和諧：積極突圍

2009年12月7日，聯合國氣候變化大會在哥本哈根召開。在此之前各國都為“低碳”動作頻頻，希望通過倡導發展“低碳經濟”來提高自己的競爭力，航運業也加入到這場持久的“碳減排”中。當前，全球航運業一場沒有硝煙的“綠色戰役”已經打響，世界各國積極突圍的現象給“不太平”的地球環境增添了一份“和諧”的希望。

環境保護提上日程

隨著科學界對氣候與人類活動相互作用認識的增加，特別是對CO2等溫室氣體與氣候變化問題的了解日益加深，解決環境危機提上日程。

政府間氣候變化專門委員會（IPCC）：在氣候變化日益受到國際社會關注的背景下，1988年11月世界氣象組織（WMO）和聯合國環境規劃署（UNEP）聯合建立了政府間氣候變化專門委員會（IPCC），為國際社會就氣候變化問題提供科學咨詢。IPCC下設三個工作組：第一工作組評估氣候與氣候變化科學知識的現狀；第二工作組評估氣候變化對社會、經濟的潛在影響及適應對策；第三工作組提出減緩氣候變化的可能對策。同年12月，聯合國大會第四十三屆大會根據馬耳他政府“氣候是人類共同財富一部分”的提案通過了《為人類當代和后代保護全球氣候》的43/53號決議，決定在全球范圍內對氣候變化問題采取必要和及時的行動，并要求IPCC就如下問題進行綜合審議并提出建議：1.氣候和氣候變化科學知識的現狀；2.氣候變化，包括全球變暖的社會、經濟影響的研究和計劃；3.對推遲、限制或減緩氣候變化影響可能采取的對策；4.確定和加強有關氣候問題的現有國際法規；5.將來可能列入國際氣候公約的內容。政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的評估報告除了體現最新科學進展外，對制定氣候變化應對策略和國際談判也具有重要影響。IPCC評估報告促進了政府間的對話，并由此推動了1992年《聯合國氣候變化框架公約》（簡稱《公約》）和1997年《京都議定書》的簽署。

《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）：《聯合國氣候變化框架公約》于1992年5月9日在紐約聯合國總部通過，并于1992年6月在里約熱內盧展開的地球峰會上，由與會154個國家以及歐共同體元首和高級代表共同簽署。這是迄今為止在國際環境與發展領域影響最大、涉及面最廣、意義最為深遠的國際法律文書。其最終目標是“把大氣中的溫室氣體濃度穩定在使氣候系統免受危險的人為干擾的水平上”。該《公約》是各締約方在公平的基礎上，根據共同承擔但有區別的責任原則和各自的能力承諾的義務。在該《公約》下，附件一中的締約方致力于在2000年前將CO2和《蒙特利爾議定書》未予管制的其他溫室氣體的人為排放回復到1990年的水平上。該《公約》于1994年3月生效，目前共有189個國家和區域一體化組織成為締約方。《公約》確定的最終目標是穩定影響氣候變化的溫室氣體濃度水平，以使生態系統能自然適應氣候變化，確保糧食生產免受威脅并使經濟可持續發展。《公約》所規定的最重要原則是“共同但有區別的責任”。“共同”責任就是各國都要根據各自的能力保護全球氣候；“區別”責任即要求發達國家率先采取減排行動，使溫室氣體排放于2000年回復到1990年的水平，并向發展中國家提供技術和資金支持；發展中國家的義務是編制國家信息通報，制定并執行減緩和適應氣候變化的國家計劃。發展中國家履行上述義務的程度取決于發達國家資金和技術轉讓的程度。

《京都議定書》：由于《聯合國氣候變化框架公約》只是一項框架公約，沒有規定具體的減排指標，缺乏可操作性，為此于1997年12月在日本京都召開的《公約》第三次締約方大會上，通過了《京都議定書》，規定發達國家在2008—2012年要將其CO2等溫室氣體排放量在1990年的水平上平均減少5.2%，而對發展中國家未規定減排義務。《京都議定書》就減排途徑提出了三種靈活機制，即清潔發展機制（CDM）、聯合履行（JI）和排放貿易（ET）。經過長達8年的艱苦努力，目前共有129個國家和區域一體化組織批準了《京都議定書》，我國政府于2002年正式批準簽署了《京都議定書》。《京都議定書》終于在2005年2月16日正式生效。

