21世紀方便旗船制度的新反思＊

孫葉平

21世紀方便旗船制度的新反思＊

孫葉平

船旗國在確保海上安全和保護海洋環境方面發揮著重要的作用，但方便旗在船旗和船舶之間建立的聯系十分脆弱，一些登記處甚至允許隱瞞船舶的真正所有人。這使得船旗國不能真正監管船舶的活動，方便旗船可以逃避法律的約束。在方便旗制度下，海洋生態環境的保護受到挑戰，海上安全受到嚴重威脅，尤其這一制度可能成為滋生恐怖主義的溫床。針對這些新問題，重點從海洋生態保護和海上國際罪行兩個新角度對方便旗制度進行審視，進而對船舶登記和管理制度進行新的反思，并提出合理的改革建議。

海洋生態保護；海上國際罪行；真正聯系原則；方便旗船

方便旗船就是在船舶登記開放或者寬松的國家進行登記，從而取得該國國籍，并懸掛該國國旗的船舶。簡而言之，方便旗船是指懸掛非船主國家國旗的船只。低廉的注冊費、低稅甚至免稅以及可隨意雇傭廉價勞動力是船主選擇懸掛他國國旗的動機因素。

方便旗船發展非常迅速，至今約占世界商船總噸位的1/2。［1］依聯合國貿易和發展會議（UNC TAD）的統計資料，擁有方便旗船的船東主要來自發達國家或地區，占全部方便旗船的78%以上，其中美國占總載重噸的31.7%，希臘占20.7%，中國香港地區占16.9%，日本占9.2%，德國為2.8%，而采用開放登記的方便旗船籍國主要是一些不發達國家，如巴拿馬、利比里亞、塞浦路斯等。［2］

國際運輸工人聯合會（ITF）認定注冊船只是否為方便旗船時會考慮海外注冊船只與懸掛國旗的關聯程度以及下列附加標準：一是船旗國在船只上執行國際最低社會標準的能力與主動性，其中包括尊重基本人權與工會權利、交往自由以及與正當工會集體談判的權利。二是根據批準與執行國際勞工組織（ILO）公約與建議書的程度所確定的社會記錄。三是根據批準與執行國際海事組織 （IMO）公約以及由港口國控制檢驗所表明的安全與環保記錄。根據這些標準，ITF認為現在有32個國家為開放式登記國，即方便旗登記國，具體數據見表1。

表1 開放登記國情況一覽表［3］

方便旗在迅猛發展的同時也暴露出許多弊端，如船舶技術條件相對較差，安全無保障；船員工資不高，勞工權利沒有保證；船東身份不易確定，海運欺詐常有發生等。［4］在這些傳統弊端之外，方便旗船制度滋生的海洋生態遭受破壞的問題以及海上國際罪行問題備受關注。一些環保組織強烈要求對方便旗船舶加強管理和控制。同時，為保證國家安全，防止國際罪行和恐怖主義，各國也開始從一些新的角度審視方便旗船問題。筆者便從這些新角度反思方便旗船制度。

一、方便旗船與海洋生態保護

方便旗船籍國一般都只有寬松的環境立法，一些國家甚至根本就沒有相關的環境立法，如赤道幾內亞和柬埔寨。因此，在海洋環境保護方面，方便旗船事故尤為多發。比如，在巴拿馬和利比里亞注冊的Prestige號油輪和Amoco Cadiz號油輪的嚴重泄漏事故，給人們敲響了警鐘。同時，方便旗船在公海的非法捕撈（Illegal，Unreported and Unregulated fishing，簡稱IUU）行為也引起了環保組織的強烈抗議，如何通過控制方便旗船來限制非法捕撈引起了廣泛的討論。

（一）方便旗船制度與環境污染問題

2002年11月，運載了77 000噸原油的Prestige號油輪在西班牙的加利西亞遭遇風暴，導致12個油罐中的1個爆裂，船長擔心沉船，于是向西班牙救援隊求助，希望能讓Prestige號入港，但當地政府因害怕污染本國海岸而沒有同意，船長只得轉而求助法國和葡萄牙，但仍被拒絕。最終船體被風暴截成兩段，2000萬加侖的原油傾入大海，西班牙和法國幾千公里的海岸線、1000多個海灘受到污染，對當地生態、漁業和旅游業造成災難性后果。根據Pontevedra經濟學家委員會的預測，該次總清潔費高達120億美元。該事故在歷史上最昂貴的十大事故中位列第三位。［5］海洋污染可能會極大破壞海洋生態系統，影響依賴海洋生態系統國家的國家安全和經濟安全。

