“后危機時代”的韓中日競爭格局

中船重工經濟研究中心 胡穎 李成強

2009年中國造船三大指標繼續全面超越日本，其中新接訂單量和手持訂單量更是首次超過韓國，僅完工量指標低于韓國。從三大指標上看，競爭格局已由“韓日中”演變為“韓中日”。

由“韓日中”到“韓中日”

金融危機引發全球經濟危機，并從資金供給和產業發展兩條主線蔓延至造船領域，使全球造船市場出現了歷史罕見的低迷和不景氣。在全球經濟危機沖擊下，全球新船需求嚴重萎縮，韓國作為世界第一造船大國遭受重創，新接訂單大幅下降，合同重談現象普遍，船企效益下滑，新建船企發展不穩，工程建設進度趨緩，后續流動資金不足，業務量不斷減少，有可能在2011年下半年后面臨“生產斷線”的風險。后危機時代，韓國在經歷了多年的鼎盛期之后，也不得不面對船市需求萎靡和中國造船業強大挑戰的困境，市場地位岌岌可危。

日本造船業在經歷了成熟期后，已逐步進入衰退期，其新船完工量、新接訂單量和手持訂單量下滑明顯。日本逐步將船舶產業努力定位于國際海事規范的參與和制定。受產業發展規律和產業發展戰略轉移的影響，日本船舶占全球船舶市場的份額持續下滑，加速了競爭格局的變化。

后危機時代，中國造船工業亦受到金融危機的沖擊，面臨著“交船難、接單難、融資難”的突出問題。在特殊歷史時期，政府、船企、船東和金融機構等 “抱團取暖”，共同努力通過“穩定生產、擴大需求、發展海工、發展修船、兼并重組、加強技改和創新”等努力，推動中國船舶工業“做大做強”，有效遏制了船舶市場的迅速下滑。隨著中國造船業的高速發展，中國的市場份額日益提高，趕超韓國的步伐也大大加快。

從2009年新接訂單各船型所占比例情況可見，韓中日三國造船業的產品結構不同。韓國油船和散貨船比例相當，分別為25.6%和24.6%，LPG船比例很低，為0.3%；中國散貨船比例最高，為62.0%，其次為油船，為24.8%，LPG船比例同樣很低，也為0.3%；日本今年承接的新船幾乎全部為散貨船。此外，從體現船舶復雜度的船舶修正總噸與載重噸之比來看，韓國最高，達到0.32；中國其次，為0.29，稍高于日本的0.28。同樣可以判斷為已由“韓日中”演變為“韓中日”。

企業是產業競爭的主體，可以透過船企規模與實力判斷一國造船業競爭力的強弱。2008年世界前10大造船企業（按新船完工量）中，韓國企業有6家，日本和中國企業各2家；前20強中，日本9家，韓國8家，而中國僅3家。然而，2009年這一態勢發生了改變，在世界前10大造船企業（按新船完工量）中，韓國有7家，中國3家，日本沒有企業進入前十位；前20大造船企業中，韓國和中國各7家，日本6家；前30大造船企業中，中國13家，韓國9家，日本8家。從大企業集團數量多寡可以再次看出，世界造船格局已由“韓日中”演變為“韓中日”。

韓國依托科研主攻高端以期繼續霸主地位

船舶工業是韓國的支柱產業，2008年出口額達到432億美元，約占韓國出口總額的10%，位居韓國出口產業之首。但金融危機對韓國造船業的影響超出預期，韓國實行了政府救助和企業自救相結合的發展模式，主要依托科研優勢，主攻高技術高附加值船型和海洋工程裝備，并實施多元化戰略，以期繼續維持其世界造船業霸主地位。

