金融危機下造船融資改革路徑研究①

韓立新,李天生

(大連海事大學 法學院,遼寧 大連 116026)

一、金融危機下我國造船業的困境和機遇

1.我國造船業的困境

船舶工業是航運業、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業,對鋼鐵、石化、輕工、紡織、裝備制造、電子信息等重點產業發展和擴大出口具有較強的帶動作用[1]。造船業因為資金投入大、建造周期長、資金回籠慢等特點屬于典型的資金密集行業。長期以來,由于造船業高負債經營的特點,特別是造船企業擔保難的問題,我國造船融資一直不發達,造船企業尤其是民營造船企業難以得到金融支持。在連續多年造船市場火爆、中國造船業穩居世界第三的情形下,①造船融資難的問題雖然突出但并未受到相關部門應有的重視。即使在金融危機爆發的前一年即 2007年8月至 2008年8月,次貸危機還只是對歐美的房地產業和金融業產生沖擊,并沒有對世界實體經濟構成重大威脅,航運市場和造船市場依然火熱,造船業等實業所面臨的形勢看起來仍然不壞。但是到了 2008年8月,隨著美國次貸危機全面深化為世界金融危機和經濟危機,世界實體經濟遭受了重大打擊,至今仍未見底。全球貿易的萎縮導致了航運市場的急劇低迷,從而嚴重地影響了造船市場。2008年8月以來,包括日、韓在內的世界造船企業面臨著大量的撤單、延期交船和棄船,據市場公布消息,在僅僅數個月的時間里,韓國僅上市的造船企業遭受廢棄的訂單達 27艘,金額達35億美元;據新加坡太平洋航運(Pacific Carriers)公布的市場調查數據顯示,2008年全球被取消的新船約為 382艘,其中 241艘是干散貨船,中國船廠被取消的約占總量的 1/2,初步統計約 197艘船,合計1 966萬載重噸。這個數據超過了 2007年中國整個的造船完工量。與此同時,新船訂單急劇下降,許多造船業根本沒有接到新單,造船業面臨巨大危機。根據各大券商對造船業的產業分析,普遍認為造船業景氣將繼續下降,至少到2011年之后才能到谷底。

2.造船融資改革和我國造船業發展的機遇

實際上,當前的金融危機和經濟危機也是世界造船業重新洗牌、結構調整和產業升級的重大機遇。世界造船業格局演變的歷史經驗表明,市場危機常常是行業地位和市場份額變化的契機。在 20世紀 70年代,由于石油危機導致的航運市場及造船市場的蕭條,當時位居世界第一造船大國的日本在面對危機時采用了大量封存船塢、削減船舶產能的應對策略。而韓國造船業則抓住歷史機遇,迅速調整產業結構、加大造船融資力度、在危機中爭奪國際市場份額,快速成為世界第二造船大國,之后在亞洲金融危機中再次加快發展速度,在 21世紀初最終成為世界第一造船大國。當前,中國造船業面臨著類似的機遇,《船舶工業調整和振興規劃》提出了“2011年造船完工量占世界造船完工量的 35%以上”的發展目標。據國際造船業權威咨詢機構英國克拉克松(Clarkson)公司公布,2009年1—8月全球船舶工業新船訂單仍然同比下降 90%左右。而 2009年以來,我國船舶工業的下降幅度一直低于全球平均水平,在近 3個月新船成交放大的時期,我國船舶工業更是一枝獨秀,成交量占全球的 60%以上,成為全球船舶工業底部回升的重要力量。不過我國船舶工業新訂單成交量與去年同期相比,仍有近80%的回落[2]。而且歐美許多從事船舶融資的銀行經營形勢仍在朝壞的方向發展,預計有更多的銀行將收縮或停止船舶融資業務,這將使得中國造船融資形勢進一步惡化。

