承認貨物索賠人享有選擇法院訴訟的權利，但也明確該選擇法院訴訟權利是受到一定限制的，特別表現為該條第2款明確針對船舶扣押后管轄權的協調作出的規定，即“雖有本條前述規定，倘若載貨船舶或屬于同一船舶所有人的任何其他船舶，在某一締約國的任何港口或地點依照該國法律或國際法中適用的規則扣押，訴訟便可向該港口或地點所在法院提起。但在此情形下，經被告請求，索賠人須將訴訟移送至其在本條第1款規定的享有管轄權的某一法院，以裁決索賠。但在訴訟移送前，被告必須提供充分的擔保，以償付日后可能判歸索賠人的索賠請求……”該條款確立了當時背景下獨具特色的制約扣船法院行使實體管轄權的規則。

第一，公約首先承認貨物索賠人依據船舶所在地國法律扣押船舶是有效的，并允許其向扣船法院提起訴訟，據此推定，扣船法院實行扣押船舶后取得對實體爭議事項的管轄權在公約范圍內是允許的，這表明了公約對普遍認可規則的接受。

第二，公約允許被告在一定條件下可請求將在扣船法院提起的訴訟移送至公約第21條第1款指定的享有管轄權的法院。它無須以管轄權協議或仲裁協議為由要求扣船法院中止訴訟，只要提供了充分的擔保以保證日后判決償付的履行，扣船法院就應接受其請求，當然，擔保是否充分由扣船法院裁定。值得注意的是，公約賦予被告權利，同時也給予限制，被告請求訴訟移送的法院必須限定在公約指定的范圍內，即被告主營業地，或無主營業地時，則為其慣常居所地；貨物運輸合同締結地，倘若該運輸合同是通過被告在該地的經營機構、分支機構或代理機構訂立的；裝貨港或卸貨港；或者海上貨物運輸合同中為此目的指定的任何其他地點。這表明公約再次強調訴訟法院的選擇須與海上貨物運輸或運輸當事人存在實際的聯系。

盡管公約沒有明確限制原告申請扣押船舶的地點，但公約有條件地接受被告對管轄權的選擇，通過對扣船法院行使實體管轄權的制約，在限制原告選擇法院訴訟權利的同時，也暗含了原告對扣船地選擇的限制。而且，公約第21條第3款還規定：“根據本公約提起有關貨物運輸的任何法律訴訟，不得在本條第1款和第2款未規定的地點提出。”進一步地，公約基于管轄權沖突的協調，對原告在扣押船舶后向扣船法院提起訴訟也給予限制。公約的這些規定，解決了因扣押船舶而取得實體管轄權棘手的問題，在某種意義上起到協調管轄權沖突和限制原告擇地訴訟的作用。

顯然，《漢堡規則》上述制約扣船法院行使實體管轄權的規定，旨在限制原告通過扣押船舶來選擇訴訟法院，力求減少、消除因此而造成被告的被動和不公平。原告享有選擇法院訴訟的權利，但選擇的訴訟法院須與海事貨物運輸各方當事人或貨物運輸有實際聯系，扣押船舶所在地也只是原告可提起訴訟的一個連接因素，原告不得任意選擇與貨物運輸沒有任何聯系因素的地點提起訴訟；扣船法院對案件實際行使實體管轄權受制于被告是否中止訴訟，被告只要提供充分的擔保，就可請求將訴訟移送至公約指定的管轄法院訴訟，該權利的行使不受制于協議管轄或仲裁，但移送管轄仍然以公約確定行使管轄權的連接點為基礎。因此，公約創設了一種“網狀”的海事貨物索賠管轄權規則，無論是原被告選擇管轄權，還是扣船法院確定管轄權，互為聯系、互為制約，在博弈中尋求各自利益的平衡。

概言之，上述公約除了確立扣押船舶的屬地性原則和扣船法院因扣押船舶取得實體管轄權原則外，對協調扣船法院管轄權確立了以下三項影響深遠、意義重大的原則。

一是“聯系因素”原則。行使管轄權的法院地國須與貨物索賠或貨物運輸具有實際的聯系，這反映了行使管轄權正當性原則的要求，因為任何國家缺乏行使管轄權的合理依據不得行使管轄權，但其在航海貿易中，聯系因素是多方面的，且缺乏判斷聯系因素的標準和原則，若將船舶扣押地也作為聯系因素考慮，則仍會成為索賠人擇地訴訟的潛在誘因。

