基于旅行社線路的國內旅行空間模式研究

[摘要]作為旅游地理學的一項重要研究內容，旅游線路的空間模式日益受到國內外學者的關注，但相關研究成果相對較少。本文在已有研究的基礎上，收集整理了國內旅游線路數據，建立旅游線路空間模式的約束條件，識別出6種國內主要的旅游線路模式，并進一步歸納出國內旅游線路空間模式的特征，研究結果有助于揭示具有中國特色的旅游線路空間模式的一般規律。

[關鍵詞]國內旅游線路；旅行空間模式；目的地類型

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002-5006(2010)09-0032-06

1 引言

旅游線路作為旅游產品的重要組成部分，它同時受到旅游者、旅游產品組織者(如旅行社)和設計管理者(如旅游規劃者)的關注…。就旅游者而言，對旅游線路的期望是在成本最小的前提下(包括金錢和時間)獲得最好的旅行體驗，日程安排最方便；對旅行社來說，則希望在滿足旅游者需求的前提下，盡可能地實現利潤最大化，并可面對突發事件及時調整線路；從旅游規劃者的角度看，在對旅游景區規劃設計時就要考慮景區內線路空間布局的合理性、科學性，在管理中也要考慮如何合理分流、控制游客數量的問題。旅游線路的空間模式直接關系到旅游者的滿意程度，而旅游者的滿意程度也直接關系到一個地區旅游業的發展。

2 相關研究進展

一個旅游區域內的若干景點分布在不同的空間位置，這些景點游覽或活動參與的先后順序與連接方式可有多種不同的組合，由此形成不同的旅游線路。旅游線路實際上是旅游系統在線性軌跡上的投射。由于受區域內資源分布和旅游市場偏好等因素影響，旅游線路呈現出不同的空間模式，它反映了對旅游資源的不同利用現狀。對旅行模式的描述和研究需要把握3個基本概念：節點(通常為關聯客源地與目的地的一對概念)、連接節點的路徑以及沿路徑移動的旅行方式。馬略特(Mariot)將連接客源地和目的地之間的路徑分為進入路徑、返回路徑和游憩路徑3種類型，他認為有時候進入路徑和返回路徑可能為同一條路線，而游憩路徑則是指位于客源地與目的地之間的沿途使用一些游憩設施時留下的移動軌跡。岡恩(Gunn)較早探討了不同類型旅行線路的重要性，提出兩個基本類型：目的地旅行和中途式旅行。盧、康普頓和費森梅爾(Lue，Crompton，and Fesenmaier)提出5種度假旅行的模式：單目的地、中途式、基地式、區域式和鏈式旅行。奧珀曼(Opperrnann)辨析出7種模式：包括兩種單目的地類型和5種多目的地模式，并用于比較馬來西亞的入境游。斯圖爾特和沃格特(Stewart＆Vogt)以美國密蘇里州的布蘭森為例，構造了5種類型的多目的地旅行線路模式。國內相關研究方面，馬曉龍在對國外幾位學者的研究成果進行總結后，提出基于旅游者行為的旅游線路空間模式。盧天玲在LCF模式基礎上，分析了塔爾寺地區旅游者的旅行模式對當地旅游經濟發展的影響。李山使用數學方法對國內旅游線路中的游時進行了研究。盡管很長時間以來人們就認識到旅游線路問題的重要性，但在旅游研究中很少有學者關注，更鮮有學者進行實證或概念上的研究與模擬。中國作為“地理實驗室”擁有得天獨厚的條件，幅員廣大，歷史悠久，人口密集，政令統一，景觀多樣，語言交流困難較少，交通通訊系統完全一體化，使地理事物的空間分布和流動情況可以觀察得十分清楚。本文在國內主要客源地的旅游線路基礎上研究國內旅游線路，以期對揭示具有中國特色的旅游空間模式的一般規律有所幫助。

3 數據來源及處理

3.1 研究數據來源

本文以旅行社網站公布的旅游線路報價單為數據來源。北京、上海、廣州是我國三大客源中心，同時也是出游潛力最強的3個城市，具有很強的代表性；考慮到地理空間上的均衡性，選取西部地區出游潛力較強的成都、西安兩個城市作為補充。筆者選取了這5個城市2004～2007年間全國前50強的著名旅行社作為統計對象，2009年1～2月間從上述城市各旅行社網站下載旅游線路報價單共計1205份(其中北京277份、上海471份、廣州206份、成都215份、西安36份)。