1、政府提供宏觀支撐，為造船業發展提供導航

在金融危機的沖擊下，韓國政府采取了“快、準、重”的隱性政策，在盡量避免經合組織懷疑和指責的前提下救助本國船舶工業。韓國政府委托韓國金融機構聯合會于2008年11月啟動了為中小船企提供金融支持的“快軌”計劃，陸續推進信用風險評估，以淘汰競爭力較弱的船企和對6家船企進行債務重組。韓國政府委托韓國信貸銀行按照船企信用風險評估模式，分批次審查韓國38家和50家中小型航運公司的財務狀況，作為今后資金扶持的依據，并召開緊急經濟政策會議，提出向韓國造船業“提供21萬億韓元”的一攬子支持計劃，其中9.5萬億韓元投向造船企業，11.5萬億韓元提供給國內外船東。此外，韓國產業銀行也設立2萬億韓元的船舶投資基金，用于購買船舶并回租給航運公司。此外，韓國政府還通過加大買方和賣方信貸支持、提供結構調整資金支持、加大“國輪國造”力度以及發展船舶融資租賃等措施支持本國船舶工業渡過危機。

2、增加融資規模，為科研儲備提供財力支撐

韓國船企主要通過政府救助措施和發行債券獲得資金，以增加研發投入。一方面，韓國政府出面擔保，金融機構給企業巨額貸款，其數目曾高達多倍被扶持企業的凈資產；另一方面，船企通過發行企業債券獲得大量資金，募集資金規模巨大。根據不完全統計，2009年韓國大型造船企業已經通過發行公司債券的方式，籌集資金2.3萬億韓元，三星重工、韓進重工、大宇造船和現代重工募集資金所占比例最大。其中，三星重工發行債券7000億韓元，韓進重工發行債券5850億韓元，大宇造船海洋發行債券5000億韓元，現代重工發行債券3000億韓元。韓國船企每年產值的3%都用于高端產品的研發，遠遠高于國內船企和船舶設計機構的研發投資。同時，政府出面把海外的韓國精英請回來致力于國內技術研發。韓國船企增加研發投入，提高研發儲備，在借助技術降低成本的同時，為滿足市場潛在需求打下了基礎。

依托科研優勢拓展市場是韓國船企應對金融危機的顯著措施。例如，現代重工、STX造船海洋、三星重工、大鮮造船4家船企2009年在研發方面的投資金額同比增長20%～80%，遠遠高于大型造船企業研發投資額10%左右的年均增長速度。現代重工2009年的研發投入為2367億韓元，同比增長37%；三星重工根據研發費用占銷售收入1%的方針，投入1200億韓元，同比增長20%；大鮮造船則投入了700億韓元用于研發，同比增長27%；STX造船海洋工程裝備研發投入410億韓元，同比增長78%。

韓國船企的研發儲備和技術優勢還體現在降價接單和海外建廠方面。2009年韓國船企為了獲取有限的市場訂單，依托其技術優勢能夠有效降低成本這一有利條件，率先降低船價。2009年現代重工和三星重工分別與俄羅斯聯合工業公司(OPK)和俄羅斯聯合造船集團公司(USC)簽署諒解協議，全面推進俄羅斯造船現代化事業，圣東造船海洋已經進軍委內瑞拉造船業，為ASTINAVE船企改造項目提供技術咨詢。韓國造船企業利用科研優勢全面進軍資源型大國的造船業，重點選擇海洋工程裝備作為海外市場切入點，為這些國家建設造船設施和船舶建造等方面提供技術支持。

3、主攻高端產品，搶占市場的制高點

韓國船企依賴政府的超級手段獲取了超級能力，進而超速成長為超大型企業并獲取超額利潤。韓國船企依托科研優勢，主攻高技術高附加值和符合經濟發展趨勢以及國際新公約新規范要求的產品。韓國船企當前主攻的高端產品類型包括海洋工程裝備和低碳技術支撐的船型。后危機時代，韓國船企為了實現持續發展，致力于開發新型的高附加值產品、結合海上平臺和傳統輪船技術的復合型產品，并在當前低碳經濟成為熱潮的背景下，將低碳技術產品作為競爭優勢。2009年，韓國STX研發出“綠色之夢”的生態環保船舶，最多可節省50%的燃料費用。