二是協議管轄或協議仲裁優先原則。雖然這表明尊重當事人意思自治，并可看作是解決管轄權沖突成本較低的手段，但是，在航運實踐中，協議管轄或協議仲裁往往表現為記載于提單或租約提單中的法院管轄權條款或仲裁條款，而此類條款與扣船法院管轄權對抗時，條款本身的效力以及對第三人的效力，通常取決于扣船法院的自由裁量。

三是海事訴訟中采用不方便法院原則，或類似弱化管轄權原則。該原則主要為普通法系國家所采用，以確定適當法院，但甄別哪個是最適當的法院以及哪個法院最有可能取代原告所選擇的另一個法院，由于判斷法院的“便利”“正當性”標準的不確定以及含糊，使得扣船法院享有太多的自由裁量權。

因此，這些原則本身存在的問題事實上也導致了貨物索賠訴訟中管轄權爭奪的日益激烈，為順應航海貿易的發展，維護正常的國際貿易秩序，需要有更合理的國際貨物索賠管轄權制度，以提供足夠的預見性，允許索賠各方當事人安排在爭議發生時他們的關系以及預測可能的結果。同時，該制度應便于索賠各方當事人采取公平和公正方式解決爭議，以阻止不公正判決。

二、《鹿特丹規則》下的新規則

針對現有公約規則存在的問題以及各國對確定“適當”法院解決貨物索賠爭議的共同關注，《鹿特丹規則》第70條對扣船法院行使實體管轄權的規范，最終沒有完全承襲《漢堡規則》第21條所確立的原則，也沒有完全借鑒《1999年扣船公約》第7條確立的規則。《鹿特丹規則》除了在形式上是以專章（第14章管轄權）規定外，具體規則也不再遵從其他公約首先承認扣船法院享有實體管轄權，然后再加以排除或限制的習慣做法，而是在吸收合理規則的基礎上，創設了新公約下協調扣船法院行使實體管轄權的獨具特色的規則。

（一）非實體管轄權范圍的擴大

《鹿特丹規則》第70條不同于其他公約的顯著之處是其擴大了協調法院行使非實體管轄權的范圍。當前在國際海事貨物索賠中，最常見的是船舶扣押后扣船法院實體管轄權的行使與協調，然而，新公約第70條突破了此局限，該條款題為“扣押以及臨時措施或保全措施（arrest and provisional or protective measures）”，說明公約在規范船舶扣押后扣船管轄權與其他管轄權沖突的同時，強調突出海事貨物索賠中臨時措施或保全措施等非實體管轄權，扣船管轄權是這些非實體管轄權中的一種。具體地講，新公約考慮并顧及普通法系和大陸法系以及受兩大法系影響的國家在海事貨物索賠中行使非實體管轄權的不同情況，如典型的普通法系對物訴訟扣押船舶后管轄權的協調；再如，根據《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海訴法》）實施扣押船舶、證據保全以及設立海事賠償責任限制基金等訴訟前的海事保全措施后實體管轄權的協調。

（二）承認非實體管轄權的行使

《鹿特丹規則》第70條不同于其他公約的規定還表現在，新公約首先承認法院非實體管轄權的行使，“本公約規定概不影響對臨時措施或保全措施，包括對船舶扣押的管轄權”。無論最終該非實體管轄權法院是否取得審判實體爭議事項的管轄權，也無論該非實體管轄權的依據如何，新公約均予以尊重。如上所言，它可以是法院行使扣船管轄權，也可以是法院采取保全或臨時措施行使管轄權，但對于行使這類非實體管轄權的依據，新公約概不涉及，這似乎也不同于其他公約以屬地作為扣押船舶的依據。因此，法院基于屬地還是基于其他依據取得非實體管轄，即“可以由哪里的法院行使非實體管轄權以及該法院依據什么規則取得非實體管轄權”等問題，留給國內法或相關的國際公約確定。事實上，新公約規定意圖在于區分保全請求與索賠請求，一方面貨方仍然有權通過扣押船舶取得擔保，以保證日后判決的執行；另一方面可避免僅以船方在一國境內有供扣押的船舶作為法院行使管轄權的依據，結果是完全有利于原告選擇法院，而忽視法院因偶然取得管轄權所作的判決對船方造成的不公平甚至是法院不必要的累訴。