3.2 數據預處理

數據預處理情況如表1。

4 區域旅行線路的空間模式分析

4.1 旅行模式

根據已建立的數據庫，在參考前人相關研究的基礎上，結合具體情況歸納出如下5種模式：

單目的地模式：顧名思義，整條旅游線路中只有一個目的地節點。旅游者在從客源地直接到達目的地后停留一段時間，再由原路返回客源地，因此進出路徑重合。目的地周圍可能存在一些附屬景區景點，吸引旅游者前往游玩。但都需在目的地(城市)過夜。用0－D關系可以表示為下式：

D－D0－Om

相較于單目的地模式，多目的地模式要更加受到旅游者的歡迎。多目的地旅行模式與單目的地旅行模式最大的區別就在于旅游者會選擇多個目的地進行游玩，是目前主要的旅游模式，它可以用O--D關系概括為：

O－D1－……－(Dn-1)－Dn－O(2)

其中，DI～Dm(n≥2)為旅游者自客源地O出發后依次游覽的n個目的地(D1表示第一個目的地，Dn表示第n個目的地，下同)。

往返模式：旅游者由客源地出發到達第一個目的地(一般都會過夜)，沿著交通線路依次游玩幾個目的地后，再由原路返回第一個目的地(返回途中亦可選擇目的地停留)，游玩結束后，循原路返回客源地。該模式進出路徑重合，并由一條重復使用的游憩路徑將所有目的地節點連接起來。路徑可表示為：

O－D1－D2……－Dn……－(D2)－D1－O(3)

中心集散模式：旅游者到達第一個目的地后，以該目的地為中心集散地，向不同方向旅行(同一方向游玩結束后返回中心集散地，再向另一方向旅行)。在游玩結束后，旅游者回到中心集散地，再由這里沿原路返回客源地。進出路徑和游憩路徑都會重復使用，但通常第一個目的地節點都會連接兩條以上的游憩路徑：

O－D1－D2－D1……－D1－Dn－D1－O(4)

完全環游模式：屬于多目的地旅游模式。在此模式中，旅游者首先到達和最后離開的目的地不同，進出路徑不重合，所有的目的地節點由一條不重復使用的游憩路徑連接起來：

O－D1……－Dn－O(5)

區域內環游模式：亦是多目的地旅游模式的一種。旅游者到達第一個目的地后，以此目的地為起點，在目的地區域內依次游玩多個目的地，最后再次到達該目的地。再由此沿原路返回客源地。進出路徑重合，但是游憩路徑不重復使用，如下式：

D－D1－……－Dn－D1－O(6)

這5種模式特征各異，相互區別，可稱為“單一模式”。但在實際情況中常發現同時具備幾種多目的地模式的特征，這種由兩種或以上的模式組合嵌套而成的模式稱作復合模式。

4.2 國內區域旅行空間模式判別及統計

為了更好地探查旅行模式的形成機理，需要對各種旅行線路進行統計分析。依據歸納出的旅游線路模式特征，首先確立單一旅行模式的約束條件(表2)。由于在實際情況中單純地采用某一種旅行模式的線路較少，而使用復合模式的線路較多，但“熔爐式”的復合模式統計意義較低，因此要對復合旅行模式進行“單一化”，將其轉變為單一模式(圖1)。在單一化過程中，以最外一層(與客源地有直接聯系)的模式為準，整個旅行模式的基本屬性亦由最外層決定。

在進行模式分類后發現(表3)，我國區域旅游線路模式以往返模式和完全環游模式為主(合占67.9％)。這與旅游者在進行大尺度旅游時力圖采用環形路線的空間行為模式是相吻合的。之所以往返模式占了很大的比重，筆者認為是由于我國相當部分熱點目的地區域存在地理和交通方面的限制，使得旅游者不得不重復使用同一條路徑所致。單目的地旅行模式雖然在國外的研究中鮮有出現，但在我國仍然是一種比較常見的線路模式。

3.3 旅行模式空間特征

首先，通過數據統計可以發現(表3)，國內的旅游線路模式與O－D距離的長短有對應關系。在單目的地模式中，500千米以下的小尺度旅行多為單個景區的旅行模式；中等尺度的單目的地旅行模式一般都擁有附屬的景區景點作為補充；而多目的地旅游模式大多是大中尺度旅行，體現了距離衰減規律對旅游線路模式選擇的影響。

