航線與土地耦合下的深航折翼

張 天

國航收購深航后，與交叉持股的國泰航空，將實現在珠三角市場以及香港市場的完美對接。

“國航收購深航，目前只等待政策的最終審批。”4月14日，一位內部人士透露。這起2010年中國航空業最熱的收購案，即將進入收官尾聲。

3月21日晚，在所有人毫無察覺之時，國航突然發布一則公告，聲稱向深航增資6.8億，使其持有的深航股權增至51％。在增資完成后，國航在深航的持股比例由25％增至51％，深航變成國航的控股子公司。

公告稱，國航已與深國際全程物流(深圳)有限公司(下稱“全程物流”)、深圳市匯潤投資有限公司(下稱“匯潤投資”)簽訂增資合同，擬由國航及全程物流對深航增資。

根據增資合同，國航及全程物流擬向深圳航空增加出資合計人民幣10.3億元，其中國航出資6.8億元人民幣(約3.38億元人民幣作為注冊資本，約3.42億元人民幣作為資本公積金)。

增資完成后，全程物流持有股權從原來的10％上升到25％，原控股股東匯潤投資的股份從原有的65％稀釋至24％。

據悉，全程物流的母公司為香港紅籌上市公司深圳國際控股有限公司(下稱“深圳國際”)，這家注冊于百慕大，主業為運輸物流的公司，其背后的大股東即為深圳市政府。

國航表示，在收購深航完成后，第一個步驟是注入資金，以緩解深航現金流緊張問題。此前，深航曾宣布2007年前連續15年盈利。但是國航經審計后的報告卻顯示，截至2009年12月31日，深航歸屬母公司所有者的凈虧損為8.64億元，而深航的股東權益凈虧損約為20多億元。

此外，國航承諾，對于深航未來的戰略發展，將保持“三不變”。具體包括注冊地不變、獨立品牌和標識不變、服務于深圳整體經濟、航空市場發展的定位不變。

“國航和全程物流有著多年良好的合作關系，而深航作為國航子公司，若要在深圳本土發展，需要當地很好的政府資源，平衡各種關系，進行優勢互補，沒有必要把這部分股份收回。”上述內部人士表示。

匯潤投資持有的深航24％股權是否有可能收回，為業界關注。

“其余24％的股權，主要是匯潤投資仍在進行破產清算，需要做債權登記、價格評估等，決定權還未最終確定，這部分股權的歸屬不會影響深航的正常運營。”上述內部人士透露。

此前，深航曾因連續盈利，有著上市計劃。被國航納入囊中，成為其控股公司后，深航單獨上市計劃也取消。

“本次注資后，深圳航空的經營狀況將得到改善，國航將保持其正常運行。雖然深圳航空不再單獨上市，但是等于間接進入了兩家上市公司，分別是國航和全程物流的母公司深圳國際。”上述內部人士認為。

模糊的首次拍賣

深航于1993年開始運營航線，其股東包括廣發行下屬的廣東廣控集團有限公司(下稱“廣控集團”)、國航、全程物流、深圳鼎協實業有限公司、深圳眾甫地有限公司5家企業共同投資，主要經營航空客、貨、郵運輸業務。其中廣東廣控集團公司是深航第一大股東，占有深航65％的股權。

民航圈的人都記得，2005年5月23日，深航65％的股權第一次拍賣。地點是深圳五洲賓館。被稱為建國以后最大的一次國有資產拍賣。

參與競拍的雙方，一邊是賣家廣控集團，一邊是買家：哈爾濱億陽集團有限公司(下稱“億陽集團”)、匯潤投資。此外，就是國航和深圳市投資管理公司。

經過20分鐘的競拍，匯潤投資、億陽集團以27.2億元的價格，成為最終的勝出者。據悉，深圳市最初對深航65％股權的評估價為16.8億元人民幣，起拍價為18億元人民幣，最終以27.2億元人民幣成交。

勝出者——匯潤投資似乎專門為深航拍賣而成立。根據工商登記顯示，成立時間是2005年3月17日，注冊資金1000萬元，法定代表人為原深航實際控制人李澤源，經營范圍包括，房地產項目投資開發、規劃、策劃、物業管理、商品銷售等。彼時，深航擁有27架飛機、4個運營基地，員工大約有4000名，總資產計稱41億元，凈資產為6.26億元，而且是連續11年贏利的企業。

深圳市產權交易所人士認為：“上述拍賣完成后，實現了國有資產的保值增值，使得國有資產增值22.57億元，凈資產增值率達487.47％。”

在2005年李澤源通過股權拍賣進入深航集團后，利用部分地方政府官員發展經濟的迫切需求，承諾在當地開設一些航線，此舉一方面能從地方獲得補貼和優惠政策，另一方面也能擴充深航的支線航線。航線資源和偏遠地區土地資源嫁接置換，然后打包上市，空手套白狼，成為當時不少進軍民航業的資本所打的如意算盤。李澤源只是時運不濟，沒有最終唱完這幕大戲而已。