（三）非實體管轄法院附條件行使實體管轄權

《鹿特丹規則》第70條主要用于協調實施非實體管轄權法院的實體管轄權與其他管轄權的沖突，也正是此規則顛覆了現有的公約規則。

首先，新公約打破了扣船法院當然取得實體管轄權的傳統規則，它不直接賦予行使非實體管轄權的法院取得對實體爭議事項進行審理的管轄權，而是附條件地允許扣押船舶、臨時措施或保全措施執行地所在國法院享有對實體爭議事項的管轄權。根據公約規定，“除非符合下列條件，否則臨時措施或保全措施執行地所在國法院不享有裁決案件實體爭議事項的管轄權：符合本章的要求；或在該國適用的一項國際公約作此規定”。從公約的文字表述來看，它既是附條件的，也是間接的。公約是在滿足必要條件的前提下，以否定排除的語句承認法院實體管轄權的取得，因此，新公約對于行使非實體管轄權法院取得案件實體爭議事項管轄權的規定是嚴格的，它打破了以往習慣接受扣船法院當然取得實體管轄權的傳統，同時也表明公約注意到扣船單一屬地性的缺陷以及導致原告擇地訴訟的可能。對此公約條款，可從以下兩個方面進行詮釋。

第一，扣押船舶所在國法院取得裁決實體爭議事項的管轄權，必須“符合本章的要求”。這事實上是指扣船法院扣押船舶后是否享有對實體爭議事項的管轄權，依公約確定管轄權的規則判斷，即除非根據公約第67條和第72條存在一項具有約束力的排他性選擇法院管轄協議，該法院必須是依據公約第66條和第68條指定的管轄法院或選擇的法院，且第69條規定，“除須遵循第71條和第72條規定外，不得在不是根據第66條和第68條指定的法院，向承運人或海運履約人提起司法訴訟”。事實上，這同樣隱含著一個條件，即要求該行使實體管轄權的法院所在地國必須與海上貨物運輸各方當事人或貨物有實際聯系，也就是公約在賦予貨物索賠人選擇管轄權時所要求的“最低的充分聯系”，從而排除了僅以實施非實體管轄權所在地作為聯系因素確定管轄權的可能。其結果是，新公約第70條既不直接認可扣船法院扣押船舶后取得實體管轄權，也不直接允許扣船請求人（即海事貨物索賠人）在船舶扣押后向該扣船法院提起訴訟；海事貨物索賠人能否向扣船法院提起訴訟，則取決于該扣船法院是否屬于公約所認可的允許其提起訴訟的管轄法院。《鹿特丹規則》允許貨物索賠人就貨損/貨差可以向承運人提出索賠請求，也可以向公約第1條第7款規定的海運履約方提出索賠請求。

向承運人主張索賠，根據公約第66條的規定，可以選擇下列管轄法院之一：承運人的住所地；運輸合同約定的接受貨物所在地；運輸合同約定的交付貨物所在地；貨物的最初裝貨港或貨物的最終卸貨港，或為裁定本公約下可能產生的向承運人索賠事項，托運人與承運人在協議中指定的一個或數個管轄法院。

向海運履約方主張索賠，根據公約第68條的規定，可以提起訴訟的地點是：海運履約方的住所地；海運履約方接受貨物的港口或海運履約方交付貨物的港口，或海運履約方承擔與貨物有關的各種活動的港口。

公約對當事人選擇訴訟的法院使用了一個術語界定，即管轄法院（competent court）。所謂管轄法院，公約在第1條第30款定義條款中專門予以界定，是指依據某一締約國國內劃分法院管轄權限的規則可對（海事索賠）爭議行使管轄權的一締約國法院。該定義強調了公約框架下貨物運輸索賠爭議應交由締約國國內的專門法院管轄，該管轄法院的權限依國內法規則確定，這是國際管轄權有效行使的基礎，也是該法院判決能夠得到承認及執行的基礎。在此意義上，公約雖然沒有直接規定行使非實體管轄權的法院，但由于它限定了行使管轄權須是公約界定的管轄法院，因此可以推定，該行使非實體管轄權的法院也必須是某一締約國法院，即船舶所在的某一締約國法院實施扣押后在滿足公約的條件下取得實體管轄權。