要使我國造船業能抓住危機時期完成轉型和優化發展,除建立和落實造船補貼及退稅機制以外,造船融資改革勢在必行。2008年中國政府發布了《船舶工業調整和振興規劃》,強調要“加強銀企合作,對在建船舶實現抵押融資”。根據《商業銀行法》第 36條的規定及信貸的基本理論,融資業務必須以擔保為原則,以合理可靠的第一還款業務來源為核心。在造船融資中,只要有足夠的資金保障使船舶能按時完工,船舶價款和船舶營運收入一般是能滿足還款來源條件的。但是由于船舶特別是在建船舶的特點,目前的法律和理論認識還存在建立有效抵押擔保的障礙,而沒有有效抵押的造船融資是難以實現的。因此,當前必須盡快明確造船融資的改革路徑,澄清在建船舶抵押的理論認識和完善相關法律政策,建立融資銀行對在建船舶抵押融資的信貸風險控制體系,在平衡銀行利益的前提下,大力發展我國造船融資業務,推進我國造船業的結構調整和產業升級,擴大我國造船量的國際市場份額,抓住危機帶來的歷史機遇,實現我國成為世界第一造船大國的目標。

二、以浮動抵押融資的改革路徑解決造船融資困境

1.在建船舶和我國在建船舶抵押的困境

(1)在建船舶。在建船舶(或稱建造中的船舶)還不是船舶,從物理意義上說,是一些分離、半分離或者單元組合的動產集合,而且這些動產的集合是隨著時間的推移而不斷變化的。《1967年建造中船舶登記公約》是一個規定在建船舶權利登記的公約,該公約并未規定在建船舶的定義。但是該公約第 8條規定,“國內法可以規定,建造中的船舶登記的權利包括已置于造船廠轄區內,并用標記或其他方法清楚地標明將要安裝在某一船上的材料、機器和設備”。按照該公約的內容,在建船舶權利的客體可以包括用于建造某一船舶的材料、機器和設備,但須具備兩個條件:第一,這些材料、機器和設備已經處在造船人的船廠范圍內,亦即處在造船人的占有之下;第二,這些材料、機器和設備已經用加標記或其他方法能被清楚地識別為將被用于某一船舶[3]。在建船舶不具有嚴格意義上的獨立性和特定性,只是一種有統一用途的動產集合,這些動產的范圍和組合程度隨著造船進程而不斷變化,只有一定的、相對的整體性。按照大陸法系理論,“物權之客體原則上須為特定獨立之物”[4],所以在建船舶從理論上說并不是一個法律意義上的物。然而為了促進造船業的發展,需要對造船業進行在建船舶抵押融資,根據在建船舶的上述特點,法律將在建船舶擬制成為一個獨立的物,以便能實行抵押擔保。如我國《海商法》第 14條規定,建造中的船舶可以設定船舶抵押權。

(2)我國在建船舶抵押的困境。然而,盡管有《海商法》的規定和一些其他的配套制度,①如我國《船舶登記條例》、我國港務監督局 1994年12月17日發布的《＜中華人民共和國船舶登記條例 ＞若干問題的說明》、山東和江蘇于 2006年分別發布的《建造中船舶抵押融資試點辦法》、遼寧于 2007年發布的《建造中船舶抵押融資暫行辦法》等。我國造船融資卻依然沒有得到較好的發展。除了部分大型國有造船企業可以獲得出口信貸擔保支持外,民營造船企業難以得到有效的造船融資支持,以民營造船業較為發達的浙江溫州和臺州地區為例,民營造船企業 80%以上的資金為企業自有資金和民間借貸資金,銀行信貸資金比重很小[5],這和韓、日等造船大國形成鮮明對比。據統計,近年來,韓國造船信貸資金占出口船價的 90%以上,日本造船信貸資金占出口船價的 90%—100%[6]。造成我國造船融資難以實行的基本原因,在于銀行難以對在建船舶抵押進行操作。

第一,由于在建船舶是各種造船材料、機器和設備的集合體,這個集合體的財產范圍是不斷地變化的。而銀行在提供信貸時,必須對抵押物有明確的資產評估,并以此作為確定信貸金額的依據之一,不斷變化的在建船舶財產范圍是難以滿足這一點的。同時,銀行要求有確定的抵押物,造船財產在不斷的組合和使用,各種財產的形態、數量也無法固定。第二,在建船舶抵押登記手續即繁瑣又難以操作。登記公示是抵押權利對抗第三人的根本手段,未經登記的抵押權利是難以起到有效的債權擔保作用的。由于我國相關法律法規并未明確在建船舶抵押登記的程序,而造船融資通常金額又比較大,為確保信貸資金的安全,在已經開始試點的一些地方如山東,登記程序非常繁瑣,要求諸多的評估、進程分析、報告,目的也還是想要確定在建船舶的抵押財產范圍,但這一點由于在建船舶的特點是難以確定的,因此最終導致難以操作,融資難以實現。第三,實現抵押權的方式難以實現融資銀行的擔保目的。造船材料的數量和種類難以計數,無論對在建船舶的財產進行變賣、拍賣或折價,都還會產生巨額成本和損失,且造船財產和最后造成的船舶價值不可同日而語,這一點與一般的不動產抵押區別也是巨大的。基于上述原因,銀行自然沒有動力對造船進行融資支持。

