氣候變暖下的“西北航道”航線選擇

文／方瑞祥

以未來15年北冰洋氣候變暖以及大量的海冰融化作為背景，分析北極“西北航道”貫通后的巨大經濟利益，并對在北冰洋開設新的航線進行了探討。北極的自然變化過程深刻影響著中國未來海上運輸。由于北極地區具有夏季通航的前景，我國應及早動手制訂北極戰略，研究北極航線，保證最大的經濟利益。

Based on the Arctic climate warming and the huge amount of Arctic ice, being melting in the next 15 years, the author analyses the great economic benefit caused after the Arctic northwest passage “breakthrough”, and discusses the way to open a new route in the Arctic. The natural changes affect the future of Chinese maritime transport. Because the Arctic has the prospect of navigation in summer, China should study Arctic strategy and Arctic routes as soon as possible to ensure the economic benef i ts.

所謂“西北航道”，是指從加拿大東北部戴維斯海峽開始，沿加北部海岸到美國阿拉斯加州的一條航道。它從北大西洋經加拿大北極群島進入北冰洋，再進入太平洋的航道，是連接大西洋和太平洋的一條捷徑。這條航道大部分時間處于封凍狀態，一年之中只有夏季很短的一段時間可以通航。

近年來，全球氣候持續變暖，氣象專家之前曾預測西北航道將在2050年通航。不過最新的衛星圖片顯示，冰層融化的速度比預期的更快，專家據此認為，西北航道將比之前預期提前30年，也就是在2020年通航。西北航道的開通，將使西歐和東亞的海上航線縮短5000～9000 n mile，特別是對于無法通過蘇伊士運河和巴拿馬運河、繞道麥哲倫海峽和好旺角的巨型船舶來說，這一航道有著非同尋常的意義。

一、西北航道貫通后的通航價值

西北航道的貫通將大大縮短商船航行時間，提高企業經濟效益。現有航道與西北航道航線如圖1所示。

圖1 現有航道與西北航道航線

假如有一艘投入上海—漢堡航線運營的集裝箱船，該船的基本數據如下：船長280 m，寬32 m，吃水13 m，總載重76 000 t，可裝載5000 TEU（以滿載為例），船上工作人員共23人，船員日薪合計12 500～20 000元，以22 kn航速行駛，每日耗油35～40 t，國內目前0號柴油油價為4800元/t～5000元/t，每日額外的運營費用（包括餐飲、折舊、保險、港口費用等）為2萬～3萬元。現在，這艘船一般走上海—馬六甲海峽—蘇伊士運河—直布羅陀海峽—漢堡的路線，如圖2所示，全程約為12 200英里。北極航線建立后，航程就可縮短為5600＋2600＝8200英里，足足比現在少航行了12 200-8200＝4000英里，在其他條件不變的情況下，航程的縮短至少會導致以下三種效益。

圖2 北冰洋通航前后海運里程

（1）單航程時間的縮短。

如果該船是以22 kn速度行駛，整個航程時間將縮短4000×0.868 961/22×24＝6天（1英里＝0.868 961 n mile）。時間就是金錢，運輸時間的縮短將大大提高船公司的服務質量和其自身的競爭力。

（2）單航程的成本降低，利潤增加。

如果該船每天的營運成本保守計算為20 000＋40×4800＋30 000＝242 000元，則單航程的營運成本將減少242 000×6=1 452 000元，在運價和其他情況不變的情況下，這1 452 000元將直接成為單航程利潤的增值。

（3）全年航次數的增加，導致利潤進一步增加。

根據中遠集團的資料，該航線的航期一般為25～27天（包括港口停泊、貨物裝卸等時間），假如該船每年有25天左右用于非營運停泊（如船舶檢驗），則現在每年該船的航次數為（365-25）/25＝13.6次，而走北極平臺的話則變為（365-25）/（25-6）＝17.89次，足足可以多航行4次，這不但使單航程利潤增值1 452 000×4＝5 808 000元，而且能賺得單航程利潤的4倍，經濟效益是十分顯著的。