中國依托資源主攻技術以期成為造船強國

1、中國勞動力成本仍然具備比較優勢，但優勢有所減弱

船舶產業的發展需要投入大量勞動力。中國擁有大量的勞動力資源，勞動力成本相對較低。前幾年，中國的勞動力成本只相當于日本的1／9.3、韓國的1／4.3，因此，低勞動力成本是中國船舶產業參與國際競爭的一個非常重要的比較優勢。但是隨著近幾年日本、韓國勞動力成本的下降，以及中國勞動力成本的上漲，中國勞動力成本優勢正在下降。例如：日本造船企業從1991～2006年工人工資水平持續上漲，但2007年以來工人工資水平卻連年下降，2009年已是連續第三個年頭下降。其主要原因是大量經驗豐富的造船老工人到了退休年齡，企業不斷招募年輕的工人替代退休員工，工資水平較最高位下滑3.5%左右。預計2010年，日本造船企業人力成本將繼續下滑走勢。2009年，韓國人均工資比2008年下降了11%，造船企業的人力成本也呈下降趨勢。現在中國的勞動力成本僅約為日本的1/1.5、韓國的1/2，這說明中國在勞動力成本方面仍有一定的比較優勢，但優勢有所減弱。

2、后危機時代中國經濟企穩向好發展，具備較寬松的融資環境

面對國際金融危機的嚴重沖擊, 2009年全球經濟復蘇舉步維艱。為應對危機,中國采取了一系列提振經濟的刺激計劃,推動了經濟快速企穩回升，在全球經濟中的表現可謂一枝獨秀。根據中國國家統計局數據，全年國內生產總值33.5353萬億元，按可比價格計算，比上年增長8.7%；全年規模以上工業增加值比上年增長11.0%；工業產銷銜接狀況良好，全年規模以上工業企業產銷率達到97.67%；全年全社會固定資產投資224846億元，比上年增長30.1%；全年社會消費品零售總額125343億元，比上年增長15.5%；全年進出口總額22073億美元，較去年下降13.9%；金融機構各項貸款余額40.0萬億元，比年初增加9.6萬億元，同比多增4.7萬億元。國民經濟企穩回升，為金融機構提供貸款提供了經濟支撐和市場信心。

3、中國推進向造船強國轉變的系列政策導向作用顯著

2009年，中國及時出臺了《船舶工業調整和振興規劃》，并陸續出臺了《船舶工業技術進步和技術改造投資方向（2009～2011年》、《建造中船舶抵押登記暫行辦法》、《船型開發科研項目指南》、《海洋工程裝備科研項目指南（第一批）》、《提前淘汰國內航行單殼油船實施方案》、《關于加強船舶企業科研開發的若干意見》、《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》等配套措施，有力支持了船舶工業發展。通過加強政策引導，推進了結構調整，穩定了造船訂單，擴大了船舶市場需求，保持了船舶工業生產較穩定的增長。

4、借助資源優勢努力加強科研和攻關技術

中國造船業借助勞動力成本比較優勢、宏觀環境和政策導向等優勢，在實現新船完工量、新接訂單量和手持訂單量大幅提升后，中國正努力加強自主創新能力和科研儲備能力，以期成為世界造船強國，實現由“量變”到“質變”的飛躍。2009年，世界首座CJ46型自升式鉆井平臺在大連交船，創造了國內鉆井平臺建造最短周期，建造標準達國際領先水平。世界首座圓筒形超深水鉆探儲油平臺交付；中國造船業造船技術水平明顯提高，主力船型逐步接近或達到世界先進水平，VLCC水下周期縮短到38天，1800箱集裝箱船建造總周期104天，4250箱集裝箱船水下周期縮短到30天。