造成上述在建船舶抵押融資困境的根本原因,是在于傳統的大陸法系抵押擔保理論難以適用于在建船舶融資。傳統的大陸法系抵押擔保要求抵押物是一個確定、獨立、有足額擔保價值的物,從而能保證擔保力確定、登記公示明確、實現抵押權利時價值充足。而在建船舶卻是一個變動的財產集合,并且主要價值更多的是體現在完工以后形成的船舶上。這二者存在難以調和的矛盾,因此造船融資的上述困境必然產生。要解決造船融資的這一困境,從理論和法律制度的改革路徑上,必須以英美法系的“浮動抵押(floating charge)”理論為核心來確立和完善造船融資的相關制度。

2.英國法浮動抵押擔保理論

Macnaghten勛爵 1904年在 Illingworth v.Houldsworth案判決中給浮動抵押下的定義是:浮動抵押本質上是流動與變化的,懸浮于它企圖影響的財產或者說與其一起浮動,直到某事件的發生或某行為的做出使其固定于在其效力范圍內的抵押財產上。Buckley大法官 1910年在 Evans v.RevalGranitite Quarries Ltd.案判決中所做的描述是:浮動抵押并非是一種將來的抵押,而是一種現在的抵押,它對于明示包括在抵押之內的各種公司財產都要產生影響。浮動抵押不是一種特殊的擔保加上對擔保人在日常經營事物中對于擔保財產處分的許可,而是適用于擔保范圍內所有財產的一種浮動抵押。但是,在特定的行為或事件發生,或者擔保權人某種特定行為做出而引起其結晶為一種固定擔保(fixed charge)之前,它不會對某一具體財產產生影響。浮動抵押的特征,最權威的定義是英國上訴法院法官丹恩在Houldsworth v.Yorkshire Woolcombers Association Ltd.案中所做的闡述:(1)它是以公司目前存在的或將來存在的某類資產或全部資產為基礎的擔保。(2)在正常經營過程中,這些資產的形態會隨著時間的變化而變化。(3)除非債權人提出利用擔保資產償債的請求,否則公司可以運用所擔保的資產進行正常的經營活動[7]。可以看出,浮動抵押覆蓋的抵押財產非常廣泛,可以是企業的全部財產,也可以是企業的某一類財產。在浮動抵押中,抵押范疇內企業所獲得或生產出的財產,無需重新確定,即可自動列入抵押財產范圍,這克服了傳統大陸法系抵押理論中抵押物特定化并逐一登記的缺點,也克服了一物一權原則所致的不能多個物成立一項物權的缺點。同時,當抵押權人提出實現抵押權、抵押人違約或宣告破產等情況出現時,浮動抵押將轉化為固定抵押,這種固定化稱為 “結晶(crystallization)”,又稱 “封押”。結晶時企業浮動抵押范疇內的財產確定為具體明確的抵押標的。在浮動抵押結晶事由出現后,英國衡平法還創設有接管人等實現抵押權的制度。

造船企業在接到訂單后,圍繞該訂單設定工程項目,很顯然,該項目中的抵押標的即在建船舶的特點完全符合浮動抵押理論。在建船舶財產的變動性、造船企業對用于造船的材料、機器及設備的使用和處分、船廠移交船舶給買方后的應收賬款及船舶的運營收入,既包含該項目當前的財產類別,又包含未來的財產類別,這些財產的價值和形態不斷地隨著時間發生變化。應用英國法的浮動抵押理論,造船融資時不需要確定當前的具體抵押財產價值,而主要是著眼于作為抵押物的船舶完工后的未來價值,而這一未來價值遠遠大于在建船舶這一動產集合體的價值;由于著眼的是造船項目的未來價值,在造船融資時也不需要履行繁瑣和高成本的各種評估、登記和報告手續;在完成造船融資后,即使需要實現抵押權,由于可以實行接管等處置方式,不會存在比一般傳統抵押物變現更多的困難。可以說,浮動抵押擔保理論能從根本上解決當前我國造船融資的困境、從而解決金融危機下我國造船業發展的困境。深入理解和應用這一理論,對我國在建船舶抵押的相關法律制度進行修改,是大力推進造船融資改革,從而利用危機歷史機遇促進我國造船業結構升級和產業調整、擴大國際市場份額的可行的改革路徑。

