我國物流業稅收存在的主要問題及改革取向

趙勝君

（北京工商大學，北京 100048）

物流業是融合交通運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等于一身的復合型產業，屬于生產性服務業，是基礎性產業，也是國民經濟的重要組成部分。它涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。2008年，全國社會物流總額89.9萬億元，同比增長19.5%；全國社會物流總費用為54542億元，同比增長16.2%；社會物流總費用與GDP的比率為18.1%，比2007年下降0.1個百分點；全國物流業增加值為19965億元，同比增長15.4%，占服務業增加值的16.5%。稅收是調節經濟的重要杠桿，通過適當安排，可起到促進或抑制某些產業發展的目的。物流業作為朝陽產業，在我國還處于初級階段和起步階段，沒有形成規模優勢和產業集群優勢。這就需要國家給予適當的稅收優惠政策以扶持其發展壯大。

一、物流業稅收存在的主要問題

（一）現行稅制方面的主要問題

稅收制度作為國家重要的政策制度，在推動和促進現代物流業發展中起到舉足輕重的作用。然而，我國現行稅制設計不利于物流業的健康發展，表現在：

1.征收的主體稅種是營業稅，不是增值稅。這種稅制具有先天缺陷，具有不同業務適用不同稅率從而稅負不同、重復征稅等缺點。近幾年，我國雖已采取一些措施，使重復征稅有所緩解，但稅制的缺陷依然存在。只有從根本上改革這種稅制，才能消除制度設計的缺陷。

2.稅制設計系統性有待提高。隨著國民經濟快速發展，物流企業已突破條塊約束，在資金運作、價格體系等方面有了很大進步。但是，物流業管理制度卻沒有跟上物流業發展的步伐。稅制方面也是如此，并未建立起系統的制度體系，沒有充分發揮稅收的杠桿作用，并使稅收中性原則受到潛在的沖擊。

3.稅制設計目標缺乏導向性。目前，稅制設計目標取向不明確，既無整體扶持的取向，也無結構調整的取向，更多的只是通過加大對基礎設施的投入來增加產業發展的后勁。同時，現行稅制的重點放在對稅源的征管上，考慮從嚴征管多于考慮促進企業發展。相對工業企業全面的稅收優惠制度設計，可以說，現行稅制在一定程度上阻礙物流業的發展。

（二）現行稅收政策方面的主要問題

2005年，國家稅務總局發出《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》（以下稱“新的稅收政策”）雖促進試點物流企業的發展，但到目前試點企業僅394家，在全國幾十萬物流企業中所占的比重非常小；相對試點企業，一般物流企業不能享受試點政策，這又造成新的不公平。目前，物流業稅收政策的問題依然嚴峻，且新的稅收政策本身也存在問題。表現在：

1.重復納稅依然嚴重。這主要在營業稅方面，是稅收政策中最不合理的地方，造成一定的經濟損失，在運輸、配送、倉儲租賃等領域尤為突出。具體表現在：一是物流企業外包業務引起重復征稅；二是物流代理業務對代墊費用的處理不當引起重復納稅。

2.營業稅稅率和計稅依據不合理。一是稅率不統一。按現行《營業稅暫行條例》規定，運輸、裝卸、搬運勞務和郵政業的稅率為3%，而倉儲、配送、代理勞務為5%。二是稅率顯得過高。物流企業自身是成本較高，具有資金占用時間長、流動資金比重大等特點，平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，倉儲企業只有3-5%，運輸企業只有2-3%，卡車運輸、貨代和一般物流服務的利潤率下降到平均2%左右。而物流服務與高利潤率的娛樂業適用同一稅率，顯得稅率過高。三是計稅依據不合理。如代理業中的貨代業務，其收取的價款有相當一部分并非是業務收入，而是支付給政府職能部門的費用，但在繳納營業稅時，代理公司就其收取的全部價款征稅，顯然不合理。

3.所得稅繳納的問題。目前，試點物流企業只能在同一省、自治區和直轄市范圍內符合條件且經報批后由總部統一繳納企業所得稅，分支機構不再繳納。然而，一些比較大型的物流企業一般會在全國各地設立一些分支機構以實現網絡化運營和規模經濟，會超出省、自治區、直轄市行政范圍，若要跨區域繳納企業所得稅需國家稅務總局審批，操作難度大，同時由于稅收任務和利益促使地方稅務機關阻撓，往往要在當地納稅。還有更多不符合試點條件的物流企業及分支機構，只能在公司及機構所在地繳納企業所得稅。分開納稅無法真正體現企業的總體經營情況，無法做到企業內部盈虧互補，在一定程度上加重企業稅收負擔，阻礙其在異地設立分支機構、普及物流網絡的積極性，不利于物流業發展。