第二，“一項國際公約在該國適用，該國際公約作此規定。”這意味著新公約尊重國際上有關協調船舶扣押后實體管轄權沖突的現行規則，但公約沒有明確新公約與其他公約適用的協調。倘若一個國家既是《鹿特丹規則》的締約國，也是《1999年扣船公約》的締約國時，它是否可以選擇在不是新公約指定的法院提起訴訟？回答多半是肯定的，除非新公約實體規則達到最大限度的國際同一，因此，在相當一段時期內，擇地訴訟和管轄權之爭仍是海事訴訟中的一個現實問題。這也體現了新公約的妥協折中。

上述分析表明，盡管新公約不限制船舶扣押或其他非實體管轄權的行使，但由于對法院實體管轄權行使的限制，事實上間接限制了當事人選擇管轄權，因為在新公約下船舶扣押并不當然使扣船法院取得實體管轄權，管轄權確定及行使須與該國有一定聯系，突破了傳統意義上（尤其是英美普通法系國家）扣押船舶是為訴訟尋找便利法院的做法。換句話說，盡管協議仲裁或協議法院管轄優先于扣船法院實體管轄權這一規則早在《1952扣船公約》第7條第3款中便得以確立并在《1999年扣船公約》第9條第1款中得到進一步認可，還隨著管轄權選擇中當事人意思自治受到廣泛尊重而成為各國海事審判中一項普遍原則，但在新公約下，扣船法院與其他管轄權沖突的協調，不完全遵循協議管轄或協議仲裁優先原則，也不允許法院自由裁量接受當事人請求或自行在適當情形下放棄或拒絕管轄（《1999年扣船公約》第7條第2款），而是嚴格按照公約確定訴訟法院的規則判斷其取得實體管轄權的可能。新公約統一確定管轄法院規則，提供一個判斷便利的適當法院的客觀標準，也可使扣船法院回避面對運輸單證中法院管轄條款以及適用不方便法院原則的棘手問題，這也是長期以來困擾各國司法實務界的問題。

三、《鹿特丹規則》第70條對中國的影響

《鹿特丹規則》第70條所確立的協調非實體管轄權的規則，不僅基本背離現有的公約規則，而且與中國現行規則也存在差異。對此應予以足夠的重視。

（一）中國制約扣船法院實體管轄權的現行法律

目前中國扣押船舶以屬地原則為基礎，允許扣船法院扣船后取得對實體爭議事項審判的管轄權，同時對扣船法院行使實體管轄權的制約主要采取國際上通行的被《1999年扣船公約》第7條第1款至第3款和英美普通法系國家普通法所認可的兩種做法。依據是《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海訴法》）第19條和中國法院審理涉外民商事案件協調管轄權沖突的合法依據，即《最高人民法院第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第11條。

一種做法是選擇法院管轄協議或仲裁協議優先。尊重當事人意思自治是中國自確立扣船管轄權制度以來（1986年《最高人民法院關于訴訟前扣押船舶的具體規定》第6條第2款）一直遵循適用的原則，《海訴法》第19條的規定更加明確具體：“海事請求保全執行后，有關海事糾紛未進入訴訟或仲裁程序的，當事人就該海事請求，可以向采取海事請求保全的海事法院或者有管轄權的海事法院提起訴訟，但當事人之間訂有訴訟管轄協議或者仲裁協議的除外。”由此可見，在中國扣押船舶后，當事人可以選擇向扣船法院提起訴訟，也可選擇向享有管轄權的一般法院提起訴訟，但如果提單或租船合同中載明管轄權選擇條款或仲裁條款，則優先向指定法院或仲裁機構提起訴訟或仲裁。當然，選擇法院管轄協議是否有效，尚需法院作出判斷。