Prestige號是在巴哈馬注冊的方便旗船，由希臘一家機構運營，船東是利比里亞的一家公司。Prestige號是一艘擁有26年船齡的單殼油輪，居然在過去3年中從未接受過“體檢”。船舶自身的不適合，是發生災難的最主要原因，而究其根本原因在于巴哈馬作為船旗國對注冊船舶管理不善，船只的維修狀況得不到有效監管，船舶適航性難以保證。

由于方便旗船籍國普遍缺乏有效的船舶安全立法，注冊標準很低，單殼油輪大多懸掛巴拿馬、巴哈馬、利比里亞等國的方便旗，目的是能夠比較寬松地通過“安檢”。而單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍。在超齡油輪、單殼油輪應當逐漸退出海運市場的時候，方便旗船注冊地卻為其提供了“再生”的機會，而這種機會卻可能帶來無法估計的環境污染問題。

面對這種情況，必須加強對海運業的監管，制定一些關于運輸船舶的強行標準。歐委會2002年公布的一項方案規定，舊油輪在15年以上者，將被禁止進出歐盟區域的港口，在2015年之前，單殼油輪必須分年度全部淘汰出海運市場。國際海事組織已要求各國自1996年開始停止建造單殼油輪，且要在2026年之前淘汰單殼油輪。加拿大環境部長戴維·安德森呼吁國際社會對掛方便旗的船只嚴加管制，并要求在必要時禁止其航行。他建議，Prestige號油輪沉沒事件發生后，國際石油運輸界應該全面改革。如果掛某國方便旗的船只出現了問題，各國港口也應該拒絕接納所有懸掛這國方便旗的船只。這跟如果某個公司的某艘船只維修不善，則不僅要禁止這艘船，還要禁止該公司所有船只是一個道理。［6］總之，對于超期服役或管理不善的船只，必須對其航行權加以限制。這要求船旗國、港口國協同努力，分享船只的情況記錄，而國際海事組織應從中協調，努力達成統一的限航標準。

（二）方便旗船制度與非法捕撈

在過去幾十年中，海洋捕魚量增長迅速。根據聯合國農糧組織的報告，海洋捕魚量已從1950年的2000萬噸增長為8000萬噸。［7］如何實現海洋生物資源的可持續利用，已成為關注的焦點。根據2005年英國海洋資源評估小組的報告，每年非法捕撈的魚類價值大約12億美元。［8］非法捕撈是對海洋生物資源的過度利用，并且會增加船旗國監管成本。許多國家積極履行船旗國的監管，但很多方便旗船籍國卻沒有相應的IUU監管制度。［9］方便旗船制度會使已經作出監管的船旗國的努力化為泡影。

1.方便旗船制度為非法捕撈提供便利

1999年法國捕獲一艘名為Camouco的巴拿馬籍漁船，因其在克羅澤群島附近非法捕撈巴塔哥尼亞齒魚。巴拿馬成功地要求國際海洋法庭將其釋放。隨后，這艘漁船改名為Arvisal，并改掛烏拉圭國旗。2002年1月，一艘澳大利亞籍考察船發現該船在南極洲東部的普里茲灣附近非法捕魚，而此時Arvisal號宣稱自己是毛里塔尼亞籍的Kambott號。2003年7月，這艘船因為在法國專屬經濟區凱爾蓋朗島附近非法捕撈巴塔哥尼亞齒魚而再次被捕，然在被捕時該船名為Eternal，懸掛荷蘭安的列斯旗。［10］

這些方便旗登記國一般都沒有對非法捕撈的監管制度，能夠讓非法捕撈的漁船逃避漁業法規的控制，逃避起訴，并隱藏真正的受益人。而且，這艘漁船通過利用方便旗國的開放登記制度，輕易轉變船籍，改頭換面，多次實施非法捕撈。