環保船型開發大勢所趨

“低碳經濟”是以低排放、低消耗、低污染為特征的經濟發展模式。從“重碳經濟”向“低碳經濟”轉型是全球未來發展的總趨勢。在此背景下，航運業、造船業面臨的挑戰也愈加嚴峻，各國紛紛通過技術創新研究發展安全、環保、節能的“綠色船舶”。

韓國大型造船企業STX海洋造船表示，該公司開發的船舶節能成套技術已經準備好接受訂單。這項被稱為“綠色之夢”的技術采用了一系列綠色技術和綠色理念。最主要的改進之一是船舶推進系統能大幅減少船舶運行中的CO2排放量，最多可節省50%的燃料費用。STX認為，采用該成果建造的生態船舶（ECO-Ship）將在未來20年內滿足不斷完善的環保規范，改寫全球造船業的市場格局。

日本近日研制出全球首個以太陽能為動力的大型貨船“御夫座領袖”（Auriga Leader）。日本郵船株式會社的研發人員表示，“御夫座領袖”號貨船上的太陽能電池板發電能力很強，即使在陰天也能產生足夠的能量，并且把多出的能量儲存下來，等到天完全黑暗的時候，貨船可利用儲存的那部分能量繼續航行。目前，“御夫座領袖”號貨船還未安裝太陽能蓄電池，因此貨船上的太陽能電力暫時只能滿足6.9%的照明需求和0.2%～0.3%的動力需求。環保專家表示，如果世界各國能大量使用太陽能貨船運送物資，那么每年的溫室氣體排放量能減少1.4%～1.5%。

美國總統輪船將在船上推廣節能裝置的運用，以減少燃油消耗，降低排放。該公司與Neftech達成合作協議，雙方將在總統輪船的20艘船舶上安裝節能裝置。此前，經過一年多的試驗，總統輪船在1艘5200 TEU和1艘2600 TEU集裝箱船的主機和發動機上安裝的節能裝置，都取得了明顯的節能減排效果。據介紹，該裝置主要是通過在燃油中添加高效水乳化劑提供燃油使用效率，同時降低成本減少排放。

中遠集團為推行海運環保理念，最近與澳洲環保航海科技公司Solar Sailor合作，計劃在旗下船隊選出散貨與油船各一艘，安裝由澳洲研制的太陽能風帆，預計可在2010年初試行。Solar Sailor研發的太陽能帆由鋁制成，每張高30 m，相當于一面波音珍寶客機機翼的長度。該帆能夠自動偵測風向和太陽光而調整最佳的角度，船舶可借風力推動，預計由此節省2～4成的燃油消耗，同時可為船上設備提供5%的總電力。

“綠色航運”將向我國船舶污染Say Bye

面對沿海海域污染的嚴峻挑戰，我國也進行了不懈的努力。先后制定了《中華人民共和國領海及毗連區法》、《中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國漁業法》等一系列海洋和涉海法規，國務院及國家有關部門也制定了一系列行政法規和部門規章，到2003年年底，共建立了80多個海洋自然保護區，其中國家級的保護區有24個，對保護濱海濕地、紅樹林、珊瑚礁等自然環境加大了力度。

內河水域污染問題也已經引起了航運業的警覺，“鉛封行動”、“建設水上防污網”等一系列行動隨之展開。2006年1月1日，我國第一部防治船舶污染內河水域環境的專門性法規——《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》正式實施，再次吹響了向“綠色航運”出發的號角，進一步明確了運輸、裝卸作業和污染物接收處理單位的防污染責任，同時規定了海事管理機構對船舶污染事故的應急處置權力和當地政府的責任，還主要對船舶防污染安全管理、污染物排放控制和接收處理等方面作了詳細規定。

依照現有技術，環保與經濟基本上是兩個互為抵觸的矛盾體。以發展中國家當下的經濟條件，要進入一種全新的經濟模式，還面臨著比較高的產業技術門檻和社會經濟成本。如果想在這場博弈中取得“雙贏”的效果，中國航運業必須抓緊時間，盡快提升核心技術能力，滿足國際公約的低碳技術規范，在綠色航運坐標系中找到最大利潤的平衡點，這樣才能在新一輪國際標準權益競爭中占得一席之地。