另一種做法是不方便法院原則的適用。具體做法是由受訴法院應當事人請求或在特定情形下行使自由裁量權作出選擇，將其受理的案件移送到另一個更適合的且同樣享有管轄權的法院審理，實質是在扣押船舶的情形下，扣船法院放棄或拒絕行使實體管轄權，結果是受訴法院選擇外國管轄權。《海訴法》第19條對于法院自由裁量放棄或拒絕行使管轄權沒有作出規定，嚴格地講，該法沒有接受不方便法院原則。直到《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》才對該原則在中國法院的適用作出明確規定。雖然該會議紀要第11條是針對中國法院在審理涉外商事糾紛案件過程中發現案件存在不方便管轄的因素而作出的規定，但仍然可以推定適用于制約扣船法院實體管轄權的行使。

在實踐中，這些規則適用存在的問題是顯而易見的。不僅如此，目前中國實施的扣船管轄權規則還成為貨物索賠人選擇中國法院訴訟的動因，尤其是近十年來，中國已成為外國當事人優先選擇的訴訟地之一。據不完全統計，與中國無直接聯系的外國當事人選擇中國法院訴訟的案件共有726件。［2］因此，如何正當行使管轄權以及協調與外國法院管轄權的沖突，就成為中國法院必須面對的問題，也是我們面對新公約確立的管轄規則必須作出抉擇的緣由。

（二）《鹿特丹規則》第70條的可取之處及中國的態度

《鹿特丹規則》第70條確立協調管轄權沖突的規則是特殊的，不同于現有的公約規則。該條款始終堅持公約第14章確立管轄權規則所遵循的原則。

一是為海事貨物索賠各方尋求公約下的索賠訴訟提供一種更大的可預見性，要求索賠人必須選擇與貨物運輸有實際聯系的締約國（管轄）法院提起訴訟，如承運人住所地、運輸合同約定的接受或交付貨物所在地、貨物的最初裝貨港或貨物的最終卸貨港等，以“客觀性標準”取代“主觀性標準”，以此作為法院正當行使管轄權以及協調扣船法院實體管轄權沖突的基礎。這是正當行使管轄權原則的基本要求，因為從國際層面來看，一國法院正當行使管轄權要求該法院地國與索賠有實際的聯系。因此，貨方扣押船舶最好在與運輸或索賠有聯系的法院提出，如若不是，扣押船舶后也只能向與索賠有聯系的管轄法院提起訴訟。

新公約以“實際聯系因素”原則制約扣船法院實體管轄權的行使是可取的，這可以避免確定不方便法院原則是否適用時考慮“便利性”以及“正當性”因素賦予法官過多的自由裁量權，對將來進一步完善中國的扣船管轄權規則具有一定的借鑒意義。目前中國仍然以船舶所在地作為行使扣船管轄權的依據，進一步地，扣押船舶是扣船法院取得實體管轄權的基礎。雖然協議管轄或協議仲裁優先，甚至可以有條件地適用不方便法院原則，但在司法實踐中，提單中選擇外國法院管轄權條款或仲裁條款的效力難以獲得支持，中國海事法院近年受理與中國沒有聯系的扣船案件也有增加的趨勢，因此，中國法院在確定管轄權行使時考慮“實際聯系”因素是必要的，既可以維護中國的司法權威，保證中國法院行使管轄權的正當性，也可以減少因偶然性因素行使管轄權帶來的累訴或不便利，如外國法適用的查明、證據的獲取等問題。中國可以借鑒公約以完善貨物索賠管轄權確立的依據，達到制約扣船法院實體管轄權行使的目的。

二是避免或減少擇地訴訟。基于此，公約首先表明了對行使扣船管轄權或非實體管轄權法院的尊重，但不將扣押船舶地或其他保全措施實施地作為確定實體管轄權的一個依據，也就是船舶扣押地不再成為行使管轄權的一個聯系因素來考慮。只有該法院是公約指定的管轄法院，才取得實體管轄權，換句話說，在一定條件下，貨物索賠人只能選擇在公約指定的管轄法院提起訴訟。新公約不再給予運輸沒有實際聯系的法院因實施非實體管轄權而取得管轄權的機會，以杜絕貨物索賠人借扣船地的偶然性、不確定性以及可選擇性擇地訴訟。公約允許貨物索賠人選擇在便利的地方（at a place convenient）對船方提起訴訟的同時，也為船方提供同一的便利訴訟的法院，使其對爭議所在地及可適用法律也具有更大的可預見性。設計合理的制度，既提供訴訟的便利，也規范擇地訴訟，這也是公約的可取之處，更是與中國作為世界上的航運和貿易大國之一所奉行的原則是一致的。我們有義務維護航運和國際貿易的正常秩序，確立合理的管轄權規則，既保障貨物索賠人在公正便利法院解決爭議，又防范和杜絕擇地訴訟。