2.對IUU問題的管制現狀

《聯合國海洋法公約》第116條至第119條規定了各國在養護和管理生物資源方面的義務與合作，但只是泛泛規定。例如，該公約第117條規定，所有國家均有義務為各該國國民采取，或與其他國家合作采取養護公海生物資源的必要措施。更多具體的IUU監管措施都是船旗國制定的，這也導致監管水平參差不齊，使得漁船流往監管落后的方便旗國。

表2是方便旗船2005年和2008年在14個開放式登記處注冊的漁船的對比信息。

表2 14個開放式登記處注冊的漁船信息［11］

從該數據中可以看出，注冊方便旗的漁船的總量在減少，伯利茲、洪都拉斯等地的注冊漁船急驟縮減，這是全球加強IUU監管的結果，另一方面我們必須看到，柬埔寨、巴拿馬、瓦努阿圖等地的注冊數量不減反增。從中反映出一些方便旗國迫于國際社會的壓力，提高了自己對IUU的監管程度，但是，漁船可以很輕松地轉變為其他船旗，轉向監管程度相對更低的方便旗國，尋求自身利益的最大化。環境正義基金會希望能夠停止對漁船授予方便旗，從而有效打擊非法捕撈。這無異于禁止方便旗船制度，故難以實現。如何在監管標準上達成共識，如何積極有效地執行監管，是當前需要解決的重要問題。

3.監管建議

監管IUU的關鍵應放在制定明確具體的監管措施上，這主要包括以下兩個方面。

第一，利用遠程識別和追蹤系統。根據海事安全委員會（MSC）第86次會議［Maritime Safety Committee（MSC），86th session：27May－5June 2009］的內容，從2009年1月1日起，遠程識別和追蹤系統將會在《海上人命安全公約》所有締約方生產和使用。雖然目前還不適用于漁船，但已指明了未來的發展趨勢。當前，自愿性國際漁業活動監視網絡可以發揮積極作用，為調查IUU提供技術支持。

第二，加強對區域漁業管理組織的建設。打擊非法捕撈從來不是舉一國之力就可以實現的，但達成全球性的統一標準十分困難，在這種情況下，應充分加強區域漁業管理組織的建設，促進區域合作。在本區域內，形成監管共識，推動監管技術的現代化，以區域為基礎，實現全球性的監管。區域漁業管理組織的建設，離不開船旗國、港口國、市場國、沿岸國的協同努力，只有形成一套完整的相互配合的監管體系，才能控制方便旗船的非法捕撈行為，迫使其遵守現行的國際公約和地區標準。

二、方便旗船制度與海上國際罪行

（一）GATUN號案件

2007年3月18日，美國海岸巡邏隊在巴拿馬的太平洋海岸逮捕一艘懸掛巴拿馬旗的貨輪GATUN號，在其貨物集裝箱內搜到了19.4噸準備運往美國的可卡因，這成為航運史上最大的毒品走私案。案件雖然偵破得很成功，但人們更多的還是擔憂：他們成功走私了多少次呢？還有多少懸掛方便旗的船舶在從事毒品走私呢？當然美國更為擔憂的是，方便旗船既然能夠被毒梟利用，為什么不能被恐怖組織利用，進而運送一些核材料、炭疽病毒或天花病毒？［12］方便旗船旗國對船舶、船員和貨物都不進行監督管理，這種真空地帶容易被恐怖分子等利用。

（二）方便旗制度帶來的安全隱患

國際海事法規難以有效地規范方便旗船，一個最重要的原因就是船旗國不要求注冊船舶明示自身的所有權，甚至一些方便旗船注冊地把懸掛方便旗可以隱藏真正的所有權作為一種優勢。方便旗船登記國允許登記者在登記文件中隱藏船舶的真正所有權，這種寬松的登記要求使得走私、洗錢、販毒等罪行難以被有效偵破。雖然這種隱藏所有權的機制的本意并不是為了實施違法、犯罪活動，更不是為了實施恐怖活動，但事實上這一機制在客觀上會助紂為虐。即使是嚴格的登記制度，也難以保證不被恐怖主義通過各種手段掩蓋真實身份，而方便旗注冊地的開放政策讓恐怖勢力有機可乘。

