城市公共交通樞紐規劃應用研究

郝 蕾

(保定市交通運輸局)

1 城市公共交通樞紐的分類和分級

1.1 城市公共交通樞紐的分類

在研究城市公共交通樞紐時,可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。

按照交通功能劃分有以下幾個方面。

(1)城市對外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來,使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位,都以相對運量大的那種交通方式的站點為依據。樞紐布置還應注意展示城市風貌。

(2)市內交通樞紐。其功能是溝通市內各分區的交通,以及各個分區內部的交通聯系。

(3)為特定設施服務的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務。

(4)交通方式換乘樞紐。是指公共電、汽車交通與地鐵、輕軌、港口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。這類樞紐主要完成交通方式之間的轉換,同時也可實現線路轉換。

(5)相同客運交通方式轉換樞紐。是指公共電、諾昨不同路線的轉換,與長途汽車的轉換樞紐。

按照交通組織劃分有以下幾個方面。

(1)公共交通首末站換乘樞紐。有多條公交線路的起點、終點,有相應的停車場地和調度設施。

(2)公共交通中途站換乘樞紐。是指多路公共交通線路的通過站(包括城市地鐵、輕軌等)。

按照布置形式劃分有以下幾個方面。

(1)立體式樞紐。樞紐站分地下、地面、地上多層,設有商業、問詢等綜合服務。這種樞紐設在大廈之中,如:日本名古屋鐵路車站終點站“名鐵公共汽車終點站”大樓,公共汽車在大樓的第三、第四層。在大樓內可以換乘鐵路和地鐵。

(2)平面樞紐。樞紐站在同一地面,客流集散和換乘、交通工具的進出及轉換均在同一平面完成。視客流多少確定樞紐規模。

除了上述主要的分類方法外,國內外在對城市公共交通樞紐進行規劃研究時,還采用了其他的分類方法,如按服務區域劃分,按時間范圍劃分,按樞紐作用劃分等。

1.2 城市公共交通樞紐的分級

目前,對城市公共交通樞紐分級的研究比對其分類的研究少許多。但是,對城市公共交通樞紐進行合理的分級是一件絕對有意義的工作。只有在合理進行分級的基礎上,對城市公共交通樞紐規模的劃分和預測才變的更實際、更有意義、更具有可比性。

實際上,在對城市公共交通樞紐進行分類時已經涉及了公共交通樞紐的分級。如按照交通功能可以把公共交通樞紐劃分成對外樞紐、對內樞紐和為特殊設施服務的交通樞紐,而按照交通功能可以把公共交通樞紐劃分為三個等級(一級樞紐站:一般位于對外交通樞紐、多種交通方式換乘、以及市級大型客流集散中心;二級樞紐站:一般含有兩種交通方式換乘的大區級客流集散點;三級樞紐站:聯結各分區客流、同種方式之間換乘的中心)。

另外,公共交通樞紐分級還可以按照樞紐每天集散、周轉的客流量進行劃分(特大樞紐:日客流量 ＞100000人;大型樞紐:100000＞日客流量 ＞30000人;中型樞紐:30000＞日客流量 ＞5000人;小型樞紐:日客流量 ＜5000人);也可以按照交通樞紐在網絡中的重要型不同進行分級。

在確定公共交通樞紐等級時,需要考慮的因素有:交通樞紐銜接的交通方式的種類;交通樞紐所處位置周邊土地的利用情況,以及其在城市總體規劃中的未來年土地的規劃用途;交通樞紐的吸引范圍;交通樞紐所接駁的公交線路的數量、以及集散、周轉的客流量;交通樞紐在城市交通網絡中的重要程度;城市居民乘坐公交出行的習慣等。隨著城市的發展,城市交通系統變的越來越復雜。對城市公共交通樞紐的要求也越來越高,現在許多城市往往很看重城市對外交的、大規模的綜合交通樞紐,對于中小型的城市公共交通樞紐重視的不夠,這樣,就造成了城市的交通樞紐等級結構不協調,城市交通系統運行效率低下等問題。因此,我們應當給予城市公共交通樞紐規劃以足夠的重視。