三、我國浮動抵押擔保制度的改進和適用

1.浮動抵押客體缺陷

我國 2007年10月1日起實施的《物權法》規定的浮動抵押標的似乎是要求企業以現在和將來整體的動產設定抵押。對于造船融資來說,這存在兩個問題:第一,造船均是船廠通過項目的方式進行運作,當某一個船廠同時進行多個船舶工程項目時,各個項目之間是獨立的,各個項目的價值、資金需求量、建造合同周期、履約方式也是不同的,如果要求以船廠現在和將來的整體動產設定抵押,那么浮動抵押是無法設立的。浮動抵押理論允許以全部或者某一類的現有及未來資產設定抵押,對于造船融資來說,必須是就某一造船工程項目設定浮動抵押,才能實現造船融資,即按照不同的船舶訂單項目分別以單個在建船舶設定浮動抵押擔保,用以獲得造船融資。第二,根據《物權法》第 181條的規定,我國浮動抵押財產僅限于抵押人現有和將來取得的生產設備、原材料、半成品和產品這四類動產,是一種“動產浮動抵押”。而英國法浮動抵押理論允許就一切形式的財產設定浮動抵押。就造船融資而言,無論是船廠融資模式下交船后的應收賬款、還是買方融資模式下船東收船后的運營收入,都是造船融資抵押擔保的關鍵財產標的,沒有這些抵押財產和收益的擔保,就不會有銀行對造船信貸有興趣,造船融資基本上無法實現。從理論上說,這一規定也是不符合邏輯的,因為浮動抵押理論允許抵押人使用和處置抵押物,那么作為抵押標的物的動產,在轉化為應收賬款等貨幣形態時,為保護抵押權人的利益,也沒有理由不將這些貨幣形態的價值納入到浮動抵押標的范圍。浮動抵押本來就是一種主要著眼未來價值擔保的抵押形式,必須包括應收賬款甚至商譽這樣的抵押標的,才能實現完整的、資金充分利用的、有效循環的擔保模式價值。

2.抵押人權限缺陷

根據《物權法》第 189條第 2款的規定“依照本法第一百八十一條規定抵押的,不得對抗正常經營活動中已支付合理價款并取得抵押財產的買受人”來看,我國浮動抵押中抵押人對抵押財產只有出售這一種處分權,而且必須是在已支付價款和所有權轉移履行完成的條件下,抵押人的這種處分行為才能使得抵押權人的優先受償權受阻。這顯然比英國法上允許的適用范圍要窄的多,對于造船融資來說,也將帶來許多障礙。第一,雖然對浮動抵押財產進行必要的監管是保障銀行債權的重要方式,但過于限制抵押人處分財產的權利會限制抵押財產的流動性,最終破壞浮動抵押的未來價值擔保功能,使浮動抵押的融資功能受到限制。第二,在造船融資中,無論是船廠還是買方作為抵押人,最終的項目完工都必須通過船廠使用各種材料、機器和設備,將各種動產進行加工、組合、裝配和構造來實現。也就是說,抵押人對浮動抵押的標的財產的使用和處分必須是非常廣泛的,如果抵押的處分權利只能限于出售抵押財產,且在收到價款和轉移抵押財產的占有后才能生效的話,那么造船工程無法完成。即使借貸雙方對此予以合作和寬容的理解,但是法律規定的缺陷必將導致許多潛在的爭議。