（三）應對措施

《聯合國海洋和海洋法問題不限成員名額非正式協商進程第九次會議工作報告》［聯合國第六十三屆大會臨時議程，項目73（a）海洋和海洋法］針對跨國有組織犯罪建議大會：加強各級的國際合作，打擊跨國有組織犯罪活動，包括非法販運麻醉藥品和精神藥物、偷運移徙者和販賣人口以及屬于聯合國打擊跨國有組織犯罪公約管轄范圍的海上犯罪活動。海事安全與安保受到的威脅和挑戰是全球性的，只能夠通過國際合作與協調才能有效應付。

打擊海上國際犯罪、防止恐怖主義，需要加強全球、區域、雙邊各級的國際合作，包括加強國家間有關預防、控制和偵察相關事件的信息分享。船旗國、港口國和沿海國必須切實履行自身的責任。在合作中應該引起注意的是，必須尊重海事管轄權、尊重國家的主權和領土完整，也就是說，應該尊重方便旗船籍國本應享有的國際法上的權利。但船旗國對提高船只所有權的透明度負有主要責任，只有明確了船舶的真正所有人，才能有效預防和打擊海上罪行，而這更多的是對現有船舶登記制度的考驗。

三、船舶登記和管理制度的反思

對方便旗船產生的具體問題應有具體的措施，但解決方便旗船問題的根本還在于船舶登記制度的構建。國際海事法規難以有效地規范方便旗船，一個最重要的原因就是船旗國不要求注冊船舶明示自身的所有權，這使得真正的船東可以輕松地逃避法律的懲罰。現實中，對方便旗船監管的重任交給了港口國，但港口國的措施除了拒絕違法或可疑方便旗船進入港口之外，其他約束方便旗船的權力十分有限。為了使船旗國真正地發揮作用，必須不斷完善船舶登記制度。一方面要貫徹真正聯系原則，加強對方便旗船登記的管理；另一方面，各國也在嘗試通過改變本國的登記制度，實現方便旗船的回歸。

（一）對真正聯系原則的反思

船舶懸掛的旗幟表明該船舶的國籍，在公海上的船舶受船旗國的專屬管轄和保護，也就是說，船旗國對船舶管理的法律依據是船舶的國籍，船舶國籍是進行船舶管理的“法律紐帶”。但是，在國際海事實踐中，由于懸掛方便旗的船舶與船旗國沒有“真正聯系”，方便旗不具備這一紐帶的性質。許多方便旗船籍國不能履行其國際法下的責任，這使得人們對現有的船舶注冊制度產生了疑問。

針對方便旗船的弊端，學者們提出了船旗國與船舶之間必須要有“真正聯系”的原則。《1958年日內瓦公海公約》第一次把國家與船舶之間的“真正聯系”寫入國際公約。該公約第5條第1款規定：“每個國家應確定對船舶給予其國籍、船舶在其領土內登記以及船舶懸掛本國旗幟的權利的條件。船舶具有被授權懸掛其旗幟的國家的國籍。國家和船舶之間必須具有真正的聯系，特別是，一國必須對懸掛其國旗的船舶有效地行使行政、技術和社會問題上的管轄和控制。”1986年2月，109個國家和24個國際組織的代表在日內瓦鑒定了《聯合國船舶登記條件公約》，公約的核心是通過在行政、技術、經濟和社會事務等方面建立真正聯系，使船旗國對其所屬船舶確實施行之有效的管轄和控制。公約賦予“真正聯系”三項經濟內容。我們可以參照公約的三項標準，與世界各國的具體要求進行對比。

