集裝箱多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)計(jì)劃的分級(jí)優(yōu)化

靳志宏，蘭 輝，2，孫 威，李 娜

(1.大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧大連 116026;2.大連港集團(tuán)集益物流有限公司，遼寧大連 116004;3.大連海事局船舶交通管理中心，遼寧大連 116001)

0 引言

集裝箱作為現(xiàn)代貨物運(yùn)輸?shù)闹饕d體，具有裝卸效率高、運(yùn)輸方式適應(yīng)性強(qiáng)、貨差及貨損率低以及便于管理等優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化對(duì)于運(yùn)輸發(fā)展的要求，在全球運(yùn)輸領(lǐng)域得以迅速發(fā)展.近20年來(lái)，世界集裝箱港口吞吐量以每年10%左右的速度增長(zhǎng)，2006年我國(guó)集裝箱吞吐量達(dá)到9 300萬(wàn)TEU，連續(xù)4年居世界首位.

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的高級(jí)組織形式，以集裝箱為媒介，將海路、鐵路、公路、內(nèi)河水路以及航空等多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合，構(gòu)成連續(xù)、綜合的一體化貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供經(jīng)濟(jì)、合理、便捷的運(yùn)輸服務(wù)，更好地實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)由樞紐港、中轉(zhuǎn)港、內(nèi)陸集裝箱場(chǎng)站和內(nèi)陸辦理站等眾多節(jié)點(diǎn)以及海路、鐵路、公路、航空和內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)缺姸嗷〗M成.由于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)涉及的節(jié)點(diǎn)和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，要求各種運(yùn)輸方式之間以及參與多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè)之間相互協(xié)同合作，才能縮短集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高集裝箱利用率，達(dá)到聯(lián)運(yùn)的全程系統(tǒng)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的綜合效益.因此，對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理提出更高的要求.［1]

鑒于多式聯(lián)運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸方面的重要地位，國(guó)內(nèi)外專家已對(duì)此進(jìn)行大量研究.孫家慶［2]對(duì)我國(guó)現(xiàn)階段多式聯(lián)運(yùn)的形式及其特征進(jìn)行分析與比較;魏際剛等［3-4]論述集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的宏觀布局協(xié)調(diào)、能力協(xié)調(diào)和組織經(jīng)營(yíng)協(xié)調(diào)等7個(gè)方面的協(xié)調(diào)問(wèn)題，并提出一些相應(yīng)原則;馬彩雯等［5]分析多式聯(lián)運(yùn)組織的特征，認(rèn)為其運(yùn)作符合虛擬企業(yè)的特點(diǎn)，可運(yùn)用虛擬企業(yè)的運(yùn)作模式解決多式聯(lián)運(yùn)參與各方的協(xié)作問(wèn)題;廖日卿［6]提出構(gòu)建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)虛擬企業(yè)，根據(jù)具體的運(yùn)輸任務(wù)將承運(yùn)人企業(yè)和各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)最大的優(yōu)勢(shì)動(dòng)態(tài)地組合，使集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織的整體力量遠(yuǎn)大于參與各方單個(gè)力量的簡(jiǎn)單之和.

在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理的定量研究方面，BOSTEL等［7]建立集裝箱海—鐵聯(lián)運(yùn)堆場(chǎng)的作業(yè)優(yōu)化問(wèn)題模型，減少集裝箱在港口的不必要移動(dòng)，并提出優(yōu)化算法;KIM等［8]探討快件運(yùn)輸?shù)暮娇铡仿?lián)運(yùn)優(yōu)化問(wèn)題，并考慮服務(wù)時(shí)間窗口等現(xiàn)實(shí)約束條件，為大規(guī)模快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)決策提供參考;KOZAN［9]探討影響多式聯(lián)運(yùn)效率的相關(guān)因素，并提出1個(gè)集裝箱碼頭的網(wǎng)絡(luò)模型，可為多式聯(lián)運(yùn)提供決策支持;JANSEN等［10]提出1個(gè)基于港口的集裝箱運(yùn)作計(jì)劃的模擬研究，其成果已應(yīng)用于日常集裝箱的調(diào)度計(jì)劃;靳志宏等［11]探討集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)裝卸與運(yùn)輸一體化優(yōu)化問(wèn)題;曾慶成等［12]針對(duì)集裝箱碼頭內(nèi)機(jī)械的協(xié)調(diào)調(diào)度問(wèn)題進(jìn)行定量分析;靳志宏等［13]定量分析集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)拼箱集運(yùn)優(yōu)化問(wèn)題.

