努力壓縮運用車保有量，確保車站暢通

虞桂海 上海鐵路局阜陽北站

阜陽北站地處安徽省阜陽市北郊和華東二通道源頭，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮及漯阜五條鐵路，是京九干線中段一等路網性現代化編組站，主要承擔豐臺西、南倉、徐州北、江岸西、向塘西、淮南西、合肥東、蕪湖東等相輻射技術站間直達、直通及區段列車的解編任務，也是鐵道部實施"一主兩翼"運輸戰略的重要節點。

車站站型為單向縱列式三級四場：到達場（12股道)、編組場（32股調車分類線）、下行出發場（14股道）、上行西到發場（9股道）。設有TW-2型組態式減速器+減速頂調速方式自動化駝峰一座，作業方式雙推單溜，具備雙推雙溜條件。駝峰機車控制方式為司機手動操縱，編尾平面調車，設有3條牽出線。全站配備DF7型固定調機5臺，駝峰2臺，峰尾3臺。調車場尾部及各到發場均采用TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖設備。

長期以來車站運用車保有量一直偏大，特別是2010年3月20日京九線調整列車運行圖后，滯脹特別明顯，甚至發生階段性堵塞，嚴重影響了車站的運輸生產效率甚至車站暢通。因此，深入分析運用車增大的因素，積極尋求壓縮對策與措施，確保車站暢通，非常有必要。

1 壓縮運用車保有量必要性分析

運用車保有量，對技術站作業來講，是一項關系運輸生產暢通與否的重要數量指標。保有量過小，會延緩車流移動速度，甚至影響車站運輸生產任務的完成；保有量過大，會造成車站作業困難，該解的不能及時解體，該編的不能及時編組，該接的不能及時接入，甚至發生階段性堵塞，打亂正常的運輸秩序。因此，作為路局"一主兩翼"運輸戰略重要支點和華東二通道源頭的阜陽北站，如何合理控制好運用車保有量，盡快加速車輛中轉，意義非常重要。

（1）阜陽北站運用車保有量理論計算標準值。依據運用車保有量標準值計算公式

2009年車站能力查定：T有取7.8h，T無取1.4h，T停取26.9h。2010年3月份，車站N有=4588輛，N無=3292輛，N貨=35輛。利用上述公式計算得出車站運用車保有量標準值為1722輛。

（2）運用車保有量最高限額值。按照2009年車站能力查定計算，阜陽北站現在車最高限額值為2388輛，其中到達場450輛、西到發場371輛、編組場848輛、出發場689輛，其他30輛。

（3）車站18點運用車保有量現狀（見表 1）。

表1 1～3月份18點運用車保有量

從表1可以看出，2010年我站18點運用車保有量一直偏高，基本上均超過標準值，甚至超過最高限額值，特別是春運期間和3月20日調整京九線運行圖以后。這僅是18點一個時間點，長期以來，特別是"3.20"調圖后，班中我站運用車保有量居高不下，基本上保持在2200輛以上，高峰時段，有時甚至超過2800輛（見表2），這給車站作業組織造成很大困難，線路周轉困難，導致樞紐不暢。因此，大力壓縮運用車保有量，加快車流中轉，積極為多接、快發、快解、快編創造條件，已顯得重要和迫切。

表2 3月下旬18點運用車保有量

2 運用車保有量偏大原因分析

（1）機車階段性供應不足，車流階段性積壓。一季度，商丘、淮南、青龍山、淮濱、阜陽西等五個方向，受機、列銜接不匹配、車流到發不對稱、部分方向車流超圖行車等影響，導致機車動力階段性供應不均，尤其是京九線江岸西、向塘西、淮南西方向，造成車流階段性積壓，滯脹運用車保有量。如1月15日夜班，因向塘麻城缺機車，車流始終積壓1000輛左右，16日白班也基本上積壓向塘、麻城、江岸車流100輛左右；1月30日白班出發場8點10列編妥車列等機車；3月4日白班，因缺機車，二通道始終有500輛左右車流在站積壓；3月17日因武漢方向缺機車，6列江岸車流在站積壓，調度安排用向塘機車開行6列，但仍有積壓。春運后，機車供應更加緊張，等機車現象更為突出。

