地下的樞紐站,地上的新城區(qū)——解讀“斯圖加特21”

劉 崇 張冠增

(1.青島理工大學建筑學院,266033,青島;2.同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院,200092,上海∥第一作者,副教授)

1 項目背景

德國斯圖加特市現(xiàn)有的中央火車站建成于1928年,共有5條鐵路軌道供城際及國際列車出入,并兼具城市輕軌站的功能。20世紀80年代以來,中央火車站的規(guī)模已不能滿足城市發(fā)展的需要,其盡端式的布局也使斯圖加特難以與正在建設中的歐洲東西向高速鐵路干線相連接。2010年2月,由德國鐵路公司、德國聯(lián)邦政府、巴登符騰堡州政府與斯圖加特市政府共同投資的“斯圖加特21”工程正式啟動。“斯圖加特21”涵蓋兩個方面的規(guī)劃:在軌道交通方面,將中央車站改造為穿越式布局,在城市地下空間大規(guī)模擴建中央火車站、建設市內鐵路隧道,擴容鐵路和輕軌運力,縮短途徑斯圖加特的國內和國際列車的通行時間;其投資額約28億歐元。在城市設計方面,由于鐵路基礎設施向地下空間轉移,原來被鐵軌所占據的109 hm2地面空間將被重新開發(fā);一個耗資40億歐元、集居住、商務、辦公和文化休閑功能為一體的嶄新城區(qū)即將破土。

2 軌道交通改造

“斯圖加特21”工程中的軌道交通改造主要有三方面的內容。首先,拆除原來進入車站的5條南北向線路,建設在地下空間貫穿車站的8條東西向線路(見圖1),增加單位時間內通行的城際列車數量,縮短旅客的出行時間。改造后,由斯圖加特中央車站至圖賓根的通行時間由原來的61 min縮短為41 min,由法蘭克福途經斯圖加特至烏爾姆的通行時間由原來的137 min縮短為107 min。第二,通過對輕軌線路的穿越式改造,優(yōu)化了輕軌流線,增加了途徑中央車站輕軌列車的數量,減少了市內軌道線路間的換乘,提高了斯圖加特中心區(qū)和周邊地區(qū)之間的交通效率。通過改造,斯圖加特中央車站至機場的通行時間也由原來的27 min縮短到了8 min。第三,通過穿越式中央車站的建設和對巴登符騰堡州相應鐵路軌道線路的整合,把斯圖加特接入歐洲東西向高鐵干線,使巴登符騰堡州與巴黎、斯特拉斯堡、慕尼黑、維也納和布達佩斯等歐洲重要城市之間的鐵路交通聯(lián)系更為便捷(見圖2)。總之,通過大幅度提高鐵路交通的運力并使之更加便捷,德國鐵路公司預計將從公路運輸中爭取到1 800萬人次的旅客,使巴登符騰堡州年均減少約7萬t二氧化碳排放量,并節(jié)約大量的能源。

圖1 斯圖加特變盡端式為穿越式的樞紐站改造

圖2 斯圖加特和歐洲東西向高鐵干線

斯圖加特中央車站的擴建工程采用“寓舊于新”的設計理念。原中央車站的地面建筑在整體修繕和改造后成為新車站的地面出入口和商業(yè)空間,延續(xù)了場所的歷史感和獨特性。新車站主體長420 m,寬80 m,主體是四層的地下建筑。由于采用了建筑設計師Ingenhoven Architek ten和德國著名工程師Fred Otto合作研制的新型結構(見圖3、4),出發(fā)大廳屋頂的結構厚度僅為35 cm,約為跨度的1/100,最大限度地節(jié)約了鋼材。造型奇特的天窗“城市之眼”不僅將大量自然光線引入位于其下方12 m處的出發(fā)大廳,還營造出優(yōu)雅、舒適的環(huán)境氣氛,并起到控制自然通風的作用(見圖5)。“斯圖加特21”工程完成后,斯圖加特中央車站將承擔每年1 800萬人次的旅客運量,運力約相當于改造前的2倍。由于綜合利用可再生能源,中央車站還是一座“零供能”的示范性綠色建筑。

圖3 斯圖加特中央車站模型俯瞰

圖4 斯圖加特中央車站模型

圖5 斯圖加特中央車站出發(fā)大廳

3 新城區(qū)建設

通過在地下空間建設中央火車站的主體建筑和市內鐵路隧道,原來被鐵路設施占據的大片土地將用于新城區(qū)的開發(fā)和建設。該片土地的面積達109 hm2,約為斯圖加特現(xiàn)有城市中心區(qū)面積的40%。新城區(qū)將重點進行商業(yè)和住宅建設。為了與斯圖加特中心區(qū)的城市尺度相協(xié)調,新城區(qū)的建筑高度不得超過22 m。Trojan+Trojan+Neu、Pesch+Partner事務所和斯圖加特規(guī)劃發(fā)展局共同制定了新城區(qū)的總體規(guī)劃,并針對其中每個地塊提出具體的城市建設導則。在新城區(qū)中,“歐洲城”、“玫瑰山”和新增的城市綠地是三個主要的組成部分(見圖6)。