2 城市公共交通樞紐的布局原則

(1)誘導+疏導原則。通過對樞紐站點的設置,從一定程度上誘導城市客流,增強公交吸引能力,緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導原則,以能更快、便捷得疏散客流,減少換乘人員的時間及體力消耗,提高換乘服務水平。

(2)樞紐設計要遵循系統最優原則。以所有乘客平均換乘時間最省,換乘次數最少,換乘線路最短為目標函數,得到系統最優。

(3)換乘安全、暢通原則。公交樞紐設計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢,安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內部不安全與擁擠情況的發生。

3 城市公共交通樞紐設計內容

城市公共交通樞紐設計是一個系統化的過程,其研究內容主要包括城市公共交通樞紐布局選址、城市公共交通客流量預測、城市公共交通樞紐規模確定以及城市公共交通樞紐銜接設計四個方面。這四個內容相互聯系、互相影響,共同決定了公共交通樞紐的最終屬性。如圖 1所示為公共交通樞紐設計過程與相互影響關系。

圖 1 公共交通樞紐規劃設計過程

4 城市公共交通樞紐布局規劃的方法

(1)采用 Delphi專家經驗(專家咨詢)選址法。

Delphi法是在蘭德公司研究發展后,進行推廣的一種方法,即依靠技術專家小組背靠背的判斷,來代替面對面的會議,使不同專家意見分歧的幅度和理由都能夠表達出來,經過客觀的分析,以求達到符合客觀規律的一致意見。

這種方法常常被采用,主要是專家憑各自的經驗和專業知識對咨詢的問題做出回答,經過統計,得出答案。Delphi專家經驗選址法在不易獲得較多歷史的數據性資料或數據不完整的情況下被經常采用。很明顯,決策的結果會受到專家知識結構、經驗、以及所處地位、社會環境、時代等多方面因素的影響。由于選址分析取決于主觀分析,對于有限的備選公共交通樞紐地點,請專家決斷比較有效。若以整個城市為研究對象,備選地點眾多,則不適宜采用此種方法。

(2)采用連續型模型選址。

連續型選址模型認為交通樞紐的地點可在平面上取任意點,對于城市公共交通樞紐規劃來講,連續型模型假定公共交通樞紐的位置可以選擇城市的任何地點。

該模型代表性的應用就是重心模型,它不限于特定的備選地點進行選擇,靈活性較大。但是由于自由度大,又難以考慮實際的土地約束條件,往往按照模型推算的公共交通樞紐位置所處地點不切合實際,這樣,根據這個模型計算其實是很難找到最優的方案。

(3)采用離散型模型選址。

離散型選址模型則是認為交通樞紐的地點只是在有限的幾個可行地點中選取最優點,只能按照預定的目標從備選集中選取,對于城市公共交通樞紐規劃來講,離散型模型僅是在一些可行的地點中進行選擇。

該模型代表性的應用就是整數或混合整數規劃法、Bawol-Wolfe法、逐次逼近模型法等。如果基礎數據完備,用該方法得到的結果,比較符合實際。但是該方法計算量大,需要的基礎資料很多。

由于上述的任何一種方法在解決實際的規劃問題時,很難將公共交通樞紐選址中的所有影響因素考慮周全,即使想在使用方法時把這些因素考慮進去,也很難量化形成模型中的約束條件,因而在實際應用時往往都是將以上三種方法結合起來應用。

5 結 語

城市公共交通樞紐規劃對于城市公共交通系統的正常運行有著不可忽視的作用,我們規劃時應該遵循科學的原則,采用正確的方法,同時,我們還應該在實踐中不斷地總結經驗,對規劃的實施效果及時分析,優化調整,這樣,城市公共交通樞紐才能最大程度地發揮它的作用。

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