第二，多目的地旅游模式的出游時間和過夜天數相比較于單目的地模式更長，本質上反映出距離是影響出游時間長短的主要因素。時間距離與交通距離相關性不明顯，說明影響時間距離的主要因素并不是交通距離。通過查看原始數據可知，在長途旅行中，交通工具是時間距離最主要的影響因素，而在短途旅行中，時間距離則更多地受到了交通距離的影響。

第三，在多目的地旅行模式中，交通條件是影響旅游線路模式選擇的一個重要因素。重復利用游憩路徑的往返模式、中心集散模式多分布在我國中西部省區。這些地區地形復雜，交通線路較少，公路網覆蓋密度較低，使得在目的地區域內往往只能重復使用某一條公路線；而在交通條件相對較好的東部省區，路網覆蓋密度高，各目的地之間可以有多種線路模式連接，這種情況下，就可以按照旅游者的大尺度空間行為規律采取環狀路線進行游覽。

5 基于旅游線路模式的目的地分析

5.1 目的地出現頻率統計

目的地出現頻率是被調查目的地在調查目的地總數中所占的比重，反映目的地區域在調查地的市場感應情況和被接受度。理論上，旅游線路和旅游區域并不受行政界線的影響，但經過對國內旅游線路報價單分析發現，省內目的地(目的地區域完全位于省內，共1045份)和省際目的地(目的地區域跨省，共160份)出現頻率存在顯著差異。絕大部分的國內旅游線路都處于某一省區內部(占86.72％)，而跨省的旅游線路很少(僅占13.28％)，且主要集中于以長三角為中心的華東地區(占省際線路的42.5％)。

總體來說，我國的省內目的地按K=4可將省區出現次數(頻率)分為4個層次。第一層次(出現次數n>100)：云南、海南、廣西；第二層次(出現次數50

5.2 目的地功能分類

旅行模式決定了目的地在旅游線路中扮演的角色，而目的地的功能類型在一定程度上反映了旅游者所采用的旅行線路模式。長久以來，對目的地的研究也是旅游地理學的重點內容。但在許多傳統的旅游模式研究文獻中，都理想化地假設旅游者進行的是單一目的地旅行，這種與實際情況相脫離的研究受到很多學者的質疑。實際上，旅游地不是孤立存在的，而是相互競爭與互為補充的。從市場角度上看，一個旅游地在整個旅游線路安排中的地位及與其他旅游地的關系，對于了解旅游者如何認識和體驗這個旅游地以及此旅游地如何更好地在主要客源市場進行定位有很大的意義。

單一型目的地：單一型目的地只存在于單目的地旅行模式中，即(1)式中的Dn。純粹的單一型目的地在實際情況中很少存在。這里所說的單目的地一般周圍也會出現若干附屬景區景點，但在這里不將其視作一個獨立的目的地。在國內大尺度旅游線路中，單一型目的地由于缺乏與其他目的地的合作，因而對目的地自身的要求較高。單一型目的地除了特色鮮明、級別高、在很大范圍內享有高知名度外，還必須具有良好的可達性、完善的服務接待設施、多種多樣的旅游吸引物和豐富的娛樂活動。除此之外，一些吸引力并不是很強的單個目的地也能吸引到一些小尺度一日游游客。

門戶型目的地：指旅行者在多目的地旅行線路中最先到達的地方，即(5)式中的D1。門戶型目的地是最先到達的目的地，旅游者在這里會形成一個對旅游區域和本次旅行的初步印象。余下或者整個旅行可能受到在門戶目的地體驗的影響。鑒于門戶型目的地的重要性，此類型目的地必須與客源地、區域內各目的地都有便利的交通聯系，且擁有完善的旅游接待服務設施。因此，一般情況下，門戶型目的地都是由一座交通條件較好(最好是交通樞紐)、經濟較為發達的城市來充當。

出口型目的地：即(5)式中的Dn。每個門戶型目的地都會與一個出口型目的地相對應，它們是一對概念，都只存在于完全環游模式中。出口型目的地是旅行線路中最后到達的目的地，或者說是旅游者在返回客源地之前最終到達的目的地。此類型目的地被安排在游程的最后，主要為旅游者做好返回客源地的準備。在國內的區域旅游模式中，出口型目的地的可達性(尤其是與客源地)非常受到重視。此外，劉德齡和麥肯徹發現，在國際尺度的旅行中，大多數大陸游客出于購物原因將香港作為出口型目的地；但在國內，即便旅游服務設施功能較弱，也并不影響一個城市成為出口目的地。