1.在船舶所有權上船旗國應有資金參與的事實

公約第8條規定，船旗國須在其法律和規章中，對懸掛其國旗的船舶的所有權作出規定。船旗國的法律和規章須就該國或其國民參與作為懸掛其國旗的船舶的所有人，或此種船舶的所有權，以及此種參與的程度作出適當的規定。這些法律和規章應充分使船旗國能夠對懸掛其國旗的船舶有效地行使管轄和控制。在這一方面，大多數國家要求船舶所有權應全部或大多數歸本國國民或本國公司所有。要求船舶所有權全部屬于本國公民或法人所有的國家有美國、中國、德國、英國、瑞士、日本等；主張所有權必須有一半以上屬于本國公民或法人所有的國家有法國、意大利、希臘、瑞典、荷蘭等，而船舶開放登記國，對此卻沒有嚴格的要求。

2.船旗國應配備本國船員在其船上工作的事實

公約第9條規定，在懸掛登記國國旗的船舶所配備的高級船員和一般船員中，其本國國民，或在其境內設有住所，或合法永久居住該國的人，應占有令人滿意的比例。不少海運發達國家對于船上人員的國籍選擇是相當靈活的，有些國家甚至不作任何規定，即使有些國家有所限制，也只是局限于個別關鍵船員的國籍，其目的完全是為了有效地控制船舶。美國《統一商法典》第46卷第221條規定，所有的高級船員，包括輪機長、輪機員和駕駛員，應由美國公民擔任。相反，大多數發展中國家，對船員的國籍有較大的限制。中國規定，中國籍船舶上的船員應當由中國公民擔任，確需雇用外國籍船員的，應當報國務院交通主管部門批準，而方便旗國對此基本沒有要求。

3.船旗國內的船公司至少有本國的代表或管理人的事實

公約第10條第2款規定，如果船舶所屬公司或船舶所屬子公司或其主要營業所不是設在船旗國內，船旗國須確保在其船舶登記簿上登記船舶之前有一名身為船旗國國民或在其境內有住所的人擔任代表人或管理人。該代表人或管理人可以是在船旗國境內依照其法律和規章正當定居的自然人或適當成立或注冊的法人，并正式得到授權以船舶所有人的名義和為其利益行事。尤其是，該代表或管理人應能參與任何法律訴訟，并依照登記國法律和規章承擔船舶所有人的責任。這方面授籍條件的規定，目的是為了確保船舶所屬船公司能承擔經營該船舶可能引起的財務責任，并承擔國際海上運輸中對第三方造成損害后的責任。除船舶開放登記國外，大多數國家都有此規定。

從上述分析中可以看出，公約確定的“真正聯系”原則可以把方便旗登記制度排除在外，但目前加入該公約的國家大多為海運不發達國家。公約沒能達到生效條件（合計噸位至少達世界總噸位25%的不少于40個國家的加入），其通過后一直處于“休眠狀態”。休眠的原因，一方面是各海運發達國家不忍放棄方便旗船制度所帶來的便利；另一方面是發達國家和發展中國家在實際管理原則上持不同的態度。發達國家堅持船旗國應對登記船舶進行有效管理，主要體現在對船舶技術標準的要求上，以保護海上人命和財產安全，尤其是防止和減輕對海洋環境的污染損害。有效管理的要求并不能為發展中國家廣泛接受，這些國家因其國情并不能確實對船舶有效地行使行政、技術、經濟和社會事務上的管轄和控制。［13］

聯合國第六十三屆大會秘書長提交的報告指出，聯合國大會可以考慮，公布船旗國在執行現有的船舶管理制度中遇到的問題，并考慮起草一個關于具體如何執行的公約。這一新公約應該包括有效的措施確保船旗國履行《聯合國海洋法公約》下的責任，且應包括如何建立船舶和船旗之間的“真正聯系”，還應包括阻止在違反國際法的注冊地登記船舶的措施。這一報告也表明了對現有真正聯系原則的重構需求。真正聯系原則與有效管理原則相結合符合船舶登記制度發展趨勢。真正聯系應作為授籍的限制，而有效管理也不應只是授籍國在授籍后的義務，能否做到有效管理應是授籍前的考慮因素。真正聯系原則必須要有配套措施保證它的實施，否則，還有可能只是紙上談兵。阻止船舶在方便旗國注冊并不可行，這是由一國國內法決定的，但可以通過國際法適當賦予港口國更多的監管權利，使在違反國際法的注冊地登記的船舶不能享受航行上的便利，甚至對其航行進行限制。