3.抵押權實現方式缺陷

我國《物權法》沒有對浮動抵押權的實現方式做出特別規定,因此依照該法第 181條設立的浮動抵押權的實現方式應當按照《物權法》和《擔保法》的規定,與一般的固定抵押權一樣,包括折價、拍賣和變賣三種方式。這在客觀效果上根本地削弱了浮動抵押制度促進融資的功能。如上所述,浮動抵押制度中抵押權人著重的是抵押財產未來價值的擔保功能,而傳統抵押權的折價、拍賣和變賣的方式,是對抵押財產的現值處置變現方式,二者功能格格不入。在造船融資中,如果在船舶工程已完成 90%工程量時,出現了約定或法定的行使抵押權的結晶事件或行為,按照上述三種抵押權實現方式,抵押權人將遭受重大損失,因為完工后的船舶價值遠遠大于在建船舶的財產價值。實際上,這樣的抵押權實現方式是違反浮動抵押理論的,對于浮動抵押理論來說,在抵押權實現方式上設置“接管人”是一個重要的內容,具有彌補債權實現時抵押物貶值及實現費用損失的功能,在造船融資這樣的項目融資方面,對整個項目的市場價值的保全具有重大意義。可以說,英國法上浮動抵押權制度中的接管人的規定是該制度融資擔保價值的根本實現途徑。

4.改進和適用

從長遠說,應當對浮動抵押理論進行深入的理解和吸收,對《海商法》中關于在建船舶抵押的傳統抵押理論及規定進行修改,在造船融資這樣的特別法律領域建立完善科學的在建船舶浮動抵押制度,以發展造船融資和我國的造船產業;《物權法》關于浮動抵押擔保的規定,要在徹底放寬浮動抵押財產范圍、放松抵押人使用和經營抵押財產限制以及允許抵押權人在浮動抵押結晶時行使或委托行使接管人等方面實行改進,使浮動抵押制度能真正有效地促進造船融資及其他各種項目融資。從當前金融危機下我國造船業面臨的形勢及機遇來說,遵循浮動抵押理論路徑的造船融資改革刻不容緩,必須盡快將浮動抵押理論和制度進行完善,落實到造船融資領域,由于法律修改的周期較長,可以通過最高人民法院司法解釋或與央行聯合發布文件的方式盡快解決上述問題。

四、造船融資改革中銀行風險控制對策

1.限制浮動抵押財產另行抵押

英國法浮動抵押理論中抵押人有充分的自由將浮動抵押項下的具體財產另行作一般抵押,且該一般抵押優先于浮動抵押受償。這是浮動抵押對抵押權人保護不利的一面,對銀行來說風險比較大。雖然按照浮動抵押的宗旨,抵押權著眼的是項目成功后的未來價值擔保功能,但是如果沒有一定的限制,浮動抵押將被架空,尤其是我國現在仍處于發展中的市場經濟階段,社會信用有待提高,金融體制有待進一步完善,社會誠信網絡沒有完全建立。解決這個問題,可以參照英國的消極保證條款制度,該條款禁止抵押人未經抵押權人的同意設立優先于浮動抵押權受償或同時按比例受償的擔保物權,以保證浮動抵押權人利益。英國法規定,消極保證條款記載于登記機關的浮動抵押登記簿上,即推定之后設立的一般抵押權人已知曉該消極保證條款的存在,這樣即使是在浮動抵押結晶之前設立的一般抵押權,也不能優先于浮動抵押受償。這可以通過法律或司法解釋予以規定,同時也需要銀行自己積極制定條款和進行登記,以消除這一風險。

2.注重和完善造船融資接管人的約定

上文已述,接管人制度是浮動抵押促進融資價值的實現途徑。在改進法律的同時,造船融資銀行要高度重視對浮動抵押接管人方面的約定。就在建船舶抵押來說,能夠充分實現抵押權人權利的制度設計莫過于盡量使抵押權保留到在建船舶變成船舶,進而實現完滿價值的那一天,而且建成后的船舶運營的利益是很可觀的[8]。銀行應在造船融資時盡量明確和細化實現浮動抵押權的合同條款。就接管人制度而言,銀行可以同時約定,當抵押人違反貸款合同或出現其他約定、法定浮動抵押結晶事件及行為時,抵押權人有權采取下列方式實現其抵押權。(1)使用抵押人已購買的設備、機器和材料及其人員,繼續建造船舶直至完工,抵押人有予以協助的義務。(2)使用抵押人的設備、機器和材料但不使用其人員,繼續建造船舶直至完工,抵押人有予以協助的義務。(3)將在建船舶已完工部分拖運至其他地點完成建造。(4)委托具備建造船舶專業知識的相關單位如其他船廠、船級社、船舶管理公司及職業經理人進行項目接管,抵押人有予以協助的義務,等等。這些約定既能保全和提高抵押物的價值,也能更有效地發揮在建船舶的融資功能,對抵押人和銀行都是有利的,可以促進造船融資的廣泛運用。