4.發票的使用和抵扣問題。一是發票的種類多，不同發票享受的“待遇”不同。目前，在物流市場上有普通運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類共20余種。不同發票享受的待遇不同，倉儲發票不能像貨物運輸發票作為增值稅一般納稅人計算繳納增值稅時抵扣進項稅額的憑證。二是獲取運輸發票難。根據稅務總局《關于加強貨物運輸業稅收征收管理的通知》規定，貨物運輸企業申請自開票納稅人必須擁有交通運輸主管部門頒發的“道路運輸許可證”。但取得“道路運輸許可證”不僅需要擁有自備車輛，而且要達到一定的數量和噸位。許多物流企業由于擁有自備車輛的數量和噸位有限，難取得“道路運輸許可證”，也無法取得運輸發票，就不能滿足客戶的需要，而只能開具服務業發票結算。這必然造成貨主無法抵扣增值稅和企業發票使用不規范等問題。三是增值稅抵扣。按現行《增值稅暫行條例》規定，增值稅一般納稅人可根據運費結算單據（普通發票）所列金額的7%抵扣增值稅進項稅額。物流企業與客戶易形成利益共同體，在提供綜合性服務時，將不同服務項目的收入人為轉化，擴大運輸范圍謀取“稅收利益”，扭曲正常交易行為。

5.新的稅收政策存在的問題。一是“所屬企業”的認定不清，使許多試點企業的分支機構和控股機構不能享受試點政策。二是“倉儲費”界定不清。三是營業額減除項目憑證管理的問題。雖有相關規定，但我國公路運輸中大部分為個體運輸車輛，組織化程度低，流動性大，由于不能方便地取得合法的有效憑證，個體司機開展運輸業務時“開票難”現象普遍存在，又由于缺乏監管體系，導致“賣發票、假發票”現象突出。四是貨代業務減除的問題。貨代代開票納稅人從事聯運業務，支付給其他聯運合作方的各種費用，還不能列入營業額減除項目。五是附帶稅種的減除問題。運輸業發票采用差額納稅后，附加的印花稅、防洪基金、副食品價格調整基金等仍按全額納稅。

6.缺乏稅收統計數據。在我國，物流業在《國民經濟行業分類》中沒有單獨列出。盡管有社會物流總額、社會物流總費用、物流業增加值等統計指標，但這些指標只是依相關細分行業粗略估算的。目前，我國沒有公開的物流業稅收統計數據，連粗略估計的也沒有，更不用說對稅收規模、趨勢、效應等的分析。

二、世界各國物流業稅收政策的經驗借鑒

（一）流轉稅方面的經驗與比較

1.世界上大多數國家對物流業征收增值稅，在沒有實行增值稅制的國家和地區，物流業仍隨傳統服務業征收銷售稅或勞務稅。

2.對出口物流服務適用零稅率。實行增值稅的國家，對服務的出口原則上實行零稅率，不同的是零稅率適用范圍有差異。如捷克規定直接與貨物進出口相關的運輸服務都實行零稅率。新加坡不僅規定國際運輸服務和與進出口相關的運輸服務適用零稅率，還規定與進出口有關的貨物裝卸、搬運及保險和保險安排等都實行零稅率。此外，有些國家對一些與物流業相關的產品和服務實行零稅率，如丹麥規定載重不低于5噸的飛機和船的銷售、出租和維修，適用零稅率。

3.對物流企業購進的產品或設施實施稅收減免。如馬來西亞規定集裝箱托運公司進口本國不能生產的主要托運設備可以向財政部申請免征進口關稅和銷售稅，本國生產的可以申請免征銷售稅。泰國規定物流業可以享受進口設備免征進口關稅等優惠。美國華盛頓州對倉儲業銷售和使用稅的免稅政策是：從1997年起，批發商、零售配送中心和第三方倉儲服務商建造的倉庫、谷倉，只要滿足“倉庫的面積不低于20萬平方英尺或谷倉儲量不低于100萬蒲式耳”的條件，就能申請免征州銷售和使用稅。對于擴建，只要擴建的面積或容量達到上述標準，同樣免稅。此項優惠政策在具體操作時并不在建造材料、相關服務和設備的購進環節直接免稅，而是事后由企業提出申請，對符合條件的按規定退還已納稅款。

