武漢樞紐城際鐵路列車交路方案研究

黃永柳

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）

1 問題的提出

根據(jù)《武漢城鎮(zhèn)群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，武漢城鎮(zhèn)群城際鐵路將形成“放射線+環(huán)”的路網(wǎng)構(gòu)架，總里程達 1 050 km，武漢城市圈城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖如圖1所示。由于武漢城鎮(zhèn)群呈現(xiàn)以武漢市為“單中心”的都市圈形態(tài)，作為路網(wǎng)骨架線路的放射線均由武漢市引出，而武漢市受長江、漢水分割，因而形成了漢口、武昌、漢陽“三鎮(zhèn)鼎立”的獨特城市格局。線網(wǎng)客流預(yù)測表明，武漢跨江城際客流占有相當(dāng)?shù)谋戎兀请H線引入樞紐后連通了樞紐武昌、武漢、漢口三大火車站。目前武黃城際鐵路、武咸城際鐵路、武孝城際鐵路均已開工建設(shè)，充分利用鐵路資源、合理安排城際列車在樞紐內(nèi)的運行交路，對提高城際鐵路客流吸引能力、發(fā)揮城際鐵路經(jīng)濟效益具有十分重要的意義。

2 武漢城際鐵路客流特性分析

2.1 跨線客流比重小

從武漢城市圈的空間布局看，由于武漢城鎮(zhèn)群呈典型的“單中心都市圈”形態(tài)，城際客流主要為武漢與周圍城鎮(zhèn)群之間，以及城際鐵路線沿途城鎮(zhèn)組團之間的交流，各條城際線之間的跨線客流比重很小。表1 是城際鐵路網(wǎng)跨線客流比重的分析。城際鐵路承擔(dān)的客流絕大多數(shù)為本線客流，跨線客流僅約占總客流的 10%，而兩條線之間的跨線客流比重更小。

2.2 跨江客流比重大

由于武漢市漢口、武昌、漢陽“三鎮(zhèn)鼎立”的獨特城市格局，武漢城際鐵路客流具有跨江客流比重大的特點，如表2 所示。武孝、武黃、武咸各城際鐵路至武漢樞紐江南、江北客流比例略有不同，位于江北的武孝城際鐵路來自江南地區(qū)的客流約占50%，位于江南的武咸、武黃城際鐵路來自江北地區(qū)的客流約占40%、25%。武孝城際鐵路至江北客流略大，這與孝感至武漢江北距離短，以及漢口地區(qū)商業(yè)和飲食服務(wù)業(yè)發(fā)達、孝感及東西湖居民樂于到漢口商圈購物、娛樂的歷史習(xí)慣密切相關(guān)；而武黃城際鐵路至江南、江北的客流比例分別約為 75%和 25%，武咸城際鐵路至江南、江北的客流比例分別約為 60%和 40%，這與武昌地區(qū)作為湖北省政治中心、文化教育區(qū)和新的商業(yè)中心地位相符，它對鄂州、黃石、黃岡、咸寧等周邊城市公務(wù)、商務(wù)、學(xué)生流等有較大吸引力。

3 樞紐城際鐵路列車運輸組織方案研究

3.1 樞紐跨線城際客流建議采用換乘方案

根據(jù)對城際鐵路跨線客流比重的分析，采用8 輛編組的和諧型動車組城際列車，列車定員取600人，按照跨線客流量計算的跨線列車數(shù)量如表3 所示。

按照跨線客流量計算，即使是跨線交流量最大的武黃城際鐵路與武咸城際鐵路之間，能夠組織的跨線列車對數(shù) 2020年、2030 年僅分別為 3 對/d、5 對/d。城際客流出行需要公交化服務(wù)，列車的開行必須達到一定的頻率，如果跨線列車服務(wù)頻率過低，跨線客流大多數(shù)仍會選擇換乘的方式出行，達不到組織跨線列車的目的。

為滿足少量跨線客流直達需要而開行跨線列車，將大大增加各線列車交路數(shù)量，使得城際鐵路網(wǎng)絡(luò)運輸組織復(fù)雜化，且由于各條城際線均是由武漢引出的放射線，客流高峰時段分布大致相近，大量開行跨線列車也不利于高峰時段的運輸組織。

因此，跨線城際客流運輸組織以換乘為宜。但需要說明的是，城際鐵路利用樞紐鐵路資源已實現(xiàn)互連互通，遠景隨著客流增長，組織跨線城際列車也是有條件實現(xiàn)的。

表1 城際鐵路網(wǎng)跨線客流比重表 %

表2 武孝、武黃、武咸城際鐵路至江南、江北客流表

表3 按跨線客流量計算的跨線列車數(shù)量表 列/d

3.2 樞紐跨江城際客流組織越江交路、多點發(fā)車

根據(jù)客流分析，跨江客流在城際客流中占有相當(dāng)比例，樞紐內(nèi)城際列車交路過江方案的思路是，充分利用天興洲公鐵兩用橋建成后武漢樞紐六線過江的富余能力，組織部分城際列車越江，溝通江南、江北的城際鐵路，方便旅客直達及換乘，最大限度服務(wù)三鎮(zhèn)城際客流。

3.2.1 鐵路過江富余能力分析

目前天興洲公鐵兩用橋已建成通車，武漢樞紐形成了六線過江的格局。既有武漢長江大橋為雙線自動閉塞鐵路，天興洲公鐵兩用橋為四線鐵路，其中 I、II 線為客運專線，III、IV 線為 I 級鐵路。其中，武漢長江大橋和天興洲大橋的 III、IV 線可供城際列車使用。

由于武漢樞紐是環(huán)型樞紐，樞紐銜接的主要干線與既有長江大橋和天興洲大橋均有便捷進路，兩橋可以靈活分工使用。根據(jù)兩橋承擔(dān)的其他鐵路運輸任務(wù)，能夠提供給城際列車使用的能力見表4。

3.2.2 樞紐城際過江列車交路方案

從過江通道能力適應(yīng)性看，近期過江能力有較大的富余供城際列車使用。按照車流與客流對應(yīng)的原則，并考慮保證過江城際列車公交化開行，推薦的交路方案見圖2。城際列車在武漢樞紐的列車交路方案，近期充分利用鐵路過江富余能力開行跨江城際交路。武昌開行至孝感方向城際列車，漢口開行至咸寧、黃石 (黃岡) 方向城際列車，武孝城際鐵路與武咸、武黃城際鐵路 (含黃岡方向) 可在漢口站或武昌站實現(xiàn)同站換乘，形成了城際鐵路系統(tǒng)內(nèi)部便捷的換乘體系，能夠滿足跨線客流出行需要。

交路充分利用樞紐鐵路資源，能夠深入到漢口、武昌中心地帶，便于兩江四岸旅客出行；通過交路將各條城際線聯(lián)系起來，實現(xiàn)了在城際系統(tǒng)內(nèi)的換乘，避免了交路不過江帶來的江北與江南間跨線城際客流不能在同一個車站換乘的問題，以及江南城際線至機場客流需兩次換乘的弊端；提高了城際鐵路運輸組織的靈活性和彈性。

表4 城際列車過江能力表 對/d

4 結(jié)束語

由于我國城際鐵路多引入鐵路客運站，通常具備通過樞紐鐵路線路聯(lián)系各大客運站的條件。在城際鐵路建設(shè)中應(yīng)注意合理利用鐵路樞紐富余能力，優(yōu)化運輸組織方案，組織多點發(fā)車、深入城市中心，提高城際鐵路客流吸引能力及經(jīng)濟效益。