3.合理約定浮動抵押結晶的標準

我國《物權法》第 196條規定,導致浮動抵押的抵押財產確定的情形有:債務履行期屆滿,債權未實現;抵押人被宣告破產或者被撤銷;當事人約定的實現抵押權的情形;嚴重影響債權實現的其他情形。這就是對結晶事由的規定。除了前兩項事由比較明確外,后兩項事由均可按照意思自治原則,由融資雙方自由約定。這有利于銀行事先于合同中設定抵押權實現的條件,預先防范風險。銀行應當充分利用這一規定,對各種會危害貸款安全的行為如擅自改變融資用途、管理權發生轉移等早作約定,以保障能及時對浮動抵押財產進行結晶,確保信貸資金安全。當然,銀行也要合理運用這些意思自治的約定,不要濫用結晶,畢竟造船融資是為了雙方的商業利益。

4.加強對造船融資項目資金的管理

造船融資規模一般比較大,為確保信貸資金安全,銀行可以對貸款實行封閉式管理。如配備專門的信貸人員進駐船廠,熟悉造船經營情況,了解各種材料、機器和設備的市場行情。對信貸資金管理實行企業和貸款人雙方簽字才能付款的“雙簽制度”,以確保造船融資款項不被挪用,盡量遵守資金發放和完工進度同步的原則,根據現場檢驗的項目實際進展情況,分期發放除設備以外的流動資金[9]。銀行還可以考慮約定派駐造船項目監理人員進駐船廠,就國際船市動態、船東動態、船廠動態及項目綜合進展進行檢驗和評估。同時,銀行應在融資合同中約定船廠與船東會談時應有銀行代表參加,雙方簽署的法律文件應事先取得銀行同意,有關文件應當提交銀行備案。

5.船舶建成后的還款管理措施

船舶建成后,銀行對抵押人運營船舶的收益如何安全收回,即浮動抵押中應收賬款或收益抵押權利如何實現,也是銀行造船融資風險控制的一個重要環節。在國際金融領域,通常采用收益賬號的做法,即貸款銀行開設兩個共同賬戶,一個為未決賬戶(suspense account),另一個為保留賬戶(retention account),所有船舶運營收益(還包括保險賠償金等)必須匯入未決賬戶,將其中的部分款項轉入保留賬戶以支付下一期本息,剩余部分抵押人可以自由使用。船東提款的自由受到限制,因為銀行可密切監督船東的業務狀況[10]。銀行還應約定,上述賬戶也屬于浮動抵押范疇,當發生結晶事由時,賬戶資金將被凍結,銀行對該資金有優先受償權。①本文論述并不區分出口賣方(船廠)還是出口買方(船東)融資,因為無論是出口買方直接融資還是出口賣方融資交船后通過合同約定與轉讓轉化為船東融資,這些風險控制對策,銀行均可以同樣采取。

6.保險

如同一般不動產抵押一樣,銀行應當積極對在建船舶浮動抵押投保相應保險,以控制融資抵押物的風險。造船融資中銀行應當投保船舶建造險。船舶建造險以各種船舶為標的,承保整個造船過程,對所有造船過程及材料設備均予以保險保障。另外,國際市場上還有一種抵押權人利益保險(mortgagees'interest insurance),當抵押權人依船舶保險單、戰爭險保單和保賠保險保單不能得到賠償時,該險種將對抵押權人進行賠償。銀行應當重視對這些保險的了解和及時投保,以作為最后一個分散和控制風險的對策。

五、結 論

由于受到傳統抵押擔保法律理論和制度的局限,我國造船融資一直不發達,而融資的支持對造船業的發展是至關重要的,特別在金融危機的今天,如果抓住危機帶來的機遇快速切實進行造船融資改革,我國造船業將能夠在完成結構調整和產業升級的同時,迅速利用勞動力、海岸線等各方面資源優勢擴大國際市場份額。我國造船融資進行改革的路徑是深入理解和適用浮動抵押理論,改進和實施相關法律與規定,推進在建船舶的抵押貸款,同時控制銀行風險。

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