4.新加坡流轉稅特殊優惠政策。近年來，流轉稅方面，新加坡實施“核準的第三方物流公司計劃”以吸引物流公司把其作為物流中心為海外客戶提供物流增值服務。根據該項計劃，經政府審批的第三方物流公司，除出口業務適用零稅率外，還享受：（1）以公司名義或海外委托人的名義進口貨物，免征貨物和勞務稅；（2）自2006年起，從保稅倉庫取得的貨物免征貨物和勞務稅；（3）將貨物提供給其他經核準的第三方物流企業、保稅倉庫和大宗出口企業，免征貨物和勞務稅。只有提供給除上述以外境內普通納稅人時，才按規定征收貨物和勞務稅。

（二）所得稅方面的經驗介紹

1.馬來西亞。馬來西亞在所得稅方面，采取的優惠措施有：一是倉儲。存儲出口和復出口貨物的倉庫，符合條件的資本性支出可在稅前扣除10%。二是綜合物流公司。根據1986年的《投資促進法》，符合條件的可申請享受稅收優惠。（1）“開創性企業”免征所得稅。新成立的綜合物流公司，可享受為期5年的法定所得70%免納所得稅的優惠，現有綜合物流公司可享受為期5年的再投資新增所得70%免納所得稅的優惠。（2）投資和再投資扣除優惠。新成立的綜合物流公司，在5年內發生的符合條件的資本性支出可稅前扣除60%，但扣除額不得超過當年法定所得的70%；現有綜合物流公司可享受為期5年的追加投資扣除，扣除標準同上。設在東部走廊、沙巴島和沙撈越地區的綜合物流公司，投資扣除比例和限額比例提高至100%。

2.法國。法國政府根據新設物流企業的投資規模和預期就業數量為其提供優惠條件。所得稅方面，政府明確規定，允許物流企業采用“成本加計法”確定應稅所得，由納稅人與稅務部門商定平均成本利潤率，用以計算物流企業的應稅所得，成本利潤率一般在5%-10%之間。還規定對物流企業境外職員全部或部分免征個人所得稅。

3.韓國。在稅收鼓勵措施中明確規定：在外商投資區內投資且投資規模達到1000萬美元的物流公司，其公司所得稅、個人所得稅、地方所得稅5年免稅、2年減半征收（地方政府可延長地方稅優惠期限至15年）；在自由經濟區、自由貿易區和“新城開發區”內投資且投資規模達到500萬美元的物流公司，其公司所得稅、個人所得稅、地方所得稅3年免稅、2年減半征收（地方政府可延長地方稅優惠期限至15年）。還免除其租賃國有土地的租金和其它個別行政收費，對進入工廠的道路、自來水、供電設施等基礎設施給予財政支援，并視情況支援興建醫療、教育、住宅等生活環境設施。

三、促進我國物流業發展的稅收改革思路

（一）促進物流業發展中長期稅制改革思路

1.以征收消費型增值稅為主，逐步從征收營業稅轉成增值稅。在營業稅和增值稅并行時，要統一各行業稅率，減小增值稅優惠范圍，將營業稅采用增值稅計稅原理，實行差額征稅，消除重復征稅。

消費型增值稅在計算增值額時，不僅允許扣除外購的勞動對象價值，還允許扣除外購固定資產的價款。對納稅企業來說，用于生產經營的全部外購生產資料都不在征稅范圍，計稅依據只限于消費資料。消費型增值稅由于扣除范圍寬，稅負輕，有利于鼓勵納稅人投資，加速設備更新，使所有物流企業處于均等的稅負水平上，有利于企業之間的競爭，從而最大限度地促進物流產業的發展。

2.對現行物流業稅制進行系統性整合，形成完整的制度體系。我國應盡快把物流業在《國民經濟行業分類》中進行界定，可在物流業根目下設置若干子目，同時要修改相關的法律法規，具體到稅法上，要把物流業作為一個獨立的稅目，實行統一核算。

3.稅制設計要明確對物流業扶持，從而促使其快速發展。為此，稅制對物流業應采取更加開放的態度，切實解決好物流企業遇到的稅收難題，可以加大支持力度，給予適度的稅收政策傾斜，從一定程度上降低物流業投資、經營的風險，從而與物流企業高投資、低利潤率相適應，促進其發展壯大。

（二）近期調整物流業相關稅收政策的建議

2009年1月1日起，我國全面實施增值稅轉型改革對物流企業來說是重大稅收政策的改善，但營業稅轉增值稅并沒有明確的日程表，物流企業繼續征收營業稅仍是最大的實情，因此，要調整現行的稅收政策。