中國造船技術水平的不斷增強，使船舶生產效率得以大幅提高，這大大縮小了中國與日本、韓國在造船效率方面的差距。2000年中國造船效率分別為韓國的1/9.8，日本的1/16；2007年中國造船效率已提升為韓國的1/2.9，日本的1/4.7。

韓中日造船效率比較單位：噸/人年

中國正利用良好的資源優勢，努力提高科研水平和技術儲備，為積極承接世界造船中心向中國轉移而時刻準備著，力爭成為世界造船強國。

日本依托技術主攻標準以期實現轉型升級

20世紀80年代以來，隨著韓國和中國船舶工業的崛起以及日本本國資源的相對有限性，日本造船業在世界份額中所占比重不斷下降，日本船舶工業進入產業衰退期。為了挽救頹敗勢頭，延緩船舶產業退出國際市場，日本將積極應對國際公約和規范作為后危機時代船舶產業跨越發展的重大機遇。依托技術優勢主攻標準，通過主導船舶產業標準制定而獲得競爭優勢已成為日本造船業發展的重心所在，即日本在努力保持技術優勢的基礎上，通過積極追隨、主動發揮和多渠道攻關等策略，積極謀取國際海事新規范和新公約制定的主導權，以期通過制定產業標準來維系和進一步提高其造船業的國際競爭力。

1、日本注重高科技研發以保持技術優勢

在船舶設計技術方面，中國在基本設計方面落后日本6～7年，在詳細設計和生產設計方面落后日本約13年；在生產技術方面，中國在焊接和舾裝方面落后日本10～13年；在管理技術方面，中國落后日本13～20年。

日本在國際競爭力逐年下降的背景下，為提高競爭力，搶占市場份額，更加重視高科技船舶的研發。在當前低碳經濟成為熱潮的背景下，以節能環保為代表的低碳船舶技術正成為日本造船業的研發重點。例如：三菱重工業公司早在2008年末建造了世界上第一艘搭載太陽能電池面板的“AURIGA LEADER”號，預計每年可節約燃料約13噸，相當于減少40噸二氧化碳排放量。

2、積極追隨歐美提案并努力推進公約規范出臺

由于在經濟船型和節能技術方面具有線性發展優勢，日本努力通過與歐美建立利益同盟或戰略聯盟，積極推動相關公約和規范的出臺，以提升本國造船業國際競爭力。在船舶溫室氣體減排的制定中，日本成為繼歐美國家之后最為積極的國家，不僅主動提出船舶能效設計指數基礎方案，而且對于歐洲國家旨在建立全球同一市場的碳排放交易機制也表示極力擁護。

3、加強先期技術研發以期發揮整體優勢

日本在民船技術研發方面充分發揮行業整體優勢，依托政府有力支撐的日本船舶技術研究協會（JSTRA），作為固定機構統籌進行先期技術研發，并在日本造船企業間進行成果共享，不僅利用較短時間搶占了未來市場，而且持續有效地提升了日本船舶工業的整體技術實力。正是基于這一有效的技術研發體系，日本早在2005年就推出了耐蝕鋼這一替代方案，企望以其獨特的技術優勢與工業基礎拓展新興市場。

4、多渠道進行攻關以謀取國際規范制定的主導權

除以國家身份參與IMO工作外，日本還力圖通過組建國際性組織謀取IMO觀察員地位，增強在國際公約和規范制定中的影響力。自2005年主動提出改變國際造船特別問題專家委員會（CESS）定位以來，日本一直占據政策和技術層面主導地位，并充分利用其出任CESS主席的機會，與歐洲船廠協會（CESA）通力合作，附庸歐洲船廠提出的全部提案。在意識到通過CESS難以實現獲取IMO非政府組織觀察員地位后，日方啟動由其船舶技術研究會（JSTRA）為主導的亞洲造船專家論壇（ASEF），并將謀取IMO非政府組織觀察員地位作為首要目標。