上述定量研究基本局限于多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的某個(gè)節(jié)點(diǎn)或某個(gè)弧的調(diào)度協(xié)調(diào).本文從集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的組織者(多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人)的角度，針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同基礎(chǔ)的計(jì)劃協(xié)調(diào)問(wèn)題，在分析多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃層次的基礎(chǔ)上，建立多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃的分級(jí)優(yōu)化概念模型，并針對(duì)模型中的核心內(nèi)容——海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃和內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃進(jìn)一步建立任務(wù)分配的優(yōu)化模型，通過(guò)分析該類問(wèn)題的結(jié)構(gòu)特征，設(shè)計(jì)相應(yīng)的遺傳算法對(duì)優(yōu)化模型進(jìn)行求解.

1 多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃特點(diǎn)和分級(jí)優(yōu)化概念模型

1.1 多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃的特點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)市場(chǎng)需求和多式聯(lián)運(yùn)組織的協(xié)同管理情況制訂的整個(gè)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸計(jì)劃.與原有的單一運(yùn)輸方式的運(yùn)輸計(jì)劃相比增添許多新特點(diǎn):

(1)集成性.包括縱向集成與橫向集成，縱向集成指多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃中由下游向上游的信息集成;橫向集成指各參與方之間的信息共享.

(2)層次性.多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃涉及貨主、貨代、船代、班輪公司、港口、場(chǎng)站和運(yùn)輸企業(yè)等不同職能的自主實(shí)體以及運(yùn)輸?shù)牟煌A段.

(3)協(xié)調(diào)性.多式聯(lián)運(yùn)參與各方都為自主實(shí)體，需在一定規(guī)則下基于多式聯(lián)運(yùn)的整體利益進(jìn)行協(xié)調(diào).

(4)約束柔性.航運(yùn)市場(chǎng)以及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)眾多節(jié)點(diǎn)和弧段的運(yùn)輸承諾都動(dòng)態(tài)變化，承諾及其柔性是多式聯(lián)運(yùn)合同簽訂的關(guān)鍵因素.

1.2 多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃的分級(jí)優(yōu)化概念模型

多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃涉及班輪公司、場(chǎng)站、碼頭和堆場(chǎng)等眾多節(jié)點(diǎn)以及公路、鐵路和水路等眾多弧段，計(jì)劃過(guò)程中眾多變量之間存在較強(qiáng)的耦合關(guān)系和時(shí)序約束，是個(gè)多目標(biāo)、多約束、復(fù)雜的非線性優(yōu)化問(wèn)題，用傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)規(guī)劃方法難以得出滿意的結(jié)果.分級(jí)制訂多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃是個(gè)合理的選擇，包括初步計(jì)劃、海上班輪計(jì)劃、內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃、場(chǎng)站計(jì)劃和空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃.

2 多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃分級(jí)優(yōu)化建模

2.1 海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃優(yōu)化建模

集裝箱班輪運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)的分配對(duì)象為各從事海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌噍喒?在多式聯(lián)運(yùn)初步計(jì)劃產(chǎn)生后，依據(jù)各航線的運(yùn)量分布情況向經(jīng)營(yíng)各航線的班輪公司發(fā)出集裝箱運(yùn)輸信息，各班輪公司根據(jù)自身航線的經(jīng)營(yíng)狀況，向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提供該日的箱位供給量.根據(jù)初步計(jì)劃和各班輪公司的運(yùn)量供給信息，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)海上運(yùn)輸任務(wù)進(jìn)行分配.多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人在進(jìn)行計(jì)劃任務(wù)分配時(shí)需考慮各航線的運(yùn)輸量、各班輪公司最大箱位供給量和完成集裝箱海上運(yùn)輸?shù)某杀?圖1為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃分級(jí)優(yōu)化概念模型.