二、西北航道的輻射效應

1.改變世界貿易格局

2010年3月1日，斯德哥爾摩國際和平研究所在評估《中國進軍北極》的報告中說，中國經濟依賴出口，如果通往歐洲和北美的航程縮短，可降低中國從非洲和美洲運輸原油和其他大宗商品的成本。報告稱，由于全球變暖，北極海域夏季大型船只逐漸可以通行，如果穿過白令海峽的北極航線能夠開通，從上海到德國漢堡間的航行距離將比途經蘇伊士運河的航線縮短約6400 km，而且通過北極航線還可省去為防海盜而支付的高額保險費。與通常的巴拿馬運河航線相比，走西北航道可以使北美西海岸與亞洲之間的航程大大縮短，大大節省商業運輸成本，是商業利益非常可觀的“黃金水道”。對無數依靠巴拿馬運河做生意的個體經營者和跨國集團甚至周邊國家來說，西北航道這條捷徑將極大地改變他們現有的整個貿易運輸體系。西北航道再加上西伯利亞沿岸的北方通道，將成為新“大西洋—太平洋軸心航線”。一旦北冰洋航道貫通，巴拿馬運河和蘇伊士運河將無用武之地，世界貿易也將因此受到極其重大的影響。

圖3 西北航道未來開通的可能情況

2.北極巨大礦藏將改變世界能源格局

北極是一個讓人垂涎三尺的寶地，世界上大約1/4尚未勘測清楚的燃料就蘊藏在北極的地下。據保守估計，北冰洋地區潛在的可采石油儲量有1000億～2000億桶，天然氣為50萬億～80萬億m3，而西伯利亞的煤炭儲量比中國大同、北美阿拉斯加更大，有人估計為7000億t或者更多，甚至可能超過全球儲煤量的一半。北極的礦產資源也很豐富，例如喀拉半島的世界級大鐵礦便十分著名。另外，還有大量的銅、鎳、钚復合礦，以及金、金剛石、鈾等礦藏。在進行大量開采的條件具備后，世界的能源及由此帶來的運輸格局無疑也會發生大的變動。

三、西北航道通航后的航線選擇

根據圖3，我們已經可以看到美國的阿拉斯加沿岸已經融化，格陵蘭島西側則有強勁的北大西洋暖流融化。其中A處是目前西北航道的最大冰層障礙。A區域距離這兩個洋流的距離太遠，無法享受到洋流帶來的溫度；另一方面，A處周圍的島嶼過多，起到了延緩波浪、建立和穩固冰蓋的作用。L3航線將最早開通（地理上），但由于深入加拿大國土內部，且繞行路線遠，是否可行有待商榷。L2航線應該要比L3航線開通晚不了幾年，但是每年開通的時間沒有L3線路的長，政治上不會過多受制于加拿大，我們可將其視為準國際航線。L1航線估計會是國際航線，但是通航的時間要推后很多年，并且到L1通行的時候，L3應該每年有1/3～1/2的時間可以通航。

地理因素是一方面，另一方面政治因素也不可忽視。因為加拿大準備將西北航道視為自己的海域來管轄，而歐洲、亞洲的不少國家都認為這一航線應該作為國際水域。政治問題將隨著西北航道的開通而產生。地理上的西北航道可以分為三個階段，這也是與氣候變暖、北極冰蓋融化的先后順序相關聯的。綜合來說，L1、L2、L3通行的地理因素和政治因素正好成反比，越是容易通行的地方政治難度越大。

根據現行的《聯合國海洋法公約》，北極不屬于任何國家，但很多國家都宣稱對北極擁有部分主權。與美國、俄羅斯和挪威等國相比，我國擔心自己的“積極姿態會引起其他國家的警覺”，因而一直表現低調，在確保北極權益方面在國際法上處于不利地位。如果我國不加緊政治與專業方面的研究，將很難在北極事務方面成為決定性力量。

北極的自然變化過程深刻影響著中國未來海上運輸，尤其是對我國與北美洲、歐洲國家的海上運輸影響巨大。目前，由于北極地區具有夏季通航的前景，我國應及早動手制訂北極戰略，研究北極航線，保證最大的經濟利益。