（二）方便旗船回歸之路的反思

對方便旗船登記的控制是解決問題的一方面，另一面還應設法吸引方便旗船回國登記，一些主要航運國家已在采取措施，制定政策，吸引本國資本的船舶在國內登記，懸掛本國國旗航行，從而實現本國對船舶的有效監管。各主要航運國家針對本國資本的船舶懸掛方便旗經營的主要原因，實施各種措施，如設立第二船籍登記制度、放寬船員雇傭政策、給予稅收優惠和營運補貼等，以吸引本國企業的國際航運船舶懸掛本國國旗經營。下面就中國和其他國家的方便旗船回歸政策進行比較。

1.稅收優惠——中國方便旗船回歸政策

自2007年7月1日起，中國實施“特案免稅登記政策”，對符合條件的中資外旗國際航線船舶進口免征關稅和進口環節增值稅，鼓勵回國登記，懸掛五星紅旗航行（根據《財政部關于中資“方便旗”船回國登記有關進口稅收政策問題的通知》的規定，財關稅［2007］47號）。根據《財政部關于延長中資“方便旗”船回國登記進口稅收政策問題的通知》的規定，國務院將中資方便旗船特案減免稅登記政策的執行截止日期由2009年6月30日延長至2011年6月30日（財關稅［2009］28號）。中國實施特案免稅登記政策至今，只有44艘方便旗船回歸，僅占中資方便旗船隊總量的10%左右，其中一部分還是為了滿足國內法律對船公司的要求而回歸的。特案免稅登記政策本意是多方共贏，卻得不到積極響應。實踐證明，僅憑這種有限度的針對特定船型船齡的特案免稅登記政策并不能真正解決中資船東選擇在外國注冊的問題。

2.第二船籍登記制度

第二船籍登記制度是指在不改變原有船籍登記制度的前提下，面向本國船東，新設與方便旗船制度類似的船籍登記制度。這種登記在保證本國登記的基本條件基礎上提供了諸多的優惠政策，如允許船公司雇用外籍船員或是在稅收方面可享受類似方便旗船的優惠等，并與傳統船舶登記制度并行。

根據船舶注冊地的不同，第二船籍登記制度分為兩種形式：一是離岸登記制度（Offshore Ship Registration，OSR），即在本土之外的屬地開設境外登記處，實施一套新的船舶登記制度；二是國際船舶登記制度（International Ship Registration，簡稱ISR），即在本土開設專門針對本國國際航行船舶的國際船舶登記處。［14］挪威最早于1987年在本國采用這種制度，之后丹麥、德國、盧森堡、瑞典、巴西、韓國等也相繼采用這種制度。

從世界范圍看，實行第二船籍登記制度的國家未能取得預期收效，反而削弱了原有登記制度的地位。挪威是最早實施國際船舶登記制度的國家，也是被普遍認為實施效果比較好的國家。在懸掛本國國旗的船舶中，90%以上在第二船籍登記，原有登記制度形同虛設。［15］有學者認為這是走入了另一種極端。筆者認為，其實只要適合本國的國情，比例因國而異。第二船籍制度應是針對特定船舶的，而對哪些船舶可以適用第二船籍應根據本國需要制定。設立第二船籍制度的目的是為了避免特定船舶因懸掛方便旗而游離在監管之外，也就是說，這一制度是為了實現對特定船舶的有效監管。

3.中國如何走出窘境

面對回歸政策，中國方便旗船遲遲不歸。對于如何走出這一困境，中國也在試圖改變。早在2006年，上海市港口局牽頭成立課題組，進行題為《中國在上海設立第二船籍制度的可行性研究》的專項評審，評審結果認為，實行第二船籍登記制度，營造中資方便旗船舶“游子回歸”氛圍，對推動中國從航運大國走向航運強國具有重要意義。［16］

在2008年8月成型的《關于率先形成服務經濟為主的產業結構，加快推進上海國際金融中心和國際航運中心建設的意見》征求意見稿第3條明確指出，擬在上海洋山港建設首個國際航運綜合實驗區，包括建設啟運港和第二船籍登記制度。但最終這一制度沒能實施，國內對第二船籍制度能否有效執行還有所顧慮。［17］