（2）停交車流在我站積壓，增大運用車保有量。受春運期間運輸能力的限制，廣鐵集團和南昌、成都、昆明、柳州局部分南下車流停限交，必須要部令才能開行，導致該部分車流日均在我站積壓在150輛以上，占用4股調車線或出發線，造成我站運用車保有量增大。如2月16日18點積壓237輛，2月17日8點積壓209輛占用5股道，3月3日8點積壓256輛，要部令開行5列后，18點仍積壓90輛。

（3）淮濱口、王樓口以及袁寨方向階段性開車不暢。由于阜陽北距離局間分界口王樓口、淮濱口較近，并緊鄰漯阜地鐵，受臨客大量開行加上本來客車就較多、各局壓縮運用車保有量搶交界車流的限制，鄭州局、武漢局經常不接車，特別是武漢局，造成我站技術作業完畢的列車待發，無法開行。3月20日因管內京九下行各站均有車積壓，武漢局接車不暢，我站出發場5列作業完畢的列車待發，增大運用車保有量。

（4）電力大運轉及摘掛列車編組困難。隨著京九線電氣化開通運營，電力機車大量上線牽引大編組列車，牽引定數必須達5500t、換長84.0，且必須滿軸滿長編組。由于我站編組場線路橫向劃區，編組場調車線實際有效長僅850m左右，集結不了重量5500t、換長84.0的大編組列車，必須分兩股道集結，編組難度增大，需要2鉤連掛，平均每列延長10～15min，延緩了車流移動速度。其次，摘掛列車編組困難。09年"5.10"調圖后，由于青龍山、合肥東摘掛列車開行區段延長，小站車到達多但開行車次少，到站成組編掛且不允許編區段車流，延緩小站車流編掛。一季度，徐～阜之間小站車每天136輛左右，合～阜之間每天78輛左右，在駝峰能力較為緊張的情況下，下峰整場次數受限，勢必延緩該兩方向車流移動。

（5）其它。一是車流到發不均衡。受客車密集開行等影響，部分時段車流集中到達，部分時段列車停止到發，導致車站作業忙閑不均，出現作業能力緊張不適應或能力虛靡。如2月4日13：00-16：00到達解體車流只有5列，但16：00以后又開始集中到達。二是每月上中旬阜陽站大量卸車集中到達。由于阜陽站接卸能力不足，以場代庫，每天保持100輛以上在我站積壓，占用2股道以上，多時240量以上，擠占原本運用緊張的線路，增大保有量。三是車流不對稱。京九、阜淮線上行車流小，下行車流大，造成到開不均勻。四由于王樓口到達大量電力機車牽引的貨物列車，而淮濱口方向電力機車開行較少，造成下行車流積壓較多。五是Ⅳ場減軸現象較為突出。由于鄰局、鄰站無調到達列車總重超出我站編組計劃規定，出發場日均減軸在15列左右，影響到發線使用，延緩作業速度。

3 采取的對策

（1）提高計劃編制質量。一是認真編制車站班計劃、階段計劃。根據到達列車預確報、現在車、階段內列車到發、機車交路等情況，合理組織車流接續、到發，精心組織在途車流和即將上線車流，壓縮中時，加快車流中轉；組織有調與無調中轉列車交錯到達，實現車流快接快發。二是提高調車作業計劃質量。科學編制調車作業計劃，做到編制合理、內容齊全、行程短、鉤數少；統籌安排解、編、取、送作業，做到解體照顧編組取送、編組協同解體；密切關注作業動態，及時修正計劃偏差，努力提高計劃兌現率，實現車流快速移動。

（2）加強組織指揮，實現快解快編快發。一是強化計劃系統的作用，加強工作的預見性、前瞻性、主動性，合理運用調車機、到發線和牽引動力，用活編組場分類線，保證解編作業不間斷進行，有計劃地快速組流上線，加速車流移動。二是抓好車流接續，組織作業人員加快技術作業進度，抓好機車換掛，密切與調度所及鄰站的聯系，實現車流快速出發，壓縮列車待發時間。三是強化調車機運用，正確、及時下達調車作業計劃，確保計劃銜接有序，加強交接班計劃管理，保證下一班每臺調車機第一批調車作業計劃交班前下達到位，10min之內交接班完畢并動車；堅持出滿勤、干滿點，堅持滿負荷工作，提高調機運用效率，大力壓縮調車機輔助和非生產時間，靈活運用調機，合理安排作業，減少交叉干擾，充分釋放設備能力；充分發揮編尾調車機能力，靈活安排上峰協助駝峰作業，彌補駝峰調機能力不足。四是要精打細算，盡量多編車數，力爭多編一輛，特別是內燃機牽引的京九南北段；積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，提高出發列車平均牽引重量，加速車輛周轉。五是要盡量組織多開列數，多出車數，避免列車晚點和丟線運行；當運用車超過保有量標準值時，盡力組織編成新的列車待發，一俟有條件開車或加開時。立即發出，變被動為主動；對商丘、豐臺西、南倉等可以空重混編的去向，要算出最優的編車方案，實現編組輛數最大化。

