關于船舶平行靠泊的思考

文／楊東曉

隨著船舶越來越大型化，其操縱難度和風險也明顯增加。然而港口相應的配套設施卻存在較大的局限性，給主要的操作者——引航員帶來了很大的壓力。近幾年的生產實際中，擦碰橋吊和碼頭的事故在各個港口屢有發生，帶來了巨大的經濟損失和負面影響。究其原因，絕大多數是沒有實現平行靠泊而造成的。

實操中風、流水域的復雜多變，船方和拖船配合的不到位，以及引航員自身估計判斷的誤差都使平行靠泊難上加難。

一、靠泊前要取得船方充分的信任以獲得最佳的配合

引航員登船后應主動跟船方進行良好的溝通，了解被引船的船況及操縱特性，向船長交代引航方案并征求意見，努力使自己盡早融入駕駛團隊協作中。在引航中，要更進一步掌握該船的各種操縱性能和特點，為后期的靠泊作好準備。

引航員要有良好的心理素質、識別風險和應變的能力。應通過前期的走航道和幾次避讓操縱以及全程有效的溝通，給船長及其他駕駛人員留下良好的印象并獲得應有的信任。這對于最后的靠泊操縱很重要：不僅可以最大化避免由于船方的不理解、不信任和不配合而造成的人為失誤，還可以在關鍵時候得到船方善意的提醒和最及時、最到位的配合。

二、入泊前要作好靠泊力學分析和充分的準備

船到碼頭邊，要細心觀察現場的風和流，了解確認泊位情況和所要協助靠泊拖船的馬力配備等相關情況，據此進行靠泊力學分析，并對之前的初步靠泊方案進行相應修改。借助力學分析，認清靠泊難點，對可能會出現的困難局面和存在的風險作到心中有數，并要有相應的應急預案。拖船的配備要考慮風流的綜合影響，考慮船舶的吃水和受風面及側推的配備情況。原則上拖船不帶好不入泊，尤其是大風天。須備錨，根據風流和檔位情況，合理控制入泊速度和角度。

三、平行靠泊的基本操作思路及要點分析

1.基本操作思路

以頂流兩拖船助泊為基本例子，其他可以類推。被引船以一定的角度入泊，隨著泊位的接近，逐漸減緩船首的攏岸速度，并適當使船體產生偏轉以減少入泊角度。適時開始減緩船尾攏岸速度，使首尾攏岸速度最后趨于一致，且最終同時在速度幾乎衰減為零的情況下貼攏碼頭。同時，指揮前后拖船受力均衡地頂住穩泊。

2.要點分析

（1）拖船和側推的使用

拖船是靠泊作業中最重要的輔助外力，應合理配置拖船，注意保證拖船最佳的帶纜位置。了解拖船全旋回的靈活性，也要充分認識到拖船的局限性，如：送纜、收纜造成的操縱延時；大風、急流中，控制船位存在較大困難并會引起有效功率的損失；大風浪作業中拖纜易受頓力而發生斷裂；拖船駕駛員操作水平的高低直接決定著配合能否及時到位；大船船速過快，拖船不能作業或效果大打折扣，還可能引起危險的倒拖；機械發生故障而引起各種意外，如溜纜、卡纜；等等。因此操作中要留有余地，不過分依賴拖船。

要根據被引船大小、受載情況以及拖船馬力大小，給出合適的口令。力量要逐步增加或減少，盡量使被引船受力緩而均衡。注意不要使拖纜受到頓力。從下口令開始到拖船真正發揮作用是需要一定時間的，因此下口令要有一定的提前量，操縱中也不可太心急，不要因為短時間內得不到效果而馬上給出新的口令來加大拖船力量，以致操縱過頭，破壞應有的力矩平衡。所以，在實際操縱中有時讓拖船最慢頂或纜繩得力，不是為了取得相應的效果，而是讓它提前擺好船位，以保證叫下一個口令時拖船能在最短的時間內發揮出作用。

大船在即將貼攏碰墊時令拖船開始頂或加大車頂，目的是使大船在靠上碰墊時拖船正好發揮出頂的效果，能最有效地穩泊和抑制反彈。同樣，為控制攏岸速度，令拖船送纜起拖，從一開始得力到接近到一定距離時，逐漸加大馬力，而后又逐級減小馬力，在衰減攏岸速度的同時，又要使大船保持適當的漂移攏岸速度。最后，在即將靠攏前，讓大船僅留有極小的碰墊和自身可接受的貼攏速度進行漂移，這時令拖船停車收攬準備頂，這樣在大船貼上碰墊時自身速度幾乎衰減為零，而此時拖船也已經到位、處于待命狀態或視情況已經開始最慢頂了，于是再加車頂住穩泊。