如果想走出這一困境，中國不應墨守成規。如果第二船籍制度再次提上改革議程，一些配套措施應該是保證第二船籍制度有效執行的關鍵。

第一，應該仿效一些海運發達國家，對船員的國籍要求作出靈活的規定，如只對高級船員或高級船員的一部分的國籍作出限制。這樣同樣能夠使船籍國對船舶進行有效的控制，實施有效的管轄。同時還給予船主更大范圍內雇用船員的權利。

第二，中國應采用噸位稅收原則，即征收以船舶噸位為基準的利潤稅，而非根據公司的實際經營利潤征稅。［18］

第三，在降低稅收、方便船東營業、降低船舶進口帶來的各種成本的同時，對船舶的品質、船員素質和待遇等牽涉船舶安全的問題不但不能降低要求，反而應該從嚴把關，應該加強對方便旗船的管理，注重港口檢查，同時，依靠低稅政策、優良的政府服務、合理且有效的船旗國監督管理制度吸引方便旗船回歸，使中國旗成為一種安全和信用的象征。

四、結語

方便旗船是海上安全的一大漏洞，隨著各國對海洋開發與保護的重視以及國際反恐的要求，這一問題日顯重要。

為了解決這一問題，從具體措施上而言就是要加強船旗國、港口國和沿海國的國際合作，充分共享信息，保證對方便旗船的監管。

從制度上而言，要從國際和國內兩個層面上完善船舶登記制度。公約中的真正聯系原則的合理性受到質疑，因此，真正聯系原則如果想在國際范圍內真正得以執行就必須補充新鮮內容，使其與有效管理原則進一步融合。

國內的方便旗船回歸制度，應是一整套相互配合的體系，單一的優惠政策很難發揮實效。只有通過船旗國、沿海國和港口國之間的合作與協調，不斷完善船舶登記制度，才能實現海洋經濟和環境的可持續發展，保證海上安全。

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大連海事大學國際海事法律研究中心

大連海事大學國際海事法律研究中心由大連海事大學法學院于1998年組建，2005年4月被遼寧省教育廳評為省人文社會科學重點研究基地。國際海事法律研究中心下設海商法研究室、海事法研究室、海上保險法研究室、海事爭議處理研究室、海洋法與海事行政法研究室、海上刑法研究室、海運服務貿易法研究室7個具體的研究機構，以及一個培訓中心。

本研究中心以聚集和培養優秀國際海事法律人才為目標，針對學科前沿和社會經濟發展中的重大理論和實踐問題，進行課題研究，提供開放的學術交流平臺。本研究中心自成立以來承擔了國家社科基金、教育部、司法部、交通運輸部、遼寧省社科基金項目30余項，為最高人民法院、國家海洋局、海事局、中國遠洋運輸集團公司等船公司、保險公司、銀行等承擔了大量的法律咨詢服務。本研究中心與英國、美國、荷蘭、日本、韓國等多個國家及地區的院校和科研機構有著廣泛的交流和合作，通過廣泛邀請國內外知名專家、學者來中心講學，通過召開國際性和全國性學術會議，發揮其學術平臺交流作用。

New reflection on vessels flying flags of convenience in 21st Century

SUN Ye－ping

Flag states play a very important role in maritime security and environmental protection.However，flags of convenience build very weak links between flags and vessels and even the real owner of the vessel is allowed to be concealed at some registries.It means that flag states can not really control the activities of vessels and vessels flying flags of convenience can avoid legal constraints.Maritime environmental protection and security are threatened by flags of convenience.Particularly，this system could become breeding grounds for terrorism.To deal with these new problems，this paper makes analysis on flags of convenience from aspects of maritime environment protection and international crimes.Then this paper makes a new reflection on ship registration and management system and puts forward reasonable proposals for reform.

maritime environmental protection；maritime international crime；genuine link principle；vessels flying flags of convenience

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0065－08

孫葉平.21世紀方便旗船制度的新反思［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：65－72.

2010－04－06

孫葉平（1986－），男，河北保定人，中國政法大學國際法學院碩士研究生，E－mail：himbosun＠163.com（北京100088）。