當然新公約擴大非實體管轄權的范圍，不僅限于扣押船舶，還包括采取臨時措施或保全措施，這應和了中國現有的法律制度。

特別值得一提的是，《鹿特丹規則》第74條規定：“本章（第14章）的規定只能對根據第91條聲明其將受本章規定約束的締約國具有約束力。”第91條規定：“第74條和第78條所準許的聲明可以在任何時間作出。”故此，公約第14章管轄權規則是“選擇性（opt in）”而非強制性的規則，第70條性質同樣也是如此，中國政府不得不面對選擇。無論中國是否批準加入《鹿特丹規則》，或接納公約第14章，新公約中合理的規則終將會產生一定的影響。意大利學者Francescon Berlingieri經歷了相隔半個世紀的兩個扣押船舶公約的起草制訂，目睹了兩大法系在扣押船舶及海事管轄權規則方面的沖突協調過程，并在論著Berlingieri on Arrest of Ship的4個版本中詳盡系統地論述分析了扣押船舶規則，他說：“歷史告訴我們，用于取代舊規則的新公約的適用是一個緩慢的過程”，［3］但公約協調沖突的目標仍然是明確的，終究會實現的。所以，無論《鹿特丹規則》第14章將來的命運如何，它對協調國際海事貨物索賠管轄權沖突的影響都將是深遠的。它不僅影響船貨雙方對管轄權的選擇，也影響法院對管轄權的確定和行使，還可能會營造出一套新的規則體系。中國目前雖然有《海訴法》以及相關的司法解釋作為確定和行使海事貨物索賠管轄權的依據，但尚不完善，甚至有背離通行規則的規定，借新公約簽署之時機，將《鹿特丹規則》第14章中合理的規則予以吸收，完善中國的海事貨物索賠管轄權規則，無疑有利于健全中國的海事訴訟制度，公平公正地維護船貨各方的利益，促進國際航海貿易的發展。

（References）：

［1］朱曾杰.初評《1999年國際扣船公約》［C］//金正佳.中國海事審判年刊.北京：人民交通出版社，1999：143－159.

ZHU Zeng－jie.Elementary review on International Convention on Arrest of Ship，［C］//Jin Zheng－jia.Annual of China Maritime Trial.Beijing：Renmin Communication Press，1999：143－159.（in Chinese）

［2］萬鄂湘.把握機遇 開拓進取 努力開創海事審判工作新局面——在全國海事審判工作會議上的講話［C］//萬鄂湘.涉外商事海事審判指導.北京：人民法院出版社，2007：154－156.

WAN E－xiang.A general report at meeting of China maritime trial［C］//WAN E－xiang.A Guide to Trial on Foreign Commercial and Maritime Matters.Beijing：Renmin Court Press，2007：154－156.（in Chinese）

［3］BERLINGIERI V F.Berlingieri on arrest of ship［M］.3rd ed.London：LLP，2000：6.

On limitation of jurisdiction on the merits by the court arresting ships under the conventions——On Art.70of the Rotterdam Rules

LIU Xing－li

The paper starts with giving a brief comment on the rules with limitation of jurisdiction on the merits by the court arresting ships under the existing convention，then makes a detailed analysis of Art.70of the Rotterdam Rules.The final section of the paper analyzes effects on China by Art.70and gives some amendment proposals.

the Rotterdam Rules；arrest of ship；jurisdiction on the merits；limitation

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0100－07

劉興莉.國際公約下扣船法院實體管轄權行使的限制——評《鹿特丹規則》第70條［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：100－106.

2010－05－07

劉興莉（1963－），女，廣東廣州人，武漢大學國際法研究所博士研究生，中山大學法學院副教授，E－mail：syb96

＠yahoo.com.cn（廣東廣州 510275）。