途徑型目的地：簡單來說，除去門戶型目的地、出口型目的地以及后面的樞紐型目的地外，在多目的地旅游線路中的其他目的地都可看做是途徑型目的地。途徑型目的地存在于所有的多目的地旅行模式中。在國內旅游線路中，途徑型目的地對交通可達性的要求不是很高；另外，由于大部分情況下旅游者不會選擇在途徑型目的地做太長停留，故而即使途徑型目的地的接待設施并不完善，也不影響旅游者的出游決策。

樞紐型目的地：到訪超過兩次的目的地。考慮到國內旅行線路的實際情況，為了強調其作為樞紐的功能，筆者將身兼門戶型和出口型目的地功能的目的地作為樞紐型目的地，即(3)、(4)、(6)式中的D1。一般來說，成為樞紐型目的地首先必須與客源地及其他目的地之間保持有良好的交通可達性，以提高旅游者旅行的效率；另外還要有完備的旅游接待服務設施，能夠滿足旅游者將其作為旅游樞紐的需要。交通條件和接待服務設施較好的門戶型目的地，亦可作為樞紐型目的地。

5.3 國內旅游目的地類型統計

通過以上分析，可以大致確定基于旅游線路模式目的地類型的分類約束條件，并對收集到的旅游線路報價單進行分類，得到國內主要旅游目的地類型的統計數據(表4)。

根據表4并結合原始數據，可發現我國目的地類型呈現出以下特點：

首先，雖然單一型目的地在國外的實證研究中很少出現，但在我國是一種重要的目的地類型。從數據統計中可以發現，我國單一型目的地多為自然風景型資源(名山大川型目的地占單一型目的地總數的76.60％)，究其原因，在于我國的名山大川包含的景點較多，并且在長期的歷史時期中積淀了深厚的文化內涵，具有很強的獨特性和很高的知名度。加之這些地區的地方政府十分重視旅游業的發展，對旅游基礎設施的建設力度較大，使得這些目的地有了很好的可達性和完善的接待服務設施。此外，受旅游效益最大化原則的影響，單一型目的地多存在于短線旅游中。

第二，樞紐型目的地、門戶型目的地由于對交通可達性、接待服務設施的要求較高，一般情況下都是由各省的省會城市或是目的地區域的中心城市來承擔。一些開發水平較高的旅游目的地也可扮演這兩種類型的目的地的角色。

第三，一些地方由于交通體系不完善(尤其是西部)，而省會城市的交通條件相對較好，因此往往身兼門戶型、出口型、樞紐型等多種類型目的地的職能，旅游資源得到優先開發，在旅游業利益分配中也獲得了大部分的經濟利益，從而加劇了地區間旅游業增長的不均衡。

第四，部分區域內的目的地之間已經形成了穩固的合作關系。如長三角的南京、上海已經形成了門戶、出口目的地的對應關系。

6 結論與討論

(1)國內大部分旅游線路都限于省域范圍內，跨省旅游線路主要集中于以長三角為中心的華東地區。旅游線路出現頻率高的目的地多位于我國地形復雜、各種文化交會的地區，旅游資源類型多樣，且與我國的主體文化、景觀相比有很強的獨特性，高等級旅游資源較多，對旅游者吸引力很大。

(2)旅游線路中目的地的類型和職能模式主要受到旅游資源吸引力、接待設施和可達性狀況的影響。其中，成為單一型目的地的約束條件最高，不僅要擁有吸引力很強的旅游資源，對接待設施、交通可達性的要求也很高。省會、區域性中心城市由于其較好的接待服務和交通條件，可以勝任多種類型的目的地。

(3)距離衰減規律是影響旅游線路模式選擇的主要因素。中小尺度旅行的目的地個數較少，而大中尺度的旅游線路更加傾向于采用多目的地旅游模式。

(4)旅游者的空間行為規律和目的地區域內交通條件是影響多目的地旅游線路模式選擇的兩個主要因素。旅游者在進行大尺度旅行時力圖采用環狀路線，但由于我國大部分旅游熱點區域內交通條件的限制，使得重復使用同一條路徑的往返模式在國內旅游線路模式中出現頻率最高(41.08％)。

此外，已有研究表明，核心邊緣旅游區域經濟利益的不平等分配主要是基于目的地內部，本文僅在旅行模式的基礎上探討了目的地的功能作用，而旅游區域內各目的地之間的空間相互作用、利益分配模式以及在此基礎上如何促進區域旅游資源的整合等諸多問題仍未解決。這也將是未來研究的一個重要方向。