深航地產四處擴張，先后在北京、深圳、沈陽、西安、無錫、南寧等全國十幾個城市開發土地，打造航空基地，發展臨空經濟區、進行房地產開發建設，并有多個樓盤在售。

一位前深航高管則對記者透露說，發展房地產等非主業的目的，是希望通過深航套取更多的資金。這種在各地擴張的做法，對深航本身更無裨益，“深航其實充當了個人的融資工具，由航空公司向深航房地產提供‘貸款，但設想中的航空基地建設則多無蹤影。”

深航事發也同土地有關，實名舉報者正是在要求沈陽一塊土地不得，利益分配不均的情況下憤而舉報，引起相關部門注意才發展到今天地步。至于最初拍賣中的貓膩，現在依然沒有最終揭開蓋子，“當初拍賣政府在法和理的層面都立得住，但是深航的存亡，政府就真能完全干凈抽身，甩開膀子全然不管嗎?”上述高管表示。最終受益者的整合難題

民航業內人士分析，收購深航，對于國航來說，具有重要的戰略意義。對于中國唯一掛國旗的國有航空公司，不僅完善了其全國布局，更加強了華南市場航空客、貨運的網絡。

盡管2005年國航曾一度錯失深航，但5年后卷土重來，國航似乎準備得更加充分。在全球航空業普遍低迷的態勢下，2009年，國航已經躍升為全球市值最大、運輸量全球第十大的航空公司。距離其打造世界級的“超級承運人”目標日益接近。

當今中國民航國內市場，外資逼境，中國航空公司仍勢單力薄，特別是貨運市場份額，中國公司幾乎逐年遞減，幾近淪陷之勢。“攘外必先安內”，整合并購、收復國內疆土成為諸多央企航空公司走向世界的第一步。

近年來，無論是恰逢機遇還是戰略考慮，國航在國內市場的擴張步伐從未停止。此前。國航一直堅持北京樞紐戰略，2007年又啟動了成都區域樞紐、上海國際門戶樞紐戰略。收購深航、東星航空、增持國泰航空、澳門航空后，國航的網絡范圍進一步延伸。

2006年，由于香港擔心本土航空公司被弱化。由港府出面，向中央政府提出，

將國航、國泰等六大上市公司，通過“星辰項目”進行聯合重組。由此，國航與國泰實現了北京、香港的雙樞紐戰略。2009年，由于中信泰富轉型，退出航空業務，國航更有機會進一步增持國泰航空。并且與國泰航空在上海成立了合資貨運公司。

國航董事長孔棟曾表示：“增持國泰，在國航4月的業績中能得到體現。這是我們2009年的重頭戲。我們加強與國泰的合作，這是國家‘走出去戰略的體現。我們不能像石油、石化等行業一樣，走出國門去抄底。但是通過與國泰合作，我們獲得了全球最優秀的航空資源，放大了航空業股權，有很深的戰略意義。我們和國泰共同經營著全球最大的兩個樞紐北京和香港，使得國航成為國內唯一具有雙樞紐概念的航空公司。”

有市場人士擔心，國航與深航在深圳聯姻，有可能對“國航+國泰航空”的雙聯盟，構成對峙的競爭態勢。

對此，國航內部人士認為：“國航持有國泰航空29.9％的股權，和我們與深航的增資擴股不同，雙方并不構成威脅。國泰航空是國際上一家一流的航空公司，有很多值得我們學習的經驗。”

此外，2009年，國航通過收購東星航空、增資澳門航空。進一步加強了其位于澳門、武漢等的網絡地位。

2009年4月，國航宣布，董事會通過股東向澳門航空4.312億元的注資計劃。12月，國航再次宣布向澳門航空注資1.541億元，由此在澳門航空的持股比例由52.25％增加為80.86％，進一步加強了在澳門的航空網絡布局。

對于2009年收購東星航空的戰略，孔棟表示：“盡管2009年遭遇金融危機，但我們善于捕捉且不放棄任何一次機會，無論是戰略調整還是結構調整。收購破產重組的東星航空，不僅體現了央企的責任。從國航過去戰略結構來看，包括北京樞紐和成都樞紐，但我們在中南一直沒有自己的基地，武漢屬于九省通衢之地，對于我們完善整個戰略布局很有效。”

民航業內人士認為，收購深航后，與交叉持股的國泰航空，將實現在珠三角市場，以及香港市場的完美對接。在這兩大航空市場上，除了客貨業務在國際上強勢的國泰航空盤踞香港，Fedex、UPS等“貨運天王”斥巨資布點廣州、深圳，剛加入天合聯盟的南航貨運市場爭奪。

而國航將深航收歸麾下后，便可借助深航與漢莎貨運合資的翡翠貨運公司，與上述巨頭進行角逐。

對此，國航內部人士透露：“未來我們將發揮深航的優勢，包括股權，以及它在國內特別是珠三角的航空網絡，采取‘客貨并舉的戰略。”