1.明確營業稅差額征收。在物流業所有企業、所有業務中，全部實行營業稅差額征收，取消稅收試點，使所有的物流企業享受公平稅負。具體到外包業務上，允許發包方除運輸費用可從全部收入中扣除外，其他項目支出也可從收入中扣除，余額作為計稅依據。只有這樣，外包業務才能從根本上消除重復征稅。代理業務也要如此，即允許物流企業將代墊的費用從收取的費用中扣除。

2.統一營業稅稅率。為便于開展一體化運作，建議對物流企業營業稅統一按3%的稅率征收。這樣既解決營業稅稅率偏高、企業負擔重的問題，又使企業在納稅操作上簡化，避免企業稅收籌劃。

3.企業所得稅。一是稅率。針對物流企業的微利性，建議對物流企業按小型微利企業的稅率即20%的稅率征稅。二是固定設備折舊。建議允許物流業固定資產實行加速折舊法，將企業的技術革新費用比照工業企業的新產品、新技術、新工藝研究開發費用的扣除辦法執行。此外，允許物流企業按照本年比上年新增企業所得稅的一定比例設置“企業技術革新基金”，作為企業技術革新的專項資金，允許稅前扣除。三是統一繳納企業所得稅。建議在《關于物流企業繳納企業所得稅問題的通知》的基礎上，將范圍拓展到全國行政區域范圍內（除港澳臺地區），即凡符合總部領導下統一經營、統一核算，并與總部微機聯網、實行統一規范管理的企業，由總部統一繳納企業所得稅。

4.規范發票的使用和抵扣。一是設計物流業統一專用發票。現階段，物流業仍征收營業稅的情況下，研究并設計符合我國物流業特點的物流業統一專用發票是個較好的措施。建議整合與物流業相關的各類發票，推出物流業統一專用發票，以適應一體化物流運作需要、方便企業的操作、減少偷漏稅和稅務部門的征管。二是物流業發票實行“大部制”管理。為此建議統一相關主管部門的職能，綜合到一個部門管理，這樣既使物流企業獲取發票、服務便利，又降低行政開支成本，提高行政效率。三是放寬自備車輛的相關規定。建議放寬自開票納稅人認定中自備運輸工具的限制，對自備運輸工具不足，但具有一定規模的物流企業，允許開具運輸發票和抵扣增值稅進項稅額；對自開票納稅人的開票額度取消按自備車輛核定的方法，而按實際營業收入開具發票；在實施的過程中，針對部分運輸型物流企業在企業總公司注冊地擁有較大規模自備車輛的現狀，作為過渡措施，建議允許利用外地自備車輛申報本地自開票納稅人資質，以解決具有較大規模運輸型物流企業的全國性經營的問題。

5.完善新的稅收政策。一是明確“所屬企業”。建議將“所屬企業”界定為試點企業及其分公司、全資子公司、控股子公司和相對控股的參股公司，不論是否具有自開票納稅人資格，均可享受試點企業總部的相關政策。二是明確“倉儲業務”差額納稅。建議將現代物流企業在“庫存分撥管理”業務中倉庫租賃費用、營運、管理、維護費用、裝卸、盤點、搬倒、分揀、加工、包裝、信息服務等視為“倉儲業務”的內涵，實行差額納稅。三是承認貨代代開票納稅人及“聯運業務”的營業額減除項目。貨代代開票納稅人從事聯運業務的，支付給其他聯運合作方的各種費用，允許列入營業額減除項目。

6.減免進口必需設備的關稅和進口環節稅。借鑒國外扶持物流業發展的經驗，建議比照鼓勵高新技術產業發展的稅收政策，對引進國外先進技術和設備的物流企業，免征關稅和進口環節稅，以降低稅負，促使其快速發展。

7.出臺促進物流企業兼并、重組的優惠稅收政策，提高競爭力。物流企業具有規模效應遞增的特征，大規模的運輸網點，先進的服務設施，在遠距離運輸設計和服務優質化上有較大的優勢。面對成熟的外資物流企業的挑戰，政府應制定優惠的兼并、重組的稅收政策來鼓勵物流企業整合資源，進行兼并重組，走規模化發展道路，提高競爭力。

8.進一步取消與稅收重復的行政性收費，減輕物流企業的負擔。

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〔8〕 龔輝文.國外物流業稅收政策的比較與借鑒.

〔9〕 中國物流與采購聯合會.中物聯提出物流業稅收改革建議.上海物流，2008（3）.

〔10〕侯靜.探路中國物流稅收改革—專訪中國物流與采購聯合會研究室主任賀登才.中國倉儲與運輸雜志，2008（1）.