關于地下區間環控系統火災模式種類及名稱的思考

于 航 馮進峰

(1.天津理工大學自動化學院,300222,天津;2.天津市地下鐵道運營有限公司安全品質部,300222,天津∥第一作者,講師)

1 提出問題

新的天津地鐵1號線是在原有地鐵老線的基礎上延伸改建而成的。其新建地下線路站站之間沒有風井,然而對于既有地下線路站站之間存在的風井都繼續保留修繕了。這樣,地鐵1號線的區間火災模式就分為有中間風井和沒有中間風井兩類。對于兩端都沒有中間風井的車站,與其連接的4個區間共有24種區間火災模式。這些模式都顯示在車站綜合控制室EMCS(設備監控系統)系統的界面上;同時在該系統的應急后備盤上都有應急手動按鈕,供車站人員緊急情況下使用(見圖1,以下瓦房站為例)。對于兩端都有中間風井的車站,與其連接的4個區間的火災模式達到48種。如此之多的火災模式,而且名稱相差無幾,且含義模糊,致使調度員在火災發生時,很難快速準確地選定相應的火災模式;而且一旦操作錯誤,將導致巨大的損失。因此需要對地下區間環控系統的火災模式進行分析研究,進行模式整合和名稱修改,使調度員從盡可能少的模式名稱中迅速找到相應的模式,這在區間發生列車火災時是非常必要的。

2 解決問題

經過分析環境控制專業圖紙,發現沒有中間風井的兩站之間,左右兩個區間各自的6個火災模式本質上是兩個模式:一個風向與列車運行方向一致,另一個風向與列車運行方向相反。以下瓦房站左側南行區間為例:左側南行區間車頭火災、左側南行區間1區間A車中火災、左側南行區間2區間B車中火災這3個模式的兩站環控設備動作完全一樣,風向與列車運行方向一致;左側南行區間車尾火災、左側南行區間1區間B車中火災、左側南行區間2區間A車中火災這3個模式的兩站環控設備動作完全一樣,風向與列車運行方向相反。因此可以確定中間沒有風井的區間可以合并成2個模式,中間有風井的區間可以合并成4個模式。這樣車站相鄰的4個區間火災模式就相應變為8種和16種,減少了2/3。

環控設計人員的設計思想是:按照調度員在確認發生列車區間火災時,立即根據列車的著火部位實施車頭火災模式、車尾火災模式或是車中火災模式來送風。但是實際情況是:當列車由于火災或爆炸被迫停于區間時,對于“究竟是否送風,送哪個方向的風”,調度員需要根據列車位置及司機匯報的現場情況來綜合決定,不能簡單地采用車頭火災、車尾火災,或是車中火災A、車種火災B等模式來送風。經過與環控設計人員充分的討論,修改了區間火災模式的名稱,定義了新的命名規則:區間火災模式的命名中不再出現列車的著火部位,只反映此模式所負責的區間以及所送風的風向與列車方向是一致或是相反。

圖1 下瓦房站EMCS控制界面區間火災模式原名稱

同時,為了在稱呼上與調度員日常行車習慣相符,以“車站名+上、下行”來指定列車所在的區間,以與上行或下行的正向或反向來定義風向。

例如列車在土城站至南樓站上行區間發生火災,則定義區間為“南樓上行區間”(列車運行方向:上行為下瓦房至土城)。若風向為南樓至土城方向,則模式名稱為“南樓上行區間正向”。相反的,命名為“南樓上行區間反向”的模式則是指土城站至南樓站上行區間,風向為土城至南樓方向。如果列車在土城站至南樓站下行區間發生火災,則定義區間為“土城下行區間”,風向的定義相同(見圖2)。

圖2 土城站—南樓—下瓦房站區間火災模式名稱

經過模式合并和模式名稱修改,區間火災模式減少了一多半(見圖3,以下瓦房站為例),同時每個模式所負責的區間和執行的風向都一目了然。這樣,在實際應用中,司機將列車內具體的著火情況報告給調度員,調度員就會根據列車所處的位置和車內的著火情況,迅速判斷出合理的乘客逃生方向,然后啟用相應的火災模式,使乘客迎風逃生。

圖3 修改后的模式表及模式名稱

3 結語

城市軌道交通地下區間環控系統火災模式的數量和名稱,一直是設計單位環控專業、設備監控專業的設計人員和運營商使用人員關注的焦點。由于地下區間火災的危害性極大,運營人員希望火災模式數量少,名稱好記好懂,能夠第一時間啟用正確的模式。環控設計人員考慮到責任問題,卻堅持傳統做法,而設備監控專業設計人員只按環控專業圖紙進行控制并在EMCS(機電設備監控系統)界面上標明相應的模式名稱。后經過運營單位與設計單位、供貨商多次協商承諾后,天津地鐵1號線地下區間火災模式最終進行了合并,并且修改了控制界面上的名稱。經實際演練證明,新的模式更容易被調度員認同。

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