圖1 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃分級(jí)優(yōu)化概念模型

設(shè)共有n條航線和m個(gè)班輪公司參與多式聯(lián)運(yùn)，航線 i(i=1，2，…，n)的箱位需求量為 Ti(i=1，2，…，n)，各航線海上運(yùn)輸?shù)某杀旧舷逓镽i(i=1，2，…，n)，班輪公司 j(j=1，2，…，m)在航線 i上的運(yùn)輸費(fèi)用為rij，班輪公司j為航線i提供的箱位量為，tij和xij都為決策變量.

考慮到航運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)，為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，每個(gè)班輪公司參與多條航線的經(jīng)營(yíng)，每條航線由多家班輪公司共同運(yùn)營(yíng).同時(shí)，當(dāng)計(jì)劃任務(wù)分配結(jié)果無(wú)法滿足箱位需求量或超過(guò)航線費(fèi)用成本約束，可對(duì)計(jì)劃進(jìn)行修改，與有富余能力的班輪公司進(jìn)行運(yùn)力協(xié)調(diào)，增加運(yùn)輸能力以滿足初步計(jì)劃.

由于箱位供給量tij屬效益型指標(biāo)，可通過(guò)下式對(duì)所有班輪公司在各航線上的箱位供給量進(jìn)行規(guī)范化處理，

運(yùn)輸費(fèi)用rij屬于費(fèi)用型指標(biāo)，可通過(guò)下式對(duì)所有班輪公司在各航線上的運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行規(guī)范化處理，

設(shè)目標(biāo)權(quán)重因數(shù)分別為α和1－α，則班輪運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)分配優(yōu)化模型的目標(biāo)函數(shù)為

式中:前1項(xiàng)為各航線的班輪公司集中度盡量高，有利于取得運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益;后1項(xiàng)為費(fèi)用型指標(biāo)的倒數(shù)最大化目標(biāo).各航線的箱位系列需求約束為

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的費(fèi)用上限約束為

現(xiàn)實(shí)中，集裝箱班輪運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)的分配還存在軟約束，為方便計(jì)劃的制訂和執(zhí)行，同時(shí)也易于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人協(xié)調(diào)運(yùn)輸過(guò)程，可使從事各航線經(jīng)營(yíng)的班輪公司只集中于幾家而不過(guò)于分散.軟約束可表示為

2.2 內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃優(yōu)化建模

在班輪運(yùn)輸計(jì)劃確定后，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人針對(duì)各樞紐港及其相應(yīng)的內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地制訂內(nèi)陸運(yùn)輸計(jì)劃.根據(jù)班輪運(yùn)輸計(jì)劃和客戶要求并考慮成本因素，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人確定各腹地區(qū)域計(jì)劃期內(nèi)每日的內(nèi)陸運(yùn)輸計(jì)劃，并參照內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸能力進(jìn)行任務(wù)分配.

設(shè)有p個(gè)合作伙伴參與q個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)各區(qū)域的計(jì)劃運(yùn)輸量Si(i=1，2，…，q)，第j個(gè)運(yùn)輸企業(yè)對(duì)第i個(gè)區(qū)域可提供的運(yùn)輸量最高為uij，同時(shí)考慮運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，需設(shè)置其最低分配運(yùn)量lij，即第j個(gè)運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于第i個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸量區(qū)間為［lij，uij].決策變量為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人分配給第j個(gè)運(yùn)輸企業(yè)第i個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸量yij.

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)運(yùn)輸要求和運(yùn)輸路線的不同確定最適合的運(yùn)輸方式，如長(zhǎng)距離、大批量的運(yùn)輸可采用鐵路運(yùn)輸，小批量、短途運(yùn)輸可采用公路運(yùn)輸，從而設(shè)定各運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)不同運(yùn)輸任務(wù)的適宜度，設(shè)第j個(gè)運(yùn)輸企業(yè)對(duì)第i個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸適宜度為.另外，合作的不同運(yùn)輸企業(yè)由于規(guī)模、技術(shù)條件和管理水平的不同，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的評(píng)價(jià)也不同，設(shè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)第j個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的評(píng)價(jià)度為