側推由于位置固定，馬力一般也不小，往往能起到比拖船好的效果。船速5 kn以下側推方可使用，以大船略有退速時效果最佳，但不宜長時間使用，否則容易罷工。側推的使用要和拖船相配合。不同的風流，配合情況應有所區別。為方便，一般都讓拖船頂，到最后再利用側推向外打來控制入泊速度。但在有較強吹攏風或壓攏流時應該轉變思路，在離泊位一定距離時調整為拖船主拖，而側推向內打來幫助攏岸。同理，船尾有兩條拖船時，可令遠端拖船主拖而近端拖船主頂。這樣更易于控制，保障靠泊安全。

（2）錨的運用

錨有操縱用錨和應急用錨，在大風浪等特殊作業中經常用到。由于急流和浪的存在，拖船作業效率大大下降，在關鍵時候很可能穩不住大船，甚至有時候還會因為受到頓力或纜繩在出纜口處長時間摩擦而發生斷纜現象。船舶為克服強攏風的影響，保持合適的船速、船位和入泊角度，需要不斷用車用舵。為避免過快的攏岸速度和因動車造成不利的前沖以及過于頻繁的用車，可以采用拖錨靠泊或是緊急拋錨脫險方法。

注意落錨點要合適，以“后八字”為宜。適時拋錨，視檔位和風流情況而定。根據不同水深和離泊位的橫距，出鏈長度要以在風流作用下剛能拖動為宜，避免過長。可先拋1節落水，然后視情況可適當再松出一些，一般為2.5倍水深左右，以能控制船首和攏岸為度，避免出現因錨鏈拉住船頭致使船尾壓碰碼頭的現象。大型船舶錨重達十幾噸，拖錨時可產生30 t左右的拉力，相當于多了條效果很不錯的拖船。

（3）車舵的運用

車和舵對于船舶來說是最主要的控制手段。該用車舵的時候不能猶豫，不可消極等待。操作時要留有余地，要有一定的提前量。由于非常接近泊位，用車舵一定要謹慎，下了口令后一定要進行核對，確保沒有給錯，并注意適時早停車早回舵。用倒車時還要注意船舶的偏轉效應，應及早控制，避免產生危險的偏轉。平行靠泊要求的是精益求精。一旦發現有問題，就應該積極主動地用自己的車舵去克服或預先減緩。麻痹大意往往容易出事，更談不上平行靠泊。

船舶在滿舵短暫進車時產生的舵力是巨大的，因此用的舵角千萬不可死板，尤其是最后一車，應根據實際情況合理選用，使產生的偏轉和前沖正好為平行靠泊和對上位置所用。這也意味著在用這一車之前，最好先留好余地，包括前沖和偏轉的余地。

（4）注意附加質量和附加慣矩

船舶在水上運動，必將同時帶動其周圍部分的水一同運動，這種相當于增加了的質量部分和慣矩部分，稱為附加質量和附加慣矩。在深水中，船舶的橫向附加質量就可達到船舶質量的0.75～1.00倍，繞Z軸的附加慣矩則為船體慣矩的1倍。隨著H/d相對水深的變淺，二者增加的倍數越加顯著，當H/d≤1.5時更是急劇增大。碼頭前沿水深往往非常有限，船舶在靠泊時，其附加質量和附加慣矩帶來的影響是非常巨大的。

靠碼頭時，通常給大船一個慣性漂移的過程，這不僅僅是讓大船有個慣性衰減的過程，實際上也是讓其附加質量有個能量衰減的過程。可以發現，一些深吃水的船舶如果一開始有較快的橫移速度，通過拖船就能夠達到快速拖停或幾乎拖停，但一旦停拖后，就又開始增速漂移了。不排除這當中可能有風流的影響，但更重要的是其附加質量和附加慣矩的水動力作用。也就是說船舶以同樣的速度接觸碰墊時，碰墊所要吸收的能量可能不一樣。所以，在實操中要充分重視，合理利用，避開其不利的影響，作到早控制早衰減，最終以幾乎為零的速度平行貼靠碼頭。

（5）注意偏轉慣性，注重力學平衡

靠泊其實就是一個力學平衡過程。船舶在風、流、車、舵、側推、拖船、錨等各種力量的綜合作用下，產生運動和偏轉，要找到相對的平衡來入泊，并通過不斷改變其中的某些力來達到最終平行靠泊的目的。任何時候都要密切關注大船的偏轉慣性，及早控制。

在這里要強調的是，不能一味追求平靠，不能為了讓船首和船尾同時貼靠碼頭而盲目使用外力。若如此，船首、船尾表面上是同時靠上了，但由于還存在著較大的偏轉力矩，勢必會出現其中一端攏岸速度過快而產生可怕的偏轉和反彈，往往容易出事。船首尾貼攏速度均要為零或幾乎為零，是其要點所在。由于碼頭結構各不相同，如安全可行，有時候寧可讓大船一端先貼攏碰墊并穩住，再慢慢貼攏另一端，即分步貼攏法。尤其在許多化工船和油船的靠泊中，這未嘗不可，關鍵是貼靠的速度要盡可能接近于零。在船首貼攏穩住之后，反而還可以大膽地利用滿舵進車來控制船尾攏岸速度，達到安全靠泊的目的。