“歐洲城”位于毗鄰中央火車站的東側至東北側,面積為16 hm2。由于它與內城商業(yè)中心和中央火車站的距離均不超過500 m,該用地將發(fā)展成以商業(yè)、服務業(yè)、文化和行政建筑為主的復合型功能區(qū),并鼓勵在其中的公共綠地附近開發(fā)適量的住宅。城市建設導則要求商業(yè)空間與地鐵站點間有便捷的步行聯(lián)系。同時,為形成適宜居住的環(huán)境氛圍,導則建議住宅面積占該區(qū)總建筑面積的比例不低于30%,而具有居住功能的街坊內的住宅面積比例不低于該街坊建筑面積的50%。

圖6 新城總體規(guī)劃

“玫瑰山”位于“歐洲城”和新城區(qū)北側的大片城市綠地之間,面積為25 hm2,這里將采用以緊湊型的居住區(qū)為主的開發(fā)方式,并通過發(fā)展療養(yǎng)、科研等服務性產業(yè)提供一定數量的工作崗位。為促進社區(qū)內中小型商業(yè)企業(yè)的發(fā)展,城市建設導則要求避免大型商業(yè)綜合體的入駐。位于“玫瑰山”廢棄的工業(yè)廠房將被改造為辦公場所與文化休閑設施,成為場所歷史記憶的見證。“玫瑰山”將圍繞促進各階層、各族群居民的和諧共處進行物質環(huán)境和社會環(huán)境的統(tǒng)籌規(guī)劃,成為社會友好型的居住區(qū)。

新增的城市綠地將原被軌道分隔的“玫瑰山公園”和“宮殿花園”貫通起來,形成斯圖加特的“中央公園”。大面積的城市綠地將在調節(jié)城市氣候方面發(fā)揮更加積極的作用。河流和濕地邊還將建設多樣化的濱水公共空間,為市民提供更多的休閑和交往場所(見圖7)。

圖7 鐵路隧道上方的綠地景觀

新城區(qū)的建設將使用先進的生態(tài)建筑技術,充分利用太陽能等綠色能源,縮短通勤和購物距離,鼓勵地鐵、道路公交、自行車和步行出行,減少對各種資源的消耗,增加資源的再利用可循環(huán)利用,達到“零供能”和“零碳排放”的目標。

4 他山之石

鐵路交通是我國城市發(fā)展的重要動力,而許多城市鐵路交通設施與城市建設的發(fā)展之間也存在著若干矛盾。如:鐵路樞紐站的規(guī)模無法滿足實際需要,列車通行常造成其兩側城市街區(qū)聯(lián)系不便,列車的噪聲,震動和廢氣等還對居民生活產生干擾,軌道設施占據大片城市空間等。針對這些問題,德國的“斯圖加特21”工程為我們提供了有益的啟示。一方面,采用在地下建設鐵路樞紐站與市內線路的立體改造模式,有利于突破現(xiàn)有地面空間對鐵路運力容量的限制,提高空間的綜合使用效率。通過統(tǒng)籌規(guī)劃,集輕軌、地鐵和鐵路客運站為一體的現(xiàn)代化大型交通樞紐站還可有效縮短各種軌道交通工具之間的換乘時間,提高市民出行的效率。另一方面,通過“城-站-鐵”的整合式城市更新,不僅能有效降低列車通行對居住環(huán)境的壓力,還能使原本被鐵路線所分隔的兩側街區(qū)得以相互貫通;更為重要的是,市內鐵路隧道的建設將大面積交通基礎設施用地轉變?yōu)榭稍匍_發(fā)的土地資源,為城市中心區(qū)居住、辦公、商業(yè)和綠化空間的拓展提供了寶貴而現(xiàn)實的機遇。“斯圖加特21”項目值得我國的軌道交通與城市規(guī)劃工作者借鑒。

[1]Huber,Florian.Stuttgart 21-Studien zur Nachhaltigkeit des neuen Durchgangsbahnhof s in Stuttgart[M].Stuttgart:Grin Verlag,2008.

[2]Baumueller,Juergen.Stadtklima 21:Grundlagen zum Stadtklima und zur Planung “Stuttgart 21”[M].Stuttgart,2008.

[3]Stuttgart municipal council.The Information of Stuttgart Municipal Council[M].Stuttgart,2005.

[4]Stuttgart municipal council.The Framework Plan of “Stuttgart 21”[M].Stuttgart,1997.

[5]Seehrich-Caldwell,Anja.Stuttgart 21[M].Kr?mer Verlag,Stuttgart,1996.