設(shè)第j個(gè)運(yùn)輸企業(yè)從事第i個(gè)區(qū)域運(yùn)輸?shù)恼硐胫禐槠渖舷拗祏ij，負(fù)理想值為其下限值lij，則第j個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的正理想方案與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的最優(yōu)配置方案間的加權(quán)歐氏距離平方為

所有運(yùn)輸企業(yè)的正理想方案與最優(yōu)配置方案之間距離的加權(quán)和為

負(fù)理想方案與最優(yōu)配置方案之間的加權(quán)歐氏距離分別為

可知，最優(yōu)配置方案越接近正理想方案，運(yùn)輸企業(yè)滿意度越高，即d+越小越好;最優(yōu)配置方案越遠(yuǎn)離負(fù)理想方案，運(yùn)輸企業(yè)滿意度越高，即d－越大越好.最優(yōu)方案的綜合滿意度為

內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃的優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)為

各運(yùn)輸企業(yè)及各腹地區(qū)域的運(yùn)輸量約束分別為

3 多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃分級(jí)優(yōu)化算法設(shè)計(jì)

由模型特點(diǎn)可知，海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃分配可采用二進(jìn)制編碼，內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃分配可采用十進(jìn)制編碼.利用遺傳算法對(duì)2種進(jìn)制均可以編碼的特點(diǎn)，對(duì)模型分別作算法設(shè)計(jì).

(1)編碼設(shè)計(jì).選擇二進(jìn)制編碼表示班輪公司任務(wù)分配的解，每種任務(wù)分配結(jié)果可用圖2所示的代碼串表示，每個(gè)字段表示每個(gè)合作伙伴的任務(wù)分配狀態(tài);選擇十進(jìn)制編碼表示內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃中合作運(yùn)輸企業(yè)分配的任務(wù)解，每種任務(wù)分配結(jié)果可用圖3所示的代碼串表示，每個(gè)字段表示每個(gè)合作伙伴的任務(wù)分配狀態(tài).

圖2 海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃分配算法編碼示意

圖3 內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃分配算法編碼示意

(2)生成初始群體.從滿足約束條件的可行域中隨機(jī)挑選L個(gè)初始可行解，構(gòu)成初始群體.

(3)構(gòu)造適應(yīng)度函數(shù).通過(guò)對(duì)不可行解進(jìn)行懲罰，將有約束問(wèn)題轉(zhuǎn)化為無(wú)約束問(wèn)題.海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃分配算法的懲罰函數(shù)為

式中:p1i(i=1，2，3)分別針對(duì)式(4) ～(6):

結(jié)合式(3)和(15)，得海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃的適應(yīng)度函數(shù)

內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃分配算法的懲罰函數(shù)為

式中:P2i(i=1，2)分別針對(duì)式(13)和(14):

結(jié)合式(12)和(20)，得內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃適應(yīng)度函數(shù)

(4)選擇算子.海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃及內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃均采用線性排序，將適應(yīng)度函數(shù)值轉(zhuǎn)換為適應(yīng)度序列值

式中:w為個(gè)體在種群中的序位;F為選擇壓力參數(shù).分別采用比例選擇以及賭盤選擇法(roulette wheel selection)對(duì)個(gè)體進(jìn)行選擇.

(5)交叉算子和變異算子.采用單點(diǎn)交叉對(duì)個(gè)體進(jìn)行交叉操作，交叉概率 pc=0.5，變異概率pm=0.01.

4 仿真試驗(yàn)分析

4.1 海上班輪運(yùn)輸計(jì)劃仿真試驗(yàn)

目前，在本地區(qū)航運(yùn)市場(chǎng)上主要有5家班輪公司從事6條集裝箱航線的運(yùn)輸，在某個(gè)計(jì)劃期內(nèi)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人允許的費(fèi)用支出上限為400萬(wàn)元.各班輪公司可向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提供的集裝箱箱位量見(jiàn)表1，各班輪公司在各航線上運(yùn)輸所需的費(fèi)用見(jiàn)表2，對(duì)箱位供給量數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范化處理結(jié)果見(jiàn)表3，對(duì)班輪公司在各航線上的費(fèi)用成本規(guī)范化處理結(jié)果見(jiàn)表4，任務(wù)分配綜合優(yōu)化模型中箱位量和費(fèi)用指標(biāo)的權(quán)重分別取0.5，箱量分配的綜合數(shù)據(jù)見(jiàn)表5.