（3）加強機車運用的調整，特別是抓好電力機車運用。一是要密切與路局調度所的聯系，合理編制階段計劃，安排好機車特別是電力機車交路，密切車流、機車、運行線銜接，盡量少安排減軸列車；對緊機車交路、等機車方向列車要及時向路局調度提出調整建議，組織優先到達、及時出房，以及放單機等措施及時糾正偏差；對折返時間不足整備時間標準的交路，要組織快速作業、優先放行。二是實時掌握好電力機車進庫整備和立折，嚴格執行電力機車3h折返標準，加速電力機車立折和放行，實現電力機車快速返回。三是進行電力機車立折情況寫實與現場檢查指導，積極協商解決存在的問題，力爭用好電力機車。四是積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，提高出發列車平均牽引重量，提高機車利用率，緩解機車交路緊張情況；要嚴格按照電力機車牽引定數編至滿軸滿長，杜絕電力機車欠軸開行。

（4）努力消除運輸生產制約因素，以高效率壓縮保有量。一是加快單項作業進度：快速下達作業計劃，緊密作業銜接，實現不間斷作業；盡力提高調機速度，作業人員及調機快速動作、快速編組、快速推峰，實現車流快速移動；組織作業人員提前上崗，調機快動作，實現調機動作零等待；組織車號貨檢、拉風、列檢快速作業，消除調機、發車等待時間；接發車作業與機車摘掛、改編作業平行推進，實現作業相互零干擾。二是積極開展班組勞動競賽，有效激發職工保安全、促暢通的積極性、主動性。三是加強聯系，根據車流積壓情況，積極向路局調度所匯報，力爭京九線、二通道機車靈活運用，疏解車流積壓；積極申請積壓車流迂回運輸和阜陽站卸車流開行，盡量減少車流在站積壓；調度部門要密切與相鄰路局的聯系，實現局間交界口敞口接車，積極為列車順暢開行創造條件，減少車流積壓。四是密切與施工、設備管理單位的聯系，優化施工組織方案，充分考慮車流到達的不均衡性以及客車密集開行等因素，加強和列車調度員聯系，靈活調整施工時間，靈活給點和盡力安排施工同步進行，將施工盡量安排在車流較小、無客車的時間段內，盡力減少對運輸生產的干擾。

（5）強化運輸分析與激勵約束機制建設，充分調動生產人員的積極性。一是認真做好運輸生產分析，重點做好一班工作總結分析，認真查找影響運輸生產效率的因素，及時采取措施進行補強，及時解決影響暢通的傾向性問題。二是以辦理輛為主要考核指標，突出質量要求，實行多勞多得，鼓勵班組多解多編、快接快發。三是鼓勵挖潛提效，要求每班必須解體48列以上，對超過50列的予以獎勵，對完不成解體48列的班后組織分析。四是每月分劈生產任務指標至車間，形成人人有壓力、崗崗有動力。

（6）加強聯勞協作，形成整體工作合力。一是定期召開站區"班組、車間、站段"三級聯勞協作，總結分析運輸生產情況，積極協商解決生產中存在的問題，強化彼此間的協調配合。二是加強與設備管理單位的聯系溝通，積極爭取他們的理解支持，充分利用生產空閑時間段靈活安排"天窗"，完成設備檢修養護任務。三是充分發揮機調、輛調與站調合署辦公的優勢，密切工種部門間聯勞協作，加快列車技術檢查作業進度，密切機、列銜接，加速機車周轉，密切結合部管理，以較高的運輸效率來壓縮保有量。

6 建議

（1）建議啟用駝峰峰尾可控停車器，方便編組重載列車，減少編組轉線鉤數。

（2）增加備用調車機車。當車站現有調車機車故障或進房整備加油時，為了保證駝峰和編尾不間斷解編列車，尤其是駝峰的不間斷作業，必須保證機務段有備用機車出庫替換。