表1 各班輪公司提供的集裝箱箱位量 TEU

表2 各班輪公司集裝箱海上運(yùn)輸費(fèi)用 萬(wàn)元

表3 箱位供給量規(guī)范化處理結(jié)果

表4 費(fèi)用成本規(guī)范化處理結(jié)果

表5 箱量分配的綜合數(shù)據(jù)

用遺傳算法求解，設(shè)迭代代數(shù)為200，種群規(guī)模為30.用Matlab 7編程，經(jīng)過(guò)200次模擬后得任務(wù)的最優(yōu)分配目標(biāo)函數(shù)為3.5063，總費(fèi)用為383，滿足多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人本計(jì)劃其費(fèi)用約束條件.任務(wù)的分配結(jié)果見(jiàn)表6，各航線集裝箱供給量見(jiàn)表7.

表6 班輪公司各航線分配決策變量

表7 各航線集裝箱供給量 TEU

4.2 內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃仿真實(shí)驗(yàn)

某樞紐港在其內(nèi)陸腹地區(qū)域共有5條主要的集疏運(yùn)線路，在某個(gè)計(jì)劃期內(nèi)進(jìn)口集裝箱為85 TEU，該批集裝箱在內(nèi)陸集疏運(yùn)線路的分布見(jiàn)表8，參與該區(qū)域運(yùn)輸?shù)?家班輪公司在計(jì)劃期內(nèi)可提供的最高運(yùn)力見(jiàn)表9.

表8 計(jì)劃期內(nèi)進(jìn)口集裝箱在內(nèi)陸集疏運(yùn)線路的分布情況

表9 計(jì)劃期內(nèi)各班輪公司可提供的最高運(yùn)力 TEU

各班輪公司為維持其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，需要有一定的運(yùn)輸業(yè)務(wù)保證其有足夠的收入以抵消成本支出，其最低運(yùn)輸任務(wù)量見(jiàn)表10.各班輪公司對(duì)不同路線的運(yùn)輸適宜度見(jiàn)表11，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)各班輪公司的評(píng)價(jià)度見(jiàn)表12.

表10 計(jì)劃期內(nèi)各班輪公司的最低運(yùn)輸量 TEU

表11 各班輪公司在各集疏運(yùn)線路上的運(yùn)輸適宜度評(píng)價(jià)值

表12 對(duì)各班輪公司的評(píng)價(jià)度

遺傳算法優(yōu)化過(guò)程見(jiàn)圖4.

圖4 遺傳算法優(yōu)化過(guò)程

由圖4可知，在迭代160次后，目標(biāo)函數(shù)值趨于穩(wěn)定，最優(yōu)函數(shù)值為 0.719 7，任務(wù)分配結(jié)果見(jiàn)表13.

表13 運(yùn)輸任務(wù)分配結(jié)果

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將上述運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)分配結(jié)果發(fā)送給各內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)，內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)部對(duì)任務(wù)進(jìn)行平衡，并將結(jié)果反饋給多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人.根據(jù)反饋結(jié)果，最終確定計(jì)劃期的多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸集疏運(yùn)計(jì)劃，并據(jù)此進(jìn)一步制訂場(chǎng)站和空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃.

5 結(jié)論

多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行組織和控制的重要手段.本文針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)計(jì)劃的層次性特點(diǎn)，提出分級(jí)優(yōu)化的優(yōu)化思路，建立海上班輪運(yùn)輸和內(nèi)陸集疏運(yùn)的任務(wù)分配優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)相應(yīng)的遺傳算法對(duì)優(yōu)化模型進(jìn)行求解.通過(guò)試驗(yàn)證實(shí)模型與和算法的有效性及實(shí)用性.

多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)計(jì)劃是項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，參與方多、牽涉面廣.分級(jí)制訂和優(yōu)化處于多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)不同環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)計(jì)劃僅僅是第1步，今后的研究可在涉及不同環(huán)節(jié)之間、不同運(yùn)輸方式之間以及不同參與方之間的協(xié)調(diào)計(jì)劃的集成方面展開(kāi)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)全程協(xié)調(diào)一致和全程一體化的優(